Cupra Formentor: crossover a chi?

La Cupra Formentor è una crossover che punta su un’estetica “tutta grinta” e su una guida appagante e sportiva, senza imporre vere rinunce in fatto di praticità e versatilità. Concetti che arrivano alla massima espressione con questa VZ5 da 390 CV: VZ sta per “veloz” (veloce in lingua spagnola), mentre 5 esprime il numero dei cilindri del suo 2.5. Basata sulla piattaforma MQB Evo comune ad altri modelli del gruppo Volkswagen (cui la Cupra fa capo), la Formentor è spaziosa in rapporto ai suoi 445 cm di lunghezza e offre pure una buona capacità di carico (nonostante la coda spiovente da coupé limiti la visuale posteriore). 

La Cupra Formentor VZ5, grazie al suo 2.5 turbo a benzina a cinque cilindri capace di ben 390 CV e 480 Nm di coppia, strappa lo scettro della Cupra più potente alla già nota 2.0 da 310 CV (a quattro cilindri) e, come quest’ultima, si può avere soltanto con il cambio robotizzato a doppia frizione DSG a sette rapporti e la trazione integrale 4Drive. La gamma a benzina è completata dalla 1.5 da 150 CV e dalle 2.0 da 190 o 245 CV, oltre alle ibride plug-in e-Hybrid (1.4 a benzina più un’unità elettrica in due declinazioni di potenza, 204 o 245 CV), e non manca una 2.0 a gasolio da 150 CV. Il cambio manuale al posto del DSG è disponibile solo per le versioni meno potenti, mentre il sistema 4Drive si può avere pure per la 2.0 da 190 CV e per la diesel.

A parte i cerchi in lega di 20” (anziché di 18” o di 19”), a distinguere la Cupra Formentor VZ5 dalle edizioni meno potenti ci sono particolari che non sfuggono all’occhio dei più appassionati: primi fra tutti, le prese d’aria anteriori più ampie e alcuni elementi aerodinamici in fibra di carbonio. Un’altra peculiarità è costituita dalle due coppie di terminali di scarico disposte in diagonale nelle estremità dell’estrattore d’aria. Fra i quattro colori disponibili c’è l’esclusivo Taiga Grey, offerto in alternativa al Nero Midnight, al Grigio Magnetico e al Petrol Blue (gli ultimi due sono opachi).

Per il resto, le forme sono quelle delle versioni meno potenti, giocate su fiancate mosse, passaruota scolpiti e un affusolato frontale dominato dalla mascherina esagonale e dagli spigolosi fari full led. Tutte a diodi anche le luci posteriori, collegate da un sottile profilo luminoso che attraversa il portellone: contribuiscono a far apparire “piantata a terra” la coda, e ben si sposano con l’originale taglio dei montanti e del lunotto. Già ordinabile, questa versione ipervitaminizzata della Cupra Formentor sarà prodotta in 7.000 esemplari, con consegne che partiranno a novembre 2021. Da confermare il prezzo, anche se ipotizziamo una cifra vicina ai 60.000 euro. 

Letteralmente ancorati (solo un filo infossati) alle massicce poltrone sportive, rivestite in pelle e marcatamente sagomate (ma anche ospitali), sembra quasi di far corpo unico con la Cupra Formentor VZ5. Il design degli interni è piuttosto elaborato, con il motivo dell’esagono (quello della presa d’aria anteriore) ripreso in vari elementi, come le bocchette d’aerazione. Poco da eccepire sulla qualità dei materiali e delle finiture: solo la plastica con cui è realizzato il tunnel fra i sedili è un po’ sottotono. 

Gratificante il touch screen di 12”, che sembra un tablet coricato sulla plancia: integra il navigatore, e alle parole “hola hola” attiva l’assistente vocale. I passeggeri apprezzano il climatizzatore a tre zone e godono di spazio abbondante anche dietro: il divano è adeguato a due adulti (il posto centrale non è troppo rialzato, ma poco imbottito). Niente male i 420 litri del vano bagagli della Cupra Formentor VZ5; peccato solo che, una volta abbattuto lo schienale (diviso in due sezioni asimmetriche e dotato di botola passante), questo resti leggermente sollevato.

Il cinque cilindri in linea, che ha una messa a punto specifica rispetto alle unità omologhe che equipaggiano alcune Audi RS, rende la nuova Cupra Formentor VZ5 capace di impensierire fior di sportive: la casa dichiara appena 4,2 secondi nello “0-100”, e la velocità massima ufficiale è di 250 km/h (valore limitato elettronicamente). L’assetto della VZ5 è ribassato di 10 mm rispetto a quello della Cupra Formentor da 310 CV, e per migliorare il comportamento in curva la trasmissione 4Drive integra il Torque Splitter: un sistema che, mediante due frizioni elettroidrauliche indipendenti, distribuisce la coppia motrice fra le ruote posteriori in modo da massimizzare la velocità in curva. Per chi va in circuito, non manca nemmeno la funzione Drift (sono 6 le modalità disponibili, impostabili col pulsante disposto sotto la razza sinistra del volante: Comfort, Sport, Cupra, Drift, Individual e Off road) un programma di guida che consente di esibirsi con realtiva facilità in vistose derapate. Per ciascuna modalità c’è una configurazione preimpostata che adatta la risposta di acceleratore, cambio, sterzo, sospensioni, ripartitore di coppia, Esp e persino la luce ambiente. 

La Cupra Formentor VZ5 impiega sospensioni a controllo elettronico con ammortizzatori ampiamente regolabili: con l’opzione Individual è possibile scegliere fra 15 livelli di risposta della regolazione adattativa dell’assetto (DCC), che tiene conto delle sollecitazioni ricevute da ogni singolo ammortizzatore in base alle condizioni di guida e del fondo stradale. Specifico l’impianto frenante, arricchito da dischi anteriori di 375 mm di diametro combinati con pinze dello specialista nipponico Akebono a sei pistoncini.

Di alto profilo anche la dotazione di sicurezza della Cupra Formentor VZ5: la frenata automatica rileva pure ciclisti e pedoni, e fra i molti ausili alla guida c’è il cruise control adattativo di tipo predittivo, che sfrutta il Gps per adeguare in anticipo la marcia alla morfologia del percorso, e che può, inoltre, interagire con il mantenimento di corsia (attivo fino a 210 km/h) così da offrire la guida semi-autonoma. Presenti pure il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e del traffico posteriore, e l’assistente virtuale che se rileva anomalie nel comportamento del guidatore arresta automaticamente la vettura a lato della carreggiata e chiama i soccorsi. Infine, fra i 7 airbag c’è quello anteriore centrale, che evita che le teste degli occupanti delle poltrone si urtino a seguito di un impatto laterale.

Rispetto alla posizione di guida standard (sportiva e quasi distesa) abbiamo preferito rialzare un po’ il sedile (anche perché la seduta risulta piuttosto infossata…), ma abbiamo fatto la conoscenza con regolazioni (l’auto provata le aveva manuali) davvero dure da azionare. Questa Cupra Formentor VZ5 si lascia guidare con disinvoltura, e in modalità Comfort risulta facile, divertente e persino confortevole. In particolare, si rivela piacevolmente maneggevole e reattiva (grazie anche al contributo del sistema integrato di ripartizione della coppia, che fornisce la spinta giusta e calibrata a ogni ruota), e non perde precisione neppure quando si sfruttano i numerosi cavalli del cinque cilindri turbo. 

Il quesito non è ozioso: probabilmente, per il suo primo modello la casa spagnola ha voluto percorrere una strada del tutto nuova, realizzando una sportiva pura al di fuori degli schemi, condendola col look che oggi va per la maggiore, quello delle suv-coupé. Lo conferma il fatto che, oltre alla prova su strada, i responsabili della Cupra abbiano voluto farci provare la vettura anche in pista, nel circuito catalano di Castellolì (dotato di ampi curvoni, tornanti e continui saliscendi), ove abbiamo avuto modo di assaporare prestazioni al limite talmente notevoli che ci è venuta una gran voglia di provare la Cupra Formentor VZ5 pure al Nürburgring. 

Fra le qualità che più abbiamo più apprezzato nella guida “d’attacco” della Cupra Formentor VZ5, ci sono sicuramente l’equilibrio dell’assetto, il solido appoggio garantito dalle gomme Goodyear Eagle F1 (che anche quando perdono aderenza hanno il buon gusto di avvertire per tempo…) e la possibilità di inserirsi in curva coi freni ancora in azione senza accusare oscillazioni o penalizzanti allargamenti di traiettoria. Una vera perla è il motore, esuberante di potenza e coppia, che spinge al massimo (alleggerendo prepotentemente l’avantreno) da 3200 a 7000 giri, con il contorno dell’originale colonna sonora dovuta al particolare ordine di accensione dei cinque cilindri (1-2-4-5-3): apparentemente zoppicante al minimo, il rombo si fa poi più acuto e fortemente “martellante” agli alti regimi. Rapido il cambio in accelerazione, un po’ meno nella logica di funzionamento in scalata nei saliscendi più tortuosi. 

Perché sì 
> Originalità. Non è facile trovare proposte in questa categoria con una personalità altrettanto spiccata.
> Prestazioni. La trazione integrale consente di trasmettere al suolo senza incertezze la grande esuberanza del 2.5.
> Qualità dinamiche. Non sembra proprio di essere al volante di una suv: l’auto è agile fra le curve e facile da indirizzare grazie alla precisione dello sterzo. 

Perché no 
> Cambio. Per quanto sia rapido in accelerazione, talvolta non seleziona la marcia ottimale nei percorsi più tortuosi di montagna, specie in presenza di forti saliscendi. 
> Sedile di guida. La seduta è avvolgente ma fin troppo infossata, e le regolazioni manuali della vettura provata si sono rivelate decisamente scomode.
> Visibilità posteriore. Preziosi la retrocamera e il sistema che avverte se sopraggiungono veicoli dietro la vettura: la forma del lunotto e dei montanti non lascia vedere molto.

*Prezzo indicativo.