PRIMO CONTATTO

Cadillac CTS: pugno di ferro, auto di velluto

Nella nuova Cadillac CTS-V, prestazioni brutali e un comfort di prim’ordine convivono in un equilibrio insospettato. Peccato solo per il baule piccolo e la scarsa visibilità all’indietro.

9 novembre 2015
  • Prezzo (al momento del test)

    € 102.519
  • Consumo medio

    7,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    298 grammi/km
  • Euro

    6
Cadillac CTS
Cadillac CTS V 6.2 AT RWD
Un ruolo importante
 
Nata come berlina intermedia a supporto della ancor più grande STS, la Cadillac CTS è stata poi declinata dalla casa in una vera e propria gamma, con le versioni Sport Sedan, Sport Coupé e Sport Tourer. E, quando la STS è uscita di produzione, ha coperto il ruolo di modello premium, in attesa del ritorno ufficiale del marchio nel segmento superiore. Due anni fa, la CTS è stata totalmente rinnovata, crescendo al limite dei cinque metri e abbandonando, al contempo, le versioni coupé e wagon. Il suo successo negli Usa è stato alla base del rilancio del “marchio nobile” della General Motors. 
 
C’era una volta la prima CTS-V
 
Nel 2008, sulla base della precedente CTS, è nata la prima Cadillac CTS-V, la versione ad alte prestazioni che ha inaugurato anche una profonda revisione della politica della Cadillac in materia di scelte tecniche di base: non più propulsori esclusivi del marchio, come il raffinato Northstar 4.6 V8 bialbero a 4 valvole, ma unità di più larga accessibilità, come il Chevrolet V8 “Small Block” che, nelle Corvette C5 e C6, aveva raggiunto un notevole compromesso tra potenza ed efficienza. Quindi, la prima edizione della CTS-V del 2008 era equipaggiata con il Chevrolet 6.2 V8 sovralimentato da un compressore volumetrico Eaton, per una potenza di 557 CV e una coppia massima di 745 Nm: in pratica, una versione con potenza e coppia ridotte del LS9 della Corvette ZR1 (oltre che un’unità di minore raffinatezza ingegneristica rispetto al Northstar), ma pur sempre in grado di assicurare prestazioni micidiali con costi più accessibili. L’attuale edizione della Cadillac CTS nasce su un pianale dalle elevate caratteristiche strutturali, in quanto dotato di una rigidità torsionale superiore ai 34.000 Nm/grado a fronte di un peso inferiore di oltre 100 kg rispetto a prima, e anche l’aerodinamica della nuova carrozzeria è più affilata e deportante. Ne consegue che la nuova CTS offre una base dall’efficienza già elevata, più che sufficiente  alla realizzazione di una versione di prestazioni molto alte. Una base sulla quale gli ingegneri della Cadillac sono intervenuti con ulteriori irrobustimenti, per un incremento del 25% della rigidità torsionale della scocca, e con appendici aerodinamiche che, sebbene appena visibili, hanno ulteriormente migliorato le doti di stabilità e tenuta alle alte velocità.
 
Una potenza esagerata…
 
Alla Cadillac hanno deciso di mettere pienamente a frutto il potenziale della nuova edizione del motore Chevrolet Small Block in esecuzione sovralimentata per una potenza di 649 CV a 6400 giri e una coppia massima di 855 Nm a 3600 giri: valori fra i più elevati fra quelli proposti da tutta l’industria automobilistica mondiale. Questa volta i tecnici hanno adottato quasi totalmente le specifiche dell’unità LT4 che equipaggia la Corvette Z06 e la cui potenza ufficiale è di 659 CV, solo 10 in più rispetto alla versione adottata per la Cadillac CTS-V. Il V8 ha una configurazione molto tradizionale, con blocco e teste in alluminio, distribuzione ad albero a camme centrale e aste e bilancieri, due valvole per cilindro, alimentazione a iniezione diretta e sovralimentazione per mezzo di compressore volumetrico a comando meccanico. Un insieme di grande semplicità di costruzione, a tutto vantaggio dei costi di produzione, ma con un elevatissimo livello di efficienza che viene ben definito dal rapporto di compressione di 10:1, molto elevato per un sovralimentato con distribuzione a due valvole. Il nuovo compressore della Eaton è più piccolo e leggero del precedente ed è abbinato a un intercooler per abbassare la temperatura delle carica compressa, innalzandone la densità e migliorando così il rendimento. Il poderoso V8 è abbinato a un cambio automatico HydraMatic 8L90 a otto rapporti, utilizzabile in modalità totalmente automatica, oppure manuale-sequenziale con palette di selezione al volante. La trazione è posteriore con differenziale autobloccante con frizione multidisco a controllo elettronico. 
 
...e un assetto per tenerla a bada
 
Gli interventi mirati a incrementare la rigidità torsionale della scocca e, quindi, la nitidezza delle reazioni dinamiche sembrano ispirati a soluzioni derivate dall’esperienza sportiva, come l’adozione della barra che unisce la sommità dei “duomi” degli attacchi superiori delle sospensioni anteriori, al fine di annullarne flessioni e oscillazioni sotto carico. Tali duomi, inoltre, sono ulteriormente ancorati alla struttura principale della scocca, mentre rinforzi sono applicati in corrispondenza degli attacchi del motore alla scocca, come pure al sottotelaio cui sono infulcrate le sospensioni posteriori. Sono state irrobustite anche le paratie trasversali, anteriore e posteriore, e gli attacchi degli ammortizzatori posteriori. Al fine di non appesantire la Cadillac CTS-V e di non alterarne la corretta distribuzione dei pesi fra i due assi, molti di tali elementi aggiuntivi sono forgiati o fusi in alluminio. Le sospensioni (le posteriori multilink a 5 bracci) sono state completamente riviste nella taratura e utilizzano unità ammortizzanti attive a modulazione elettromagnetica e gestione elettronica della nuova generazione Magnetic Ride Control, i cui tempi di risposta sono più rapidi del 40% rispetto a quelli della precedente edizione. Il sistema è coordinato con il controllo della trazione. Tutta la costruzione è curata nei minimi dettagli per contenere il peso. Le ruote, di 19 pollici, sono forgiate in alluminio e montano pneumatici radiali Michelin Pilot Sport, anteriori di 265/35 e posteriori di 295/30. L’impianto frenante è tutto Brembo Corsa, con dischi anteriori di 390 millimetri e pinze a sei pistoni, dischi posteriori di 365 millimetri e pinze a quattro pistoni. Il cofano motore è in fibra di carbonio e include un’ampia presa d’aria per l’asportazione del calore; in fibra di carbonio sono anche gli spoiler anteriore e posteriore. In questo modo il peso, con i pieni, è contenuto in 1880 kg, un valore interessante per una berlina di cinque metri che non si nega nulla per quanto riguarda la dotazione per il lusso e per il comfort. Addirittura da record di categoria, poi il rapporto peso/potenza, pari a solo 2,8 kg/CV.
 
Raffinata e molto confortevole
 
La nuova Cadillac CTS-V esalta con il suo profilo tagliente lo stile grintoso della versione “base”; il frontale esprime sportività e potenza con le due griglie a nido d’ape, ai cui lati si aprono le prese d’aria ausiliarie per i freni anteriori. La cattiveria del frontale si fonde con la muscolarità delle fiancate e dei passaruota allargati, con relative ruote sportive fra le cui razze si intravedono i dischi e le pinze dell’impianto Brembo. La CTS-V è una berlina dalle forme molto dinamiche, sottolineate (come nella “sorella minore” ATS-V) dal profilo sfuggente del montante posteriore e del lunotto (che, però, riduce non poco la visibilità all’indietro). Gli interni sono estremamente raffinati nel design, nei materiali e nell’esecuzione: selleria in pelle, inserti in fibra di carbonio, strumentazione configurabile in relazione alla modalità di guida selezionata (Snow, Touring, Sport e Track). Un appunto può essere mosso, tutt’al più, al baule, i cui 388 litri di capienza massima non sono adeguati alle dimensioni e alla tipologia della vettura. Le informazioni fondamentali sono proiettate nel parabrezza dallo Head-Up Display, molto nitido, analogo a quello della Corvette che è stata la prima vettura a esserne equipaggiata 15 anni fa. I sedili standard hanno una configurazione anatomica molto efficace, ma per chi vuole sentirsi tutt’uno con questa belva sono disponibili a richiesta i sedili sportivi Recaro, rivestiti in pelle traforata, riscaldati e ventilati come quelli di serie. Il comfort è esemplare, a cominciare da quello acustico, e l’accessibilità è agevole, come pure la relazione tra guidatore e comandi, agevolmente ottimizzabile grazie all’ampia possibilità di regolazioni del sedile e del volante (piacevolmente piccolo, ma che non consente un’impugnatura veramente corretta). L’elettronica include il sistema di connessione CUE con funzione Bluetooth a comando vocale, il sistema Siri Eyes Free in grado, utilizzando il sistema audio di bordo, di convertire in sonori i messaggi Sms che arrivano sullo smartphone. Ovviamente è presente il sistema multifunzione OnStar con tutte le sue capacità, anche per quanto riguarda la protezione e la sicurezza del veicolo. Molto valido il vano per cellulari con sistema di ricarica induttiva, quindi senza bisogno dei soliti trasformatori e relative connessioni. La CTS-V è equipaggiata di sistema di assistenza automatica al parcheggio, oltre che tutti i sistemi elettronici ausiliari alla guida ed alla sicurezza. 
 
Oltre ogni aspettativa
 
Definire la Cadillac CTS-V una “forza della natura” non è esagerato: la potenza e la coppia sembrano non finire mai e, ciò che più conta, la CTS-V dispone di un assetto e di un autotelaio in grado di metterle totalmente a frutto, anche sulle strade sinuose e umide della Baviera, sede di questo test. La potenza viene erogata con grande fluidità e assoluta linearità: non ci sono incertezze, da meno di 1000 giri ai 6600 a cui interviene il limitatore. Fulminante l’accelerazione: tutt’altro che incredibili i 3,7 secondi nello “0-100” dichiarati dalla casa. Il cambio è impeccabile e il suo utilizzo in modalità manuale-sequenziale tramite le palette al volante è piacevole, preciso e rapidissimo. In questa funzione la trasmissione non bypassa i comandi del pilota e, quindi, trattiene la marcia anche se si arriva al limitatore, per una guida più consapevole. Sulle autostrade bavaresi, nei tratti  privi di limiti abbiamo letto 280 km/h prima di alzare il piede a causa del traffico: la punta dichiarata, di 320 km/h, per quanto elevata sembra comunque realistica. Ma anche ad alta velocità, se si torna ad affondare l’acceleratore, la risposta in potenza è tale che la CTS-V letteralmente balza in avanti come una tigre, a conferma della enorme riserva di coppia sempre disponibile. Questo si riflette sui consumi: per avere queste prestazioni, ai 649 CV è obbligatorio “dare da bere”, per cui la percorrenza, nella guida sportiva ma anche nell’uso urbano, si limita a 5 km/litro, anche se in autostrada, a “velocità codice”, si possono superare gli 11 km/litro grazie anche all’Active Fuel Management che esclude quattro degli otto cilindri quando la domanda di potenza è limitata. L’autotelaio ha doti di tenuta e, soprattutto, di agilità e precisione stupefacenti per una berlina di queste dimensioni. Lo sterzo, soprattutto selezionando la modalità Sport, è rapido, preciso e sensibile, grazie al servocomando elettrico ZF ad assistenza progressiva. L’impianto frenante Brembo riesce a imbrigliare, con grande precisione e sicurezza, questa massa alle velocità cui la spinge il formidabile V8. L’assetto della CTS-V è tale che, selezionando la modalità Track, la si può effettivamente utilizzare anche in pista: in questo caso, chi vuole condividere le proprie imprese con gli amici può registrare i giri di pista con il Performance Data Recorder, optional a 550 euro.
 
Secondo noi
 
Pregi
> Autotelaio. Stabilità, neutralità di risposta allo sterzo, tenuta ad accelerazioni laterali superiori a 1,1g: è una berlina luxury-performance di classe assoluta. 
> Prestazioni. Potenziale da prima della classe tra le berline di lusso, con accelerazione e velocità massima da vera sportiva. 
> Rapporto prezzo-prestazioni. Notevole, in relazione anche alla raffinatezza esecutiva.
 
Difetti
> Valore da usata. Basso, condizionato dalla scarsa presenza della rete di vendita.
> Visibilità. Quella posteriore è relativamente limitata.
> Volante. Bello e di piccolo diametro, ma le razze orizzontali sono posizionate troppo in alto per una corretta impugnatura. 
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 6200
No cilindri e disposizione 8V
Potenza massima kW (CV)/giri 477 (649)/ 6400 giri
Coppia max Nm/giri 855/3800
Emissione di CO2 grammi/km 298
Distribuzione 2 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 320
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,7
Consumo medio (km/l) 7,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 502/183/145
Passo cm 291
Peso in ordine di marcia kg 1880
Capacità bagagliaio litri 388
Pneumatici (di serie) 265/35 - 295/30 R19

 

Cadillac CTS
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Ritratto di Flavio Pancione
10 novembre 2015 - 18:30
7
Vabè, deve essere contestualizzato. La GS 1200 non puoi negare che sia una gran moto.
Ritratto di follypharma
11 novembre 2015 - 14:11
2
si certo, ma se scrivono che non si sente il peso e' una fandonia, che vadano su una ktm granduke o su una ipermotard, pesano 70 kg in meno e si sentono tutti eccome... un paio di anni fa sono andato a provare alcune moto (guido moto da 25 anni ndr e possiedo una bmw...), e ho provato per bene la gs1200, dopo son sceso e salito su una ipermotard, mi sembrava di avere sotto il -edere una bicicletta ... il peso si puo' bilanciarlo, si puo' abbassarlo, si puo' mascherarlo il piu' possibile, ma c'e', non sparisce... una macchina da 600 cv e 2 t andra' meno, e consumera' di piu' di una da 350 cv e 1500 kg... punto e basta...in ogni curva e frentata la massa d'inerzia contrastera' il piacere di guida... poi si puo' effettivamente discutere sul fatto che questa e' una berlinona da 5 mt, spaziosa.... certo... ma che sia una macchina da corsa gustosa da guidare tra il misto stretto... ne dubito ( stesso discorso per le concorrento altrettanto grasse tipo ad esempio l'osannatissima M5 che pesa 2 t anch'essa )
Ritratto di Bruno91
10 novembre 2015 - 14:38
1
Niente male, una supercar a quattro porte molto bella.
Ritratto di Paolo Balbo
10 novembre 2015 - 23:10
Assolutamente inutile.... assolutamente libidinosa !!!
Ritratto di jonny holiday
11 novembre 2015 - 06:45
Auto con linee non nuovissime nel mercato USA (BTW a me sono sempre piaciute), motori abbastanza "trascurati" rispetto alle esigenza del trend odierno in quella fascia di mercato (soprattutto nei confronti dei giapponesi..). Come avevo già scritto in passato.. Il monopolio di pochi grandi gruppi nel mercato USA sta letteralmente appiattendo le scelte dei pochi veri "appassionati" del "premium-luxury" americani (agli americani piacciono maggiormente le muscle e le pony car rispetto al "premium" alla "europea") in pochi marchi e su pochi e precisi modelli "finto-premium e pseudo luxury". Su tali marchi vengono infatti "spalmati" i motori (a volte anche vecchiotti), i pianali, e gran parte della componentistica.. In modo tale da abbattere i costi di produzione.. PS In europa abbiamo qualche gigante "monopolista" tedesco che fa la stessa cosa nel nostro mercato da tempi non sospetti.. :) PPS la nuova CTS-V completamente rinnovata nei contenuti dovrebbe arrivare entro il 2016..
Ritratto di luperk
11 novembre 2015 - 15:12
auto molto valida, quasi sportiva quanto la RS7, peccato che non sia bella quanto la ATS (de gustibus). Il 2.0 T della versione basa però, è un insulto per una cadillac.
Ritratto di Carbonella
12 novembre 2015 - 09:20
ma chi e' il coglionazzo che spende ste' cifre per sti catorci???
Ritratto di jonny holiday
12 novembre 2015 - 15:29
Gli stessi che spendono un botto di soldi per una mercedes con i motori della reno e x una polo ricarrozzata da "premium" ahahahah
Ritratto di Ferrari f 12
29 dicembre 2015 - 22:13
Sará perché non mi poacciono le auto americane, ma a ma proprio non piace, con quei soldi preferisco un bmw m3
Ritratto di HydraBeast360
1 aprile 2016 - 16:46
1
Quanti cavalli per questa berlinetta...mi piace.
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