BMW Serie 5: una “belva” da… famiglia

“Il motore diesel più innovativo e sportivo del mondo”: non usa mezzi termini la BMW nella presentazione della M550d. E in effetti, un motore a gasolio così evoluto ed esuberante, finora non si era ancora visto. La scommessa non era fra le più facili: trasformare una vettura a gasolio da famiglia, per quanto raffinata, in una vera e propria “belva” capace di avvicinare le straordinarie prestazioni e il comportamento dinamico della M5. Per riuscirci, la BMW ha varato una speciale linea di modelli, denominata M Performance, alla quale ha applicato il raffinato know-how della M GmbH, l’azienda dalla quale escono le vetture più potenti ed estreme della casa. La ricetta? Apparentemente semplice: enfatizzare l’indole sportiva dei modelli di grande serie, equipaggiandoli con motori decisamente potenti, adeguando di conseguenza autotelaio e sospensioni, col corredo di un allestimento estetico moderatamente più “cattivo”.

La linea M Performance prende le mosse con quattro modelli: due della Serie 5 (berlina e Touring), una suv (la X5 M50d) e una crossover (la X6 M50d), che condividono un esuberante 3.0 a sei cilindri sviluppato all’uopo, dotato di tripla sovralimentazione, di cambio automatico-sequenziale a otto marce e di trazione integrale xDrive. I primi due abbiamo avuto occasione di sottoporli a un test sul circuito Santamonica di Misano Adriatico. All’esterno, non differiscono più di tanto dai modelli base dai quali derivano: la linea è stata ritoccata soprattutto nel frontale, reso più grintoso – ma con discrezione – dalle più ampie prese d’aria e dai più marcati “baffi” aerodinamici. Inoltre, i gusci dei retrovisori esterni sono verniciati in una tinta che richiama i grandi cerchi in lega leggera M di 19 pollici, e la coda si fregia di un piccolo spoiler sul cofano del baule (oppure al termine del tetto per la Touring) e di due sobri terminali di scarico trapezoidali disposti sui due lati della vettura.

Come la “sorella quasi gemella” M5, anche la M550d xDrive (87.200 euro) e la M550d xDrive Touring (2.700 euro in più) sono proposte in un solo allestimento, ma con un completo equipaggiamento di serie. La dotazione comprende, fra l’altro, fari allo xeno, Active Cruise Control con funzione frenante, interni in pelle, sedili anteriori sportivi con regolazione elettrica, “clima” automatico quadrizona, sensori di distanza, impianto hi-fi con vivavoce e interfaccia Usb. Per incrementare ulteriormente il comfort vengono offerti numerosi sofisticati optional, come il tetto panoramico in vetro ad azionamento elettrico (1.360 euro), e quasi tutta la gamma di sistemi di assistenza alla guida, fra i quali citiamo il Lane Change Warning (cioè l’avvisatore di abbandono involontario della corsia di marcia, a 710 euro), il BMW Night Vision (che scandaglia il buio e “riconosce” le persone, a 2.270 euro), l’Head Up Display (che proietta le informazioni del cruscotto sul parabrezza, a 1.420 euro), il Dynamic Damper Control (controllo dinamico delle sospensioni, 900 euro) e l’Adaptive Drive (compensa le oscillazioni della scocca, 3.280 euro).

Anche all’interno la “caratterizzazione M” è tutt’altro che eccessiva: si individua nel selettore di marcia (marchiato col logo M), nel volante in pelle con palette di comando del cambio, nel profilo in alluminio Hexagon e nei sedili sportivi rivestiti in Alcantara e tessuto Grey Shadow (che, senza sovrapprezzo, sono disponibili anche con rivestimento in pelle Dakota). Per il resto, l’abitacolo è analogo a quello della Serie 5: impostato razionalmente, non concede troppo al lusso, ma dal punto di vista funzionale dà il meglio. La plancia è sobria, lineare, il cruscotto è completo e le finiture davvero curate, sia nei materiali sia negli assemblaggi. Azzeccata anche la disposizione dei principali comandi, ordinati e funzionali. La posizione di guida si trova facilmente, anche grazie alle ampie possibilità di regolazione elettrica dei sedili, e lo spazio è adeguato anche per piloti di statura alta. Peccato che, dietro, si stia comodi solo per due: l’imbottitura al centro è rigida e il tunnel, piuttosto voluminoso, limita lo spazio per i piedi.

La meccanica è il vero fiore all’occhiello della M550d: è difficile trovare un motore a gasolio più sofisticato. In occasione del varo della linea M Performance, la già nota tecnologia TwinPower Turbo (utilizzata anche nella 535d con turbocompressore a due stadi) viene affiancata da una terza unità di diametro più grande che, grazie a un opportuno condotto di bypass, entra in funzione dopo i 2700 giri, quando al motore vengono richieste le massime prestazioni. In questo modo si ottiene una notevole efficienza di sovralimentazione, mantenendo una risposta praticamente priva di ritardi ai regimi più bassi. Non meno raffinato il sistema di alimentazione, di tipo common-rail e basato su iniettori piezoelettrici che lavorano alla pressione di ben 2200 bar attraverso tre pre-iniezioni, un’iniezione principale e quattro post-iniezioni: in questo modo si ottiene la migliore efficienza nella distribuzione della miscela nella camera di scoppio e, di conseguenza, della combustione.

In aggiunta, il post-trattamento dei gas di scarico (che include un filtro antiparticolato e un catalizzatore a ossidazione), sempre secondo la casa minimizza la formazione di ossidi di azoto; in combinazione con la tecnologia BMW BluePerformance (che comprende un catalizzatore ad accumulo di NOx), il nuovo motore a gasolio della BMW M550d xDrive è già oggi a norma Euro 6. Anche la trasmissione è all’altezza del resto, e comprende un cambio automatico-sequenziale sportivo a otto rapporti con logica di gestione sviluppata appositamente per questa linea M Performance, che offre al guidatore due programmi di cambiata automatizzati (modalità D ed S), oltre alla selezione manuale dei rapporti (M). Altrettanto sofisticata la trazione integrale xDrive, collegata sia al sistema di controllo di stabilità dinamica DSC, sia al Performance Control, che gestisce la ripartizione della coppia fa i due assali.

L’insonorizzazione del vano motore della BMW M550d xDrive è talmente efficace che, dopo l’avviamento, quasi non si percepisce alcun rumore all’esterno; nell’abitacolo, invece, è “tutta un’altra musica”… Grazie al sistema di elaborazione digitale Sound Design, che tiene conto sia dei giri sia della coppia erogata, la voce del motore viene diffusa (opportunamente amplificata) attraverso gli altoparlanti dell’impianto hi-fi con effetti davvero eccitanti. Neanche a dirlo, alla prova dei fatti questo sei cilindri esalta: a giudicare dalla grinta con la quale prende i giri (può spingersi ben oltre i 5000) non si fatica a credere ai 4,7 secondi dichiarati per passare da 0 a 100 km/h (due decimi in più per la Touring). D’altronde, con 381 CV (da 4000 a 4400 giri) e con la straordinaria coppia di 740 Nm (costante da 2000 a 3000 giri e più elevata di quella della M5), ci si rende presto conto che è bene agire con la massima attenzione sull’acceleratore se non si vogliono scavare profondi solchi nell’asfalto reso plastico dalla calura estiva… Assecondato da un cambio impeccabile per rapidità ed efficacia della gestione, il sei cilindri BMW spinge forte anche da meno di 1500 giri senza apprezzabili ritardi di risposta, e si scatena dopo i 2000 giri, estraendo con veemenza dalle curve anche se ci si trova con innestate una o due marce in più del dovuto.

Fin dai primi chilometri, sembra di averla sempre guidata la M550d. Ce la si sente addosso perfettamente, ed è così docile e pronta nel rispondere ai comandi che può indurre a sopravvalutare le proprie capacità di pilota. Anche senza esagerare con l’acceleratore, si raggiungono con la massima naturalezza velocità impressionanti in spazi brevissimi, il che, in combinazione con il pesp dell’ordine dei 2000 kg (e con quasi 100 kg in più per la Touring), rende oltremodo impegnativo “riprendere” la vettura nel caso faccia scherzi. Peccato che, quando si aumenta il ritmo, il sottosterzo in fase d’impostazione di curva non sia sempre agevolmente mitigabile agendo sull’acceleratore, e che nei curvoni non manchi qualche lieve oscillazione. Comunque, lo sterzo è preciso e garantisce inserimenti in curva davvero progressivi, ma nel misto stretto risulta un filo troppo demoltiplicato, rendendo l’avantreno meno pronto quando si spinge a fondo. E un po’ di attenzione in più va usata con la versione Touring, anche a causa del peso più sbilanciato al retrotreno. All’altezza della situazione l’impianto frenante: le decelerazioni sono progressive anche se non si “pesta” con decisione sul pedale, ma nell’impiego al limite i dischi anteriori si rivelano sensibili allo stress, accusando qualche vibrazione.

PREGI
> Cambio. Otto marce sempre pronte per ogni situazione, gestite (anche automaticamente) in maniera rapida ed efficace.
> Motore. Dotato di una coppia poderosa, che si manifesta a ogni minima azione sull’acceleratore, risulta irresistibile da 2000 a 5000 giri.
> Piacere di guida. Veramente elevato su ogni tipo di percorso, sia quando si va a spasso sia se si guida sportivamente.

DIFETTI
> Agilità. La massa e le dimensioni abbondanti, assieme allo sterzo piuttosto demoltiplicato (quindi poco diretto), penalizzano la maneggevolezza a bassa andatura.
> Freni. Quando vengono stressati a fondo in pista o su percorsi di montagna, i dischi anteriori tendono a diventare rumorosi.
> Optional. Sono così numerosi e intriganti che, se non ci si controlla, possono fare lievitare in maniera notevole il conto finale.