PRIMO CONTATTO

Citroën C-Zero: una simpatica cittadina elettrica che ti fulmina col prezzo!

Questa citycar “a corrente” arriva a fine anno, appena prima delle “gemelline” Mitsubishi i-Miev e Peugeot iOn. Non inquina, non fa rumore e promette di percorrere circa 100 km con due euro di corrente (con un’auto a benzina si spende quattro volte tanto). Però, ha un prezzo “da amatori” e per ricaricarla serve una notte.
Listino prezzi Citroën C-Zero non disponibile
Pubblicato 14 ottobre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 28.321
  • Consumo medio (dichiarato)

    -
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Citroën C-Zero
Citroën C-Zero Attraction
L’abitabilità è il suo forte

Come le “gemelle” Mitsubishi i-Miev e Peugeot iOn, questa citycar elettrica è prodotta direttamente dalla casa giapponese: la Citroën (e così pure la Peugeot) si limita a qualche modifica di dettaglio, alla meccanica e alla carrozzeria. Questa è un curioso “guscio” a ovetto lungo appena 348 cm, all’interno del quale quattro persone viaggiano comodamente sedute in alto: le batterie al litio sono sotto il pavimento e il motore da 64 cavalli è collocato appena sopra le ruote posteriori. Il problema è il baule: piccolo (166 litri la capacità dichiarata) e senza una cappelliera che eviti di lasciare le borse a vista quando si parcheggia. La plancia ha un aspetto gradevole (meno curata, invece, la qualità dei materiali) e il cruscotto è d’immediata lettura, anche per chi sale per la prima volta in un’auto elettrica: al posto dell’indicatore del livello di carburante c’è quello della carica delle batterie, mentre il contagiri è sostituito dall’indicatore di potenza assorbita (o recuperata in frenata). A destra, il computer di bordo che segnala anche l’autonomia residua: la casa dichiara una percorrenza media 130 km, ma nel nostro test nello scarso traffico cittadino di Malmö (la cittadina svedese non conosce gli ingorghi di casa nostra) dopo una quarantina di chilometri l’indicatore era già sceso a 65.

Si fila via con un sibilo

A lasciare un po’ perplessi, all’inizio, è solo il leggero ronzio che si sente dopo aver girato la chiave d’accensione (è dovuto ai vari convertitori elettronici); inoltre, già nei primi metri si avvertono tutti gli scricchiolii e i rumori delle gomme che nelle auto tradizionali sono coperti dal rombo del propulsore a scoppio. In città il motore elettrico è l’ideale: dà una spinta immediata (in teoria, la coppia massima di180 Nm è a disposizione da 0 a 2000 giri) e il rumore sa che cosa sia (tutt’al più si può parlare di un sibilo). Il che non è sempre un vantaggio, soprattutto per pedoni e ciclisti che non sentono l’auto arrivare. Per non scaricare inutilmente la batteria, è solo premendo l’acceleratore a fine corsa che viene erogata tutta la potenza: la casa francese dichiara 5,9 secondi per lo scatto 0-50 km/h e 15,9 per toccare i cento all’ora. Non male per un’auto che pesa 1120 kg (tanti per una citycar), in gran parte dovuti al peso delle batterie. La loro posizione (come detto, sono sotto al pavimento) evita che nelle curve la Citroën C-Zero sia troppo “ballerina”. Del resto anche nel test della Peugeot iOn (leggi qui il primo contatto) avevamo apprezzato le buone doti del telaio.

Rispetto alla giapponese, semplifica la vita

Facile da usare anche la leva del cambio che, a differenza di quello della Mitsubishi i-Miev, ha solo quattro posizioni: D (per la marcia avanti), R (per la “retro”), N (folle) e P (per il parcheggio). Proprio per non complicare la vita al guidatore, la Citroën (come la Peugeot) ha scelto di rinunciare alle funzioni “eco” (E), che limita a 18 kW (anziché 47) la potenza del motore per salvaguardare le batterie quando non si ha troppa fretta, e “brake” (B), quella che permette di recuperare più energia in frenata. Nel caso della Citroën C-Zero (e della Peugeot iOn), invece, un sensore (messo a punto proprio dal gruppo francese) misura quanto viene premuto il pedale freno; in base a queste informazioni, la centralina regola l’alternatore per ricaricare le batterie agli ioni di litio durante la decelerazione. Ne guadagna anche la guida, visto che più potenza viene inviata agli accumulatori, più il veicolo rallenta rapidamente. Nel caso della Mitsubishi, infatti, durante la guida nelle strade parigine (leggi qui il primo contatto), in Drive, le frenate ci erano parse poco vigorose.

Alla fine il conto è salato

Se su strada la Citroën C-Zero ci ha convinti, non altrettanto si può dire del prezzo (non a caso la Citroën sta pensando a un leasing per le aziende, leggi qui la news). Infatto, 36.000 euro (per metà dovuti alle batterie) sono troppi per una citycar. Vero è che i costi di gestione sono bassissimi: niente cambi olio, niente filtri (a parte quello del “clima”) e soprattutto rifornimenti quasi gratis. Si parla di meno di due euro per percorrere cento chilometri (con una citycar a benzina ne servono quattro volte di più), ma per recuperare la spesa bisogna farne di strada... Poi c’è il problema della ricarica: il “pieno” impone di collegare l’auto a una presa a 220 volt per sei ore, e non è detto che tutti abbiano nel loro box una presa in grado di fornire sufficiente potenza. E da noi (a differenza che in Giappone) mancano le colonnine di ricarica rapida con cui riempire le batterie all’80% in trenta minuti.

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Ottima per una citycar. In quattro si sta comodi: merito soprattutto del tetto alto.
> Leva per le marce. Le due posizioni in meno rispetto alla i-Miev rendono il cambio della C-Zero (come quello della Peugeot iOn) più facile da usare.
> Uso in città. Lo scatto non le manca, e il centinaio di chilometri di autonomia è più che sufficiente nell’uso cittadino. E poi la vettura inquina quanto… una bicicletta.

DIFETTI
> Bagagliaio. Non è ampio, anche per un’auto di queste dimensioni. Inoltre, manca una mensola copribagagli.
> Prezzo. Il costo elevato delle batterie rende proibitiva la C-Zero (come, del resto, le altre vetture elettriche).
> Ricarica. Per fare il pieno serve quasi una notte, e per strada mancano le colonnine di ricarica rapida.

 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 -
No cilindri e disposizione -
Potenza massima kW (CV)/giri 47 (64)/3500-8000
Coppia max Nm/giri 180/0-2000
Emissione di CO2 grammi/km 0
Distribuzione -
No rapporti del cambio reversibile
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 348/148/161
Passo cm 255
Peso in ordine di marcia kg 1120
Capacità bagagliaio litri 166
Pneumatici anteriori (di serie) 145/65 R 14
Pneumatici posteriori (di serie) 175/55 R 15
La C-Zero è disponibile in una sola versione, dotata di un motore elettrico da 64 CV.
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
C-Zero 35.900 E - 64/47 130 15,9 - - 1120
Citroën C-Zero
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Ritratto di bugatti veyron
16 ottobre 2010 - 20:39
più di 35.000€ per una macchina da città sono veramente troppi anche se è un auto elettrica...se proprio dovessi spendere tutti questi soldi per una elettrica opterei per la Renault Fluence auto famigliare che più o meno costa gli stessi soldi
Ritratto di Giancagas
17 ottobre 2010 - 10:18
Poiché non è assolutamente vero che NON emette CO2!!! Ma per produrre l'energia che verrà immagazzinata nelle batterie, non bisogna ricorrere a centrali elettriche a petrolio / carbone / gas? E queste per produrre corrente non emettono CO2? E sappiate che anche se una centrale elettrica ha un rendimento del 45% (quelle nuove e più efficienti) considerando il trasporto, il trasformatore che serve per ricaricare l’auto, l’efficienza delle batterie e del motore elettrico... ci si avvicina pericolosamente (per non dire che è minore) al rendimento di un normale motore a combustione interna... Quindi, se vogliamo inquinare meno e risparmiare perché non usiamo OGGI il metano che è il carburante attualmente più ecologico e DOMANI (ma anche oggi se solo fossimo più furbi...) il BIO-Metano che è assolutamente rinnovabile ed a emissione zero! L’auto elettrica avrà senso, solo quando si produrrà corrente da fonti pulite e rinnovabili, quindi per ora è solo fumo negli occhi.
Ritratto di beppe88
17 ottobre 2010 - 13:56
L'auto è a zero emissioni "dirette" ( l'auto quando viene utilizzata non inquina) poichè la fonte che l'alimenta è l'energia elettrica, e quest'ultima è un'energia pulita. Bisogna precisare, che emette CO2 "indirettamente", per il fatto che per produrre l'energia per le batterie, bisogna comunque usare combustibili. Per calcolare il rendimento di un motore non si deve considerare l'energia appena prodotta dalla centrale, ma l'energia che viene direttamente fornita e utilizzata dal motore. IL rendimento di un normale motore a benzina non può mai essere vicino a quello di un motore elettrico; infatti mediamente un auto dotata di motore a benzina (ciclo otto) ha un rendimento di circa il 25 % contro il (circa) 45% di un'auto con motore elettrico. Il biometano è una valida alternativa, ma non si può mai dire che è a zero emissioni; infatti quest'ultimo emette CO2 per il 25% in meno rispetto al benzina e 6% in meno del gasolio (emissioni dirette). Le emissioni indirette, cioè le emissioni dovute alla produzione di questo combustibile sono circa ZERO, ecco dove sta il principale vantaggio oltre al fatto che inquini di meno, ma inquini comunque.
Ritratto di Giancagas
23 ottobre 2010 - 15:55
I motori elettrici generalmente hanno rendimenti molto superiori al 45% che hai detto te, per esempio i motori asincroni (come quello utilizzato sulla Toyota Prius) hanno un rendimento che va dall’80 al 95%. Ripeto quello che ho detto con questo esempio: consideriamo i vari componenti per calcolare il rendimento di un’auto elettrica: centrale elettrica: rendimento 45% (solo quelle nuove e più efficienti raggiungono questo rendimento) linee per il trasporto: rendimento 90% trasformatore per la ricarica delle batterie: rendimento 90% batterie al litio: rendimento 95% motore elettrico: rendimento 90% rendimento complessivo: 31% C’è anche da considerare che i valori scritti sopra sono alti per essere il più ottimistici possibili. Per quanto riguarda il biometano, su una nota rivista di auto di qualche mese fa, c’era un inserto che parlava dei bio combustibili e delle loro emissioni di CO2. Nella prima tabella “Emissioni di CO2: allo scarico delle auto”, fatto 100 il valore della benzina abbiamo: puzzolino (più comunemente gasolio...) 93% Gpl 90% Metano e biometano 77%. Quindi NON è assolutamente vero che il metano emetta il 6% in meno di CO2 rispetto al gasolio, ma ne emette il 16% in meno. Nella più interessante seconda tabella, abbiamo “Emissioni di CO2 considerando anche produzione e trasporto”, fatto 100 il valore della benzina abbiamo: Gasolio 95% Gpl 87% Metano 82% (con gasdotto di 400 km) Biometano 20% (da rifiuti urbani) Biometano -88% (da reflui zootecnici) Da notare la straordinaria performance del Biometano da reflui zootecnici, poiché da quanto scritto nell’articolo: “è identico al solito gas naturale (quindi non servono adattamenti al motore) e dà grandi vantaggi in termini di emissioni equivalenti di CO2, perché evita che dai liquami vengano disperse in atmosfera molecole di metano, che per l’effetto serra valgono 23 volte quelle di anidride carbonica”.
Ritratto di dakar78
25 dicembre 2018 - 10:12
Hai straragione ! Io con la prius a metano faccio quasi il triplo dei km a parità di spesa, con 1 € di benzina circa 12 e con 1 € di metano circa 30.Queste case automobilistiche non conoscono vie di mezzo tra motori termici ed elettrici: il limite dei termici in fatto di rendimento è il rapporto di compressione, con la benzina non potendo usare miscele magre (per via del catalizzatore) o alzare il rapporto di compressione , si è limitati nei rendimendi, circa 15 km con 1 litro ....perchè nessuno ha mai pensato di usare unicamente il metano che permettendo rapporti di compressione da diesel aumenterebbe i km percorsi del triplo a parità di spesa? Il passaggio da termico a elettrico è un salto nel buio, meglio sarebbe una graduale transizione da ibrido a metano monovalente , ora anche disponibile in forma liquida con serbatoio criogenico, ma vaglielo a dire tu a questi inquinatori seriali delle case automobilistiche !!!
Ritratto di Al86
18 ottobre 2010 - 08:58
Per l'elettrico è ancora troppo presto, manca ancora una tecnologia adatta e i costi di produzione sono troppo alti; l'ibrido può per ora andar bene, purché sia del tipo Chevrolet Volt/Opel Ampera (più propriamente definito elettrico ad autonomia estesa) e non il sistema ibrido tipo Prius/Insight (andava bene all'inizio ma ora è meglio passare oltre), che oltretutto una BMW M3 (a parità di "andatura") consuma meno. L'ideale sarebbe avere, mentre si mettono a punto nuovi tipi di batterie più efficienti e meno costose, biocombustibili (bioetanolo e biodiesel) ottenibili da vegetali ad alto contenuto zuccherino, legno e cellulosa (bioetanolo) o da oli vegetali e animali appositamente trattati (biodiesel), e poi dedicare questi carburanti alle auto storiche/d'epoca e avere solo auto nuove elettriche. No alla chimera dell'idrogeno, perché, anche se gli ambientalisti (notoriamente ignoranti in materia ambientale) spingono su questo tipo di carburante, ha il grosso problema che lo si ricava comunque da fonti fossili (petrolio e carbone) e non dall'acqua come scritto nelle brochure illustrative (estrarlo dall'acqua è costoso sia in termini energetici che, di conseguenza, economici), quindi una volta finito il petrolio e il carbone è "finito" anche l'idrogeno, e (cosa che nessuno dice) il peggir gas serra non è la CO2 ma l'H2O (ovvero l'acqua) e guarda caso l'auto ad idrogeno emette acqua, normalmente non sarebbe un problema (se l'idrogeno fosse estratto dall'acqua) ma dato che deriva da fonti fossili si avrebbe lo stesso identico problema che abbiamo oggi con la CO2.
Ritratto di querelle61
22 ottobre 2010 - 16:28
Carina, simpatica, e le impressioni di guida sembrano più che positive. ma 36.000 Euro sono un prezzo folle, uguale a quello della Toyota Prius, che già costa uno sproposito pur contando la classe superiore dell'auto. Non è certo così che si può pensare di diffondere le auto elettriche. Fosse costata la metà, o al limite anche 20.000 Euro (comunque troppi) allora il discorso sarebbe stato diverso. Ma così è solo un gingillo di lusso per radical-chic-ecologisti di sinistra (ma con portafogli "gonfio"
Ritratto di gene60
5 marzo 2011 - 09:36
ma chi è che si può permettere una spesa simile..per una vetturetta del genere? magari ti compri una piccola utilitaria GPL con 10.000 euro e te ne rimangono 25.900 per fare il pieno..
Ritratto di dakar78
25 dicembre 2018 - 10:06
Queste case automobilistiche non conoscono vie di mezzo tra motori termici ed elettrici: il limite dei termici in fatto di rendimento è il rapporto di compressione, con la benzina non potendo usare miscele magre (per via del catalizzatore) o alzare il rapporto di compressione , si è limitati nei rendimendi, circa 15 km con 1 litro ....perchè nessuno ha mai pensato di usare unicamente il metano che permettendo rapporti di compressione da diesel aumenterebbe i km percorsi del triplo a parità di spesa? Il passaggio da termico a elettrico è un salto nel buio, meglio sarebbe una graduale transizione da ibrido a metano monovalente , ora anche disponibile in forma liquida con serbatoio criogenico, ma vaglielo a dire tu a questi inquinatori seriali delle case automobilistiche !!!
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