Ferrari GTC4Lusso: docile o rabbiosa? Come tu la vuoi

È ormai trascorso un lustro dal lancio della FF, la shooting-brake (definizione nata in Inghilterra per le coupé che, nella coda, si ispirano alle station wagon) secondo Ferrari: una supercar a quattro posti equipaggiata con un 6.3 V12 da 660 CV. La nuova Ferrari GTC4Lusso ne è la diretta discendente e, come l’antenata, sfrutta la trazione integrale 4RM (il moto alle ruote davanti viene trasmesso da un cambio a due rapporti, che “serve” anche la retromarcia), ora evolutasi in 4RM Evo, che fa parte del nuovo sistema 4RM-S. Dietro quella “S” finale si celano le ruote posteriori sterzanti, che la FF non aveva: servono sia a incrementare l’agilità in città e a bassa andatura (orientandosi in senso contrario rispetto alle anteriori), sia a rendere l’auto più stabile nei cambi di traiettoria a velocità elevata (in questi casi la sterzata segue, anche se con un’ampiezza molto minore, l’orientamento delle ruote davanti). Con la GTC4Lusso si affinano, inoltre, il sistema di gestione della sbandata (Side Slip Control) e la modalità di distribuzione della coppia fra le ruote davanti, che può essere trasferita fino al 90% su quella esterna per consentire alla vettura di seguire più facilmente la traiettoria ideale (Torque Vectoring). L’elettronica sovrintende, naturalmente, a tutto questo, come anche al funzionamento degli ammortizzatori SCM-E e del differenziale E-Diff, dispositivi ampiamente collaudati già nella FF e, anch’essi, volti a rendere ancor più fruibile questa muscolosa modenese.

La meccanica della Ferrari GTC4Lusso resta incentrata sul raffinato V12 anteriore di 6,3 litri a iniezione diretta di benzina, ma la potenza raggiunge ora i 690 CV a 8000 giri. Notevoli, per un motore aspirato (anche se di considerevole cilindrata), i 697 Nm di coppia massima a 5750 giri, fruibili per l’80% già a partire da 1750 giri. Dalla FF viene ereditata anche la disposizione transaxle (ossia al retrotreno, a beneficio dell’equilibrio nella distribuzione delle masse) del cambio robotizzato a doppia frizione, provvisto di palette al volante per la selezione manuale sequenziale delle 7 marce. Ancora a proposito di numeri, a fronte di un velocità di punta confermata in 335 km/h, rispetto alla FF cala di ben tre decimi di secondo il tempo dichiarato per lo “0-100”, che ora è di soli 3,4 secondi. 

Le proporzioni della carrozzeria della Ferrari GTC4Lusso ricalcano quelle della FF: le dimensioni sono importanti (492 cm di lunghezza e 198 di larghezza), ma l’altezza di soli 138 cm, il lungo cofano e la coda con il lunotto quasi verticale fanno apparire l’insieme decisamente slanciato. La fiancata è stata rimodellata con inedite nervature e presenta, appena a valle dei parafanghi anteriori, sfoghi dell’aria ora meno estesi e completati da una tripla feritoia. Cambiano anche il paraurti anteriore (alleggerito da una presa d’aria più ampia e squadrata) e quello posteriore (si nota soprattutto l’estrattore ridisegnato), e sono nuovi i gruppi ottici: davanti spicca la differente struttura interna dei fari, dietro si notano i fanali rotondi “gemellati” (un classico dello stile Ferrari) anziché singoli. Resta, ovviamente, al suo posto il bagagliaio di ben 450 litri, per di più ampliabile reclinando gli schienali (con tanto di botola passante): un plus non da poco per una sportiva che, proprio come le GTC degli anni 60 (la 330 e la 365) alle quali si ispira nella denominazione, è concepita per rispondere adeguatamente anche alle esigenze quotidiane. 

Nell’abitacolo della Ferrari GTC4Lusso si viene accolti da poltrone avvolgenti e con poggiatesta integrato: una soluzione sportiva ed elegante al tempo stesso, utilizzata non solo per i posti anteriori ma anche per i due posteriori. Chi occupa questi ultimi (separati da un alto bracciolo e, comunque, accessibili con una certa difficoltà), sta abbastanza comodo e dispone pure di bocchette d’aerazione dedicate. Gli estesi rivestimenti in morbida pelle danno quel tocco di lusso che ci si aspetta in una fuoriserie da 270.060 euro di listino, anche se a ricordarci che siamo a bordo di una sportiva ci sono l’inequivocabile cruscotto con il grande contagiri analogico al centro e il complesso volante multifunzione, dal quale si gestiscono sia la dinamica della vettura (attraverso il celebre manettino e il pulsante per intervenire sulla taratura delle sospensioni Magnaride SCM-E), sia servizi più “banali”, come fari e frecce. E se l’inedito touch screen di 10,25”, con funzione Split View (differenzia i contenuti visibili per guidatore e passeggero) e navigazione con mappe 3D, non stonerebbe in una “berlinona”, qui troviamo pure un secondo display, proprio di fronte a chi occupa la poltrona destra, il quale viene così informato su velocità, marcia inserita, regime del motore e valori d’accelerazione espressi in G.

Souplesse fino a 4000 giri, poi si scatena l’inferno: il V12 della Ferrari GTC4Lusso è un eccellente esempio di motore double-face, fluido ma capace di progressioni rabbiose che (grazie pure al fulmineo cambio robotizzato, ancora più rapido e privo di incertezze in scalata) sembrano non avere fine: basti pensare che (come abbiamo verificato nelle marce basse) il limitatore consente di allungare sino a 8100 giri. Ma tutto questo, alla guida di una vettura da quasi 700 CV e con tutte le credenziali per non sfigurare in pista, può apparire più scontato dell’eccezionale efficacia sul misto: fra i tornanti dei passi del Pordoi, del Falzarego e del Gardena, dove l’abbiamo guidata (senza privarci di una puntata sull’Autostrada del Brennero), questa supercar da oltre 1800 kg in ordine di marcia si è rivelata agile, intuitiva e sincera nelle reazioni. In altri termini, velocissima senza essere troppo impegnativa. Perché una delle sue principali prerogative è, ribadiamo, la versatilità a molteplici impieghi e la capacità d’adattamento: si presta alla guida rilassata e, a patto di fare i conti con i consumi (il dato omologato è di 6,5 km/l) e con l’eccezionale rapidità con cui si viene proiettati ad andature da ritiro della patente, anche ai viaggi autostradali e alle sparate in autodromo. 

Perché sì 
> Guida. Precisa e velocissima, la GTC4Lusso è una vettura che fa sentire veri piloti anche senza ricorrere alle ampie possibilità di regolazione della raffinata elettronica di gestione. 
> Prestazioni. Accelerazione e ripresa esaltano, e la spinta è furibonda anche ben oltre i 200 km/h. Ma il bello è che il V12 sa anche essere anche docile e fruibile. 
> Versatilità. Ad andatura costante l’insonorizzazione è discreta, e con questa supercar si può anche viaggiare in quattro portandosi dietro qualche bagaglio.

Perché no 
> Accessibilità posteriore. Tetto ad appena 138 cm di altezza e due sole porte: per raggiungere i posti dietro serve agilità, come anche per uscire dalla vettura.
> Comandi. Dal pulsante d’avviamento alle regolazioni dinamiche della vettura, fino alle luci e agli indicatori di direzione, i comandi principali sono nel volante: d’effetto, ma non sempre intuitivi. 
> Prezzo. Alta tecnologia ed emozioni si pagano, in questo caso, come un appartamento. E con qualche accessorio l’assegno diventa ancora più pesante.