Ferrari 812 Competizione: è bella e indiavolata

Divorare curve e rettifili del circuito di Fiorano accompagnati dalla voce, ricca di inimitabili acuti, di uno strapotente V12: questa esperienza, che abbiamo avuto il privilegio di assaporare, ci lascerà un ricordo indelebile. Meno male, perché i limiti imposti dalle normative sempre più severe lasciano sempre meno spazio ad architetture motoristiche così complesse, anche nelle supercar: la necessità di ridurre le emissioni spinge ad adottare motori più piccoli, meno frazionati e inevitabilmente sovralimentati, se non ibridi o full-electric. Il V12 in questione, invece, è un 6.5 rigorosamente aspirato: una sorta di tributo al motorismo vecchia scuola, e all’epoca d’oro del motorsport. A celarlo, un cofano lungo, largo, basso, aerodinamicamente “lavorato” e attraversato da una vistosa “lama” in fibra di carbonio che funge anche da estrattore d’aria: è quello della nuova Ferrari 812 Competizione.

Derivata dalla 812 Superfast del 2017, rispetto alla quale vanta 30 CV in più, per un totale di 829, la Ferrari 812 Competizione è la berlinetta di produzione più potente e “cattiva” mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. L’impostazione è da sportiva classica, biposto, con motore anteriore e trazione posteriore (a determinare una distribuzione delle masse pressoché ideale per l’aderenza e il bilanciamento in curva, con il 49% sull’avantreno e il resto sull’asse posteriore). Il suo plus è nel puntiglioso perfezionamento della meccanica e dell’aerodinamica, compiuto dai tecnici del Cavallino con l’intento di esaltare ulteriormente un’efficacia dinamica e un piacere di guida già eccezionali. 

Come già accade per la 812 Superfast, anche in questo caso è prevista una versione “targa”, la Ferrari 812 Competizione A, che affianca la coupé che abbiamo guidato. Se ne differenzia per il tettuccio in fibra di carbonio che può essere smontato e riposto in un alloggiamento nel baule; lo stesso leggerissimo materiale è impiegato per i due roll bar che rimangono a vista nella configurazione aperta. Il colpo d’occhio posteriore è molto diverso, tanto più che la coupé al posto del lunotto impiega un guscio in alluminio, al quale sono applicate sei “alette” generatrici di vortici: realizzate in fibra di carbonio e brevettate, queste interagiscono con lo spoiler posteriore (maggiorato) contribuendo (per il 10%) all’aumento di carico aerodinamico sul retrotreno.

Entrambe le varianti sono definite “serie speciale limitata” e, infatti, la produzione è stata programmata in 999 esemplari per il modello chiuso e in 599 esemplari per quello con tetto asportabile. I prezzi le rendono un sogno riservato a facoltosi collezionisti: nel primo caso sono necessari 499.000 euro, mentre la “A” ne costa addirittura 578.000. A titolo di paragone basti pensare che il listino della Superfast parte da “soli” 300.301 euro, e da 336.000 euro per la versione aperta. In ogni caso sono considerazioni puramente teoriche: l’intera tiratura della Ferrari 812 Competizione è già esaurita.

La cura ricostituente del 6.5 V12 della Ferrari 812 Competizione è stata finalizzata anche a estenderne l’arco d’utilizzo, avvicinandolo ancor più a quello di un’unità da competizione. Il limitatore elettronico ne ferma infatti il crescendo impetuoso a ben 9500 giri, 250 giri oltre il regime di potenza massima: per la cronaca, nella Superfast - che pure ha una coppia massima lievemente superiore (718 Nm contro 692, sempre a 7000 giri) - il picco di potenza è espresso a 8500 giri e il limitatore “taglia” a 8900. Numerosissime le parti riprogettate: dalle bielle (qui in titanio, del 40% più leggere, e con spinotti rivestiti in DLC, diamond-like carbon), ai pistoni, all’albero motore, anch’esso alleggerito. Rivisti pure gli organi della distribuzione e i componenti dell’aspirazione, nell’ottica di ridurre gli attriti interni (i primi) e di migliorare la fluidodinamica.

Altre modifiche hanno riguardato l’impianto di scarico (con filtro antiparticolato) e quello di raffreddamento, il sistema Start&Stop, la pompa e il serbatoio del lubrificante (che ne contiene 1 kg in meno e di inferiore viscosità): tutto questo, assieme ad altri interventi (anche sulla carrozzeria), ha permesso di risparmiare 38 kg di peso rispetto alla 812 Superfast. Il cambio resta il robotizzato a doppia frizione e a 7 marce, con rapportatura invariata ma con specifica taratura dell’elettronica, che fa scendere del 5% gli intervalli di cambiata. Le prestazioni dichiarate sono la diretta conseguenza di tutto questo: partendo da fermo, la Ferrari 812 Competizione promette di raggiungere i 100 km/h in 2,85 secondi e i 200 km/h in 7,5 secondi, e di toccare una punta massima di oltre 340 km/h.

Raffinatissima l’aerodinamica, alla quale contribuisce - in termini di carico verticale - addirittura il “soffiaggio” dei gas fuoriuscenti dai due inediti terminali di scarico di sezione quadrangolare (anziché tonda come nel caso della doppia coppia di “tubi” della 812 Superfast), che sono incastonati ai lati del complesso diffusore di coda: secondo la Casa, questa soluzione contribuisce per il 10% all’aumento totale (pari al 35%) del carico verticale posteriore, mentre un altro 10% arriva dal nuovo disegno del fondo della vettura. Accurato anche lo studio complessivo dei flussi, inclusi quelli di aria calda generati dai radiatori anteriori, e liberati dagli sfoghi ricavati nel cofano e nella parte inferiore delle fiancate, appena a valle dei parafanghi anteriori della Ferrari 812 Competizione.

Modificate, inoltre, le correnti che si generano sotto il muso della vettura, così da accrescere del 30% il carico aerodinamico sull’asse anteriore; resta al suo posto il portello mobile frontale ad azionamento passivo, che oltre i 250 km/h si attiva per ridurre la resistenza e favorire la velocità pura. Altri affinamenti riguardano la gestione dell’aria indirizzata a raffreddare i freni (in materiale carboceramico) della Ferrari 812 Competizione, e l’introduzione di varie “flick”, ossia alette, che ritroviamo anche nelle minigonne sottoporta e dietro le feritoie ricavate dietro le ruote posteriori, sempre studiate per accrescere il carico aerodinamico verticale.

La Ferrari 812 Competizione sfrutta un inedito sistema di gestione della sterzata integrale: permette agli attuatori che orientano le ruote posteriori di muoversi in modo indipendente l’uno dall’altro, con vantaggi in termini di precisione e rapidità di risposta ai comandi impressi tramite il volante. Migliora di conseguenza il funzionamento del controllo di sbandata SSC (Side Slip Control), qui evoluto alla versione 7.0: si tratta del sistema che supervisiona la dinamica del veicolo, gestendo il controllo di trazione (F1-Trac), il differenziale autobloccante elettronico (E-diff 3.0), il controllo della frenata in condizioni limite (FDE), il “Passo Corto Virtuale” (PCV, incentrato per l’appunto sulla sterzata integrale) e, non ultime, le sospensioni adattative magnetoreologiche (SCM-Frs).

Per la Ferrari 812 Competizione sono disponibili i cerchi (di 20”) interamente realizzati in fibra di carbonio, che possono rimpiazzare quelli di serie, forgiati in lega di alluminio e dotati di colonnette di fissaggio in titanio: adottandoli, si riduce di 3,7 kg il complesso delle masse non sospese; specificamente sviluppati per questo modello anche i pneumatici Michelin Cup 2R, ovviamente con sezione maggiore al retrotreno (315/35 contro i 275/35 anteriori). Ancora a proposito della ricerca di leggerezza, va segnalata l’adozione di una batteria agli ioni di litio.

Per calarsi nell’abitacolo della Ferrari 812 Competizione occorre una certa agilità, anche in considerazione del fatto che si siede rasoterra, quasi “incastrati” nella sagoma molto scavata delle poltrone. Queste ultime sono basate su gusci in fibra di carbonio, leggerissimo materiale che ritroviamo un po’ ovunque: a esempio nel tunnel, nei pannelli delle porte (che presentano pure tasche ridisegnate) e relativi poggiagomito, negli elementi di raccordo delle bocchette d’aerazione, nella palpebra del cruscotto, nei lunghi paddle per la selezione manuale delle marce e nel volante. Molti, come in tutte le Ferrari, i comandi integrati nelle razze: dal pulsante d’avviamento al manettino di selezione della modalità di guida, passando per la regolazione delle sospensioni sino ad arrivare alle luci e ai tergicristallo. Di grande effetto le numerose superfici rivestite in Alcantara di colore nero con elementi gialli a contrasto (scelta ripresa nelle cuciture dei sedili).  

La Ferrari 812 Competizione schiera vari display: due sono di 5”, multifunzione e configurabili, e integrano il cruscotto facendo ala al contagiri analogico (che ha il fondo scala a quota 10.000). Nella plancia, invece, ne troviamo uno al centro, che visualizza le funzioni del “clima” bizona (gestibile mediante manopole, invero un po’ piccole come lo sono quelle dedicate all’impianto audio), e uno sulla destra, di tipo “touch” e dedicato al passeggero, che fra le varie funzioni offre pure la visualizzazione di alcuni dati dinamici (velocità, giri del motore, marcia innestata e valori G di accelerazione longitudinale e trasversale). Quasi un’opera d’arte la pedaliera in alluminio a vista con bugnatura antiscivolo, presente anche nei poggiapiedi.

Per essere una sportiva così estrema, la Ferrari 812 Competizione sorprende per saper offrire anche un buon grado di praticità: sollevando il cofano posteriore si accede a un baule di 320 litri, peraltro ben sfruttabili grazie alla conformazione del vano, piuttosto regolare, e coperto da una cappelliera in fibra di carbonio; eccellente la finitura interna, con tanto di rivestimento in Alcantara. Presente anche un ripiano alle spalle delle poltrone, rifinito con listelli protettivi metallici nonché di cinghie fermacarico in pelle tramite le quali bloccare le valigie (quelle su misura sono disponibili come optional). 

Lo spirito corsaiolo della Ferrari 812 Competizione impone di rinunciare al cruise control adattativo (c’è quello tradizionale), ma non al navigatore, le cui mappe sono mostrate in uno degli schermi nel cruscotto. Da vettura “normale” anche la garanzia di 3 anni con chilometraggio illimitato, alla quale si aggiunge il programma di assistenza estesa, che include gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura, con controlli pianificati ogni 20.000 km oppure annualmente senza limiti di chilometraggio.

Calati nel posto guida, peraltro davvero accogliente, ci si trova fin troppo in basso, con lo sguardo a filo del lungo cofano, il che non aiuta a percepire bene gli ingombri. Ma più della visibilità (limitata anche da alcuni riflessi nel parabrezza) e dei comandi sul volante non proprio intuitivi e comodi, nella Ferrari 812 Competizione il vero problema è riuscire a raggiungere quella sintonia che permetta di godere appieno delle sue straordinarie qualità. Senza dubbio non è una vettura per tutti (anche se sfruttando appena il motore risulta tutt’altro che ostica): incute una forte soggezione e, di conseguenza, un certo timore nel premere l’acceleratore. Come le “racer” più pure ha un limite altissimo, ma non è stabile come una roccia: anzi, la carrozzeria si muove parecchio seguendo la morfologia del fondo stradale e a ogni piccola azione sullo sterzo (docile e preciso). Ma si può star certi che in ogni situazione i sinceri pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2R non molleranno mai la presa! 

La tenuta laterale nei lunghi curvoni in appoggio è granitica, e trova conferma anche nel forte carico laterale che la testa del pilota, ben più che in altre sportive estreme, si trova a sopportare. Della Ferrari 812 Competizione si apprezzano molto la precisione e la progressività negli inserimenti in curva, ma anche la dolcezza con la quale i freni carboceramici rallentano la vettura nella guida “tranquilla”. Quando si preme con grinta il pedale, poi, la decelerazione mozza letteralmente il fiato in gola, tanto che occorre resettare i propri punti di riferimento per avvicinare il limite dell’auto in pista. 

Il motore è semplicemente “infinito”: la coppia motrice diventa poderosa una volta superati i 5000 giri, ed è seguita, in allungo, da un “urlo liberatorio” accompagnato da una sorta di vibrazione che percorre tutta la carrozzeria dopo i 6500 giri, catapultando ai 9500 giri di intervento del limitatore. Bisogna abituarsi a una spinta così incontenibile e persistente che, col contributo del fulmineo cambio robotizzato, accorcia gli spazi e i tempi, fa (probabilmente) arricciare le gomme nei cerchi e, nei dossi del circuito di Fiorano, porta la vettura a decollare. 

Perché sì 

> Frenata. Da far salire il cuore in gola! Docile e progressiva a bassa andatura, agendo con decisione sul pedale sembra di aver lanciato l’ancora. 
> Motore. È un capolavoro di meccanica, evoluzione estrema di quella che è considerata l’architettura più iconica della produzione motoristica sportiva. E spinge in maniera impressionante. 
> Qualità dinamiche. Sterzo, telaio e sospensioni assicurano grande reattività e precisione e, per quanto la carrozzeria si muova parecchio, le gomme sono letteralmente incollate a terra. 

Perché no 
> Comandi. Quelli principali sono nel volante (incluse le “frecce” e l’ormai celebre manettino delle modalità di guida) e richiedono assuefazione, così come i comandi degli alzacristallo disposti nel tunnel.
> Riflessi. In alcune condizioni di luce, sono fastidiosi quelli che alcuni elementi colorati della plancia generano nel parabrezza.
> Visibilità. Dietro, il lunotto quasi inesistente e la visuale dagli specchi esterni limitata, costringono ad affidarsi alla retrocamera (servita dal display ricavato nel retrovisore interno). Davanti, il lungo cofano e la posizione bassa non aiutano.