PRIMO CONTATTO

Ferrari Portofino: cattiva a comando

La nuova Ferrari Portofino è più potente e leggera della precedente California T: le super-prestazioni e le formidabili qualità dinamiche non impediscono, però, di guidarla anche in relax. Migliorabili alcuni dettagli nell’abitacolo e problematica la visibilità in manovra. 

6 febbraio 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 196.061
  • Consumo medio

    9,3*
  • Emissioni di CO2

    245 grammi/km
  • Euro

    6
Ferrari Portofino
Ferrari Portofino V8 turbo DCT

*in allestimento HELE

Comoda e versatile, ma “morde” di brutto

Presentata come “la Ferrari per tutti i giorni” (peraltro, lo era stata pure la progenitrice California T), in ragione di un livello di comfort, di versatilità e di adattabilità ai piccoli spostamenti decisamente superiori a quelli delle altre supercar di Maranello, dopo averla provata sulle tortuose strade e autostrade della Puglia, possiamo tranquillizzare tutti: la nuova Ferrari Portofino resta una “Rossa” a tutti gli effetti, nel temperamento e nelle qualità dinamiche. Sicuramente più malleabile e comoda delle altre, ma integrata con tutto il Dna di una sportiva di razza. In vendita da ottobre 2017 a 196.061 euro per la versione base (comunque equipaggiata con freni carboceramici di serie), verrà consegnata a partire da aprile-maggio 2018. 

Lungo cofano, coda compatta e una silhouette filante, anche in virtù dei 459 cm di lunghezza ai quali si contrappone un’altezza di appena 132 cm: dai volumi della nuova Ferrari Portofino s’intuisce la discendenza dalla California, che, sin dal debutto, ha puntato a essere la spider-coupé sportiva più performante della categoria. Un primato che oggi è fuori discussione, dato che il rinnovato 3.9 V8 turbo scarica sulle ruote posteriori ben 600 CV: la precedente California T ne aveva 560, mentre il 4.3 V8 aspirato delle origini “appena” 460 (490 dal 2012). Da vera supercar le prestazioni dichiarate: secondo la casa, la Portofino accelera da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi (un decimo in meno della California T), raggiunge i 200 in 10,8 secondi e arriva a una punta di 321 km/h (contro i 316 m/h del modello precedente).

All’aria aperta in 14 secondi

La Ferrari Portofino, che ha debuttato lo scorso settembre al Salone di Francoforte, conserva la soluzione distintiva del tetto rigido retrattile: elemento che è stato ridisegnato e il cui nuovo meccanismo di apertura elettrica (che compie il suo lavoro in appena 14 secondi) può essere azionato anche con la vettura in movimento (fino a 40 km/h, in precedenza occorreva fermarsi). Sempre in tema di praticità, è stata rivista anche la sagoma del baule, che può ospitare due trolley da cabina quando la vettura è aperta e il tetto ripiegato sopra il vano, o tre trolley in configurazione coupé. La capacità è, però, diminuita di 48 litri rispetto a quella del modello precedente: la casa ne dichiara 292. Invariata l’omologazione 2+2, ottenuta grazie a due strapuntini posteriori con tanto di botola passante (utile per stivare oggetti lunghi). 

Più stile e meno peso

D’altra parte, le maggiori novità stilistiche della Ferrari Portofino rispetto alla California T si riscontrano proprio nella coda, che appare più raccolta e slanciata sia con la vettura in configurazione coupé (grazie alle due “creste” posteriori che raccordano il tettuccio) sia a tetto ripiegato, quando si apprezzano i torniti parafanghi posteriori e un accenno di spoiler. Ma i designer hanno messo pesantemente mano anche al frontale, che con la mascherina più vicina al suolo e i fari full-led a forma di L richiama quello della 812 Superfast. Come nelle altre “Rosse”, anche in questo caso è particolarmente accurato lo studio aerodinamico, che ricerca la massima efficienza con soluzioni tutt’altro che vistose: valgano d’esempio gli ingressi d’aria anteriori (ben dissimulati di fianco ai fari) che creano pressione all’interno dei passaruota, riducendo l’effetto scia creato dal rotolamento delle ruote e dunque la resistenza all’avanzamento (il Cx, pari a 0,312, è migliorato del 6%).

Tutti i componenti della scocca e del telaio in alluminio della Ferrari Portofino sono stati ridisegnati, e il layout di alcuni di essi è stato semplificato per ottenere una migliore integrazione fra le parti; migliorata (del 35%, secondo la casa) pure la rigidezza della struttura, complici nuove tecnologie costruttive quali la fusione con anima (che facilita la realizzazione di elementi cavi) e la riduzione del 30% della lunghezza delle saldature. Per contro, la massa della vettura è diminuita di 80 kg, grazie al contributo di dettagli come le anime in lega di magnesio dei sedili e a modifiche alle componenti elettroniche e del motore, del tettuccio e del telaio: ciò ha consentito di far scendere anche i consumi e le emissioni, specie nel caso della versione HELE (proposta a 197.281 euro contro i 196.061 euro della “base”), che “beve” e inquina meno grazie anche allo Stop&Start.

Cuore esuberante e raffinato

I 600 CV (corrispondenti a ben 156 CV/litro) che il 3.9 V8 turbo della Ferrari Portofino è ora in grado di esprimere a 7500 giri sono frutto di profondi interventi che hanno interessato, oltre all’elettronica di gestione, anche la meccanica. Sono nuovi, infatti, i pistoni e le bielle, i condotti di aspirazione (più diretti ed efficienti) e l’impianto di scarico (con un raffinato collettore monofusione e un diverso andamento); quest’ultimo integra una valvola che riduce la rumorosità all’avviamento e la tiene sotto controllo in modalità Comfort, per poi aprirsi e “incattivire” il sound del V8 quando si porta il manettino in Sport. Presente pure il sistema di analisi della detonazione, attivo su ciascun cilindro, che ottimizza l’erogazione. 

Un contributo all’efficienza arriva dalla pompa del lubrificante a doppio livello di pressione, che assorbe il 30% di potenza in meno rispetto a una di tipo convenzionale. Passando al sistema di sovralimentazione, incentrato su compatte turbine a doppio stadio e dotato da un nuovo intercooler che abbina minore resistenza fluidodinamica a superiori capacità di dispersione, troviamo il Variable Boost Management: un software che adatta la curva di coppia alla marcia innestata, stemperandone la grinta quando il cambio robotizzato F1 a doppia frizione si trova in prima e in seconda marcia, e aumentandola (fino al valore massimo di 760 Nm) dalla terza alla settima.

Dinamica migliorata

Fra gli interventi indirizzati a incrementare la guidabilità della Ferrari Portofino citiamo l’adozione di molle più rigide (del 15,5% davanti e del 19% dietro) e di ammortizzatori adattativi a controllo magnetico (optional a 4.026 euro) con doppio solenoide, gestiti da una centralina di controllo evoluta: secondo la casa, ora sono migliorati sia il comfort sia, in modalità Sport, la reattività della vettura. Da rimarcare l’introduzione del differenziale elettronico E-Diff3, la cui azione combinata con il controllo di trazione F1-Trac migliora l’esecuzione delle curve dalla fase d’ingresso a quella di uscita, sia nella guida al limite in pista, sia su strada, persino in condizioni di bassa aderenza. Al debutto anche il volante con servoassistenza elettrica, a sua volta in grado di “dialogare” con l’E-Diff3, con rapporto più diretto del 7%.

Interni di gran lusso

L’abitacolo della Ferrari Portofino, sportiveggiante e reso lussuoso da estesi rivestimenti in pelle e dal sopraffino grado di finitura, offre un’abitabilità più che soddisfacente in rapporto alla tipologia della vettura: davanti lo spazio non manca, e dietro è stato aumentato di 5 cm, anche se i due strapuntini posteriori, pur migliorati rispetto al passato, rimangono adatti a ospitare al massimo due… “baby ferraristi”. Impeccabile la posizione di guida, garantita da un sedile sportivo che abbraccia come si deve (anche se l’imbottitura è ridotta al minimo, specie nello schienale), in grado di offrire il giusto supporto nella guida veloce senza risultare costrittivo nelle lunghe percorrenze (le regolazioni elettriche includono l’adattamento dei fianchetti laterali nonché del supporto centrale e lombare dello schienale). Immancabile il volante multifunzione, ormai un’icona Ferrari: oltre al manettino per la selezione delle modalità di guida e al pulsante per regolare le sospensioni, ospita il rosso bottone d’avviamento e quelli dei comandi ordinari (fari, frecce, tergicristallo, telefono…), sicché occorre dimestichezza (specie per azionare le “frecce”) per non confondersi. Lunghe e comode le palette per l’uso sequenziale del cambio, i cui comandi principali sono ridotti a tre pulsanti sul tunnel. 

Qualche piccolo neo

Di sapore hi-tech il cruscotto della Ferrari Portofino con una coppia di display TFT ai lati del contagiri analogico, al quale si accompagnano il largo monitor centrale del sistema multimediale (di tipo tattile multi-touch, ha una diagonale di 10,25”) e un ulteriore schermo sulla destra della plancia: informa il passeggero sulla velocità, sul regime di rotazione del motore e sulla marcia inserita. Migliorati rispetto a quelli della California, infine, sia il climatizzatore (più silenzioso e con portata incrementata del 20%), sia l’efficacia del frangivento posteriore (optional, a sollevamento manuale), che rende ancora più piacevole la guida a cielo aperto riducendo i vortici nell’abitacolo. Poche le critiche che si possono muovere a una vettura curata come un ninnolo fin nei minimi particolari: la piastra di appoggio per i piedi del passeggero è in lega leggera, ma non tanto stabile; la serratura d’emergenza nella portiera lato guida è di aspetto dozzinale: il cruscottino per il passeggero sembra incastonato provvisoriamente, senza un minimo di cornice, nella plancia (alla quale è raccordato con tre economiche tessere di plastica). E, nella guida, emerge ben presto la scarsa visibilità: non solo all’indietro (pressoché inevitabile, in una sportiva di questo genere), ma anche di tre quarti anteriore, verso sinistra. Nelle manovre, poi, conviene farsi dare una mano dalle telecamere anteriori e posteriori: che, però, si pagano a parte, e non poco (4.392 euro).

Supercar multiuso

Immaginate una passeggiata serale al piccolo trotto su un lungomare alla moda: col tettuccio aperto vi potete godere il profumo della salsedine oltre agli sguardi di ammirazione (e di invidia) che i passanti riservano alle spider di lusso. Poi puntate la prua della Portofino verso le colline: premete un pulsante nel cruscotto per ripiegare il tetto nel baule in soli 14 secondi, settate il manettino sul volante nella posizione “Sport” e vi trovate fra le mani una coupé rabbiosa e reattiva, una vera “bestia da misto” capace di divorare le curve come una supercar estrema. La Ferrari Portofino, insomma, permette di assaporare tutta la grinta e la guidabilità di una vera Ferrari.

Uno sterzo “elettrizzante”

Sui saliscendi più tortuosi di montagna viene fuori la vera essenza di questa Ferrari Portofino: un’efficacia sorprendente. Ci hanno convinto soprattutto l’equilibrata taratura delle sospensioni e l’agilità, accentuata (rispetto a quella della California T) dalla minor massa, dal differenziale a controllo elettronico E-Diff3 e dalla maggior prontezza di risposta di motore e sterzo. Quest’ultimo, a gestione elettrica, risulta solido in rettilineo, è preciso e garantisce una notevole fluidità nell’affrontare curve e controcurve, regalando la possibilità di correggere micrometricamente le traiettorie senza rischiare di innescare alterazioni nell’assetto. Un equilibrio che si mantiene impeccabile da 40 a 120 orari, ma che viene lievemente alterato alle velocità più elevate, quando il volante offre una risposta meno pronta nella prima fase di rotazione, per poi chiudere repentinamente la curva anche senza accentuare la sterzata (il che può rendere meno armonica l’azione nei veloci cambi di direzione). In aggiunta, si percepiscono una certa sensibilità e una certa vaghezza nel passare sopra malformazioni longitudinali della strada. Totalmente entusiasmanti, invece, i freni carboceramici (di serie): a parte la corsa un po’ lunga del pedale, sono efficacissimi se si “pesta” con decisione sul pedale, ma anche pronti e modulabili alle piccole pressioni. 

Cambi di marcia o “fucilate” (rinculo compreso)?

Eccitante il potenziato V8 della Ferrari Portofino, che spinge con la forza di un diesel da appena 2000-2500 giri e allunga fino a 7500 giri pieni, quando il velocissimo cambio ordina il passaggio al rapporto successivo. 600 puledri che spingono sempre, integrati da 700 formidabili Nm di coppia distribuiti in una curva di erogazione così progressiva e senza picchi da far sembrare la vettura persino “facile” da gestire… Ma è sempre bene non prendersi troppa confidenza, anche perché il motore risulta sempre così poco impegnato (a 130 km/h effettivi lavora ad appena 2600 giri) da non far percepire la reale andatura: basta sfiorare l’acceleratore per sentirsi come trainati dal gancio di lancio di una portaerei! Impeccabile, rapidissimo e ben “smussato” in Comfort il cambio; quando si regola il manettino in Sport, invece, la cambiata diventa nettissima, secca come quella di una vettura da corsa… A nostro avviso, forse si è un po’ ecceduto nell’accentuare questa caratteristica, visto che cambiando ad alto regime ogni passaggio di marcia fa quasi soprassalire per il netto “stacco” che si percepisce: quasi un “rinculo elastico” che diventa piuttosto fastidioso quando si cambia percorrendo in piena accelerazione un lungo curvone. 

PERCHÉ SÌ

> Guida e prestazioni. Lo sterzo precisissimo e le qualità dell’assetto consentono di sfruttare appieno il poderoso V8 turbo, fluido ai bassi regimi e “graffiante” a quelli superiori.
> Maneggevolezza. La risposta dello sterzo e l’equilibrio delle sospensioni garantiscono un’agilità e un equilibrio davvero sorprendenti, che rendono questa “Rossa” difficilmente battibile sui percorsi misti e tortuosi. 
> Versatilità. Piacevole da guidare a cielo aperto, con il tetto chiuso e le regolazioni meno sportive la Portofino è una comoda granturismo che all’occorrenza si trasforma in un vero “animale da misto”. 

PERCHÉ NO

> Cambi di marcia (in Sport). Le velocissime cambiate col manettino in Sport sono disturbate da un netto “stacco” che alla lunga si rivela fastidioso, specie nella percorrenza delle curve veloci. 
> Comandi. Dal volante non si gestiscono soltanto le regolazioni della vettura, ma pure funzioni ordinarie, come i fari o le “frecce”: l’effetto scenico è assicurato, la praticità no.
> Visibilità. Quella posteriore è limitata; davanti disturbano occasionali riflessi nel parabrezza e, nelle svolte a sinistra, il relativo montante, lungo e inclinato.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 3855
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 441 (600)/7500 giri
Coppia max Nm/giri 760/3000-5250
Emissione di CO2 grammi/km 245*
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi carboceramici (diam. 390 mm)
Freni posteriori dischi carboceramici (diam. 360 mm)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 321
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,5
Consumo medio (km/l) 9,3
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 459/194/132
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1664**
Capacità bagagliaio litri 292
Pneumatici (di serie) 245/35 R20 ant. - 285/35 R20 post.

*In allestimento standard HELE; **con specifica dotazione opzionale

Ferrari Portofino
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Ritratto di mirko.10
9 febbraio 2018 - 12:42
2
5 volanti per te ma zero per la sicurezza secondo gli enti di valutazione....se ti trovi benissimo e puoi fare a meno dei razzi intergalattici con la propulsione a cristalli di kriptonite....ma chi sse'ne frega! ahaha!
Ritratto di rossi alberto alby reds@libero.it
7 febbraio 2018 - 18:53
stupenda il meglio che c e sul mercato beato chi se la puo permettere
Ritratto di bridge
7 febbraio 2018 - 21:43
1
Auto molto affascinante.
Ritratto di pako77
8 febbraio 2018 - 12:46
premesso che ad avercela un'auto così, detto questo sinceramente le ultime ferrari hanno dei frontale inguardabili, se avessi la possibilità di investire 200.000 euro in un auto sinceramente mi rivolgerei altrove (Aston Martin, Lamborghini ecc..)
Ritratto di marcoluga
8 febbraio 2018 - 22:55
Bella da urlo. Purtroppo gli interni invece non mi appagano, troppo da videogame.
Ritratto di toluna2019
14 settembre 2018 - 10:14
Buongiorno, mi chiamo Diego e voglio descrivere la mia esperienza di tecnico informatico presso la fiat. Pur essendo stato l'unico che usava il cavo cross per copiare i dati,le guardie mi hanno sempre guardato con molto sospetto. Chissà perchè, se non si fidavano mi hanno mandato a lavorare in Iveco dove usavo sempre dischi esterni aziendali. L'unica volta che andammo a fare un'intervento a Villanova D'Asti il collega mi lascio un'hard disk esterno che io volevo assolutamente restituire alla reception ma andò a finire che lo riportai il giorno dopo a lavoro. Si è trattato di un maniera di questo collega per mettermi nei guai apposta. Quindi io sono entrato involontariamente a contatto con i loro dati senza farlo apposta mentre il primo giorno di lavoro un collega mi ha detto di usare la mia chiavetta per copiare i dati io ho lanciato il comando per formattare/cancellare i file ma l'operazione non è andata completamente a buon fine. Quindi sono state le uniche due occasioni di contatto accidentale con i dati utente. Invece la Fiat si è collegata apposta al mio computer domestico immettendo virus in un programma e nei file doc targati iveco che io non ho aperto,erroneamente, tramite live cd,almeno 4 volte se non di più. Anche con la complicità di un'altra azienda. Mi son pentito di lavorare anche a volte saltando la pausa pranzo, o facendo mezz'ora o saltandola e di fare di più di quanto richiesto, installando utility di terze parti per accelerare il computer, o disattivando servizi e moduli che occupavano la memoria ram, o installando utility di personalizzazione per favorire l'adattamento dell'utente al nuovo sistema operativo. Ho capito che è meglio fare il minimo indispensabile Alla fine ha speso soldi per farmi delle foto, per pedinarmi, per farmi lavorare apposta in aziende compiacenti e farmi sputtanare apposta davanti a 40 persone almeno raccontando i fatti miei, per farmi andare a lavorare a Milano in un'azienda compiacente che mi ha offerto gratis un alloggio in condivisione. Poi le voci sui fatti miei passavano ai colleghi dell'azienda successiva. Incontravo strane persone che mi fissavano o mi salutavano,ho fatto grosse cazzate perchè gli ex colleghi mi hanno fatto esaurire psicologicamente. Ho rischiato diverse denuncie in seguito al mio esaurimento nervoso. Mi hanno causato diversi problemi e ho passato diversi guai. Infine mi ha fatto fare diversi colloqui a vuoto per farmi capire che con il passaparola può far lavorare chi vuole in diverse aziende e può anche con brevi contratti di lavoro e la complicità di società di consulenze farti entrare a lavorare per niente. infine ha pagato qualche soldo a disoccupati e malati mentali per intercettarmi apposta quando uscivo e qualcuno si è preso la briga di telefonare ad amici e conoscenti di terze persone per metterli lungo la mia strada e, questo è capitato diverse volte. Hanno dovuto fare diverse telefonate per organizzare tutto questo. Ha anche controllato la linea adsl a monte, si disconnetteva sempre senza assolutamente nessun motivo decine di volte al giorno, poi ha anche danneggiato apposta il cavo di rame nella centralina telecom. Cosa ci abbia guadagnato a fare tutto questo non lo so. Si è trattata di una dimostrazione di forza. Qualcuno si è davvero divertito nei miei confronti. Purtroppo ho scritto un lungo messaggio su internet che non era completamente negativo nei loro confronti e questo li ha irretiti. Potevo evitare di scriverlo ma lo scrissi per cautelarmi perchè avevo sempre le guardie addosso. E'stato molto facile agire per lei: un'intera struttura contro una sola persona. Grazie ai suoi lavori ho guadagnato 38500 euro. Reputo abbia superato il limite, e penso mi abbia fatto lavorare solo per farmi sputtanare dagli ex miei colleghi. Tutto sommato la devo ringraziare perchè ho maturato diverse esperienze e sono diventato categoria protetta grazie a lei. Ho capito che con questa azienda non si scherza e che sono tutti pronti lì dentro a incularsi tra di loro. Poi nel 2010 mio padre ha comprato una dacia sandero perchè era quella che costava meno e per risparmiare. Se dovessi comprare un'auto attualmente comprerei una fiat panda, fiat punto o fiat 500L.(se avessi un posto fisso) La qualità è davvero aumentata rispetto ad anni fa e i prezzi di acquisto sono sensibilmente scesi. Alla fine ho 110.000 euro, non pago il biglietto dell'autobus e del treno e ho diritto alla pensione di invalidità, gli ex colleghi mi sfottevano sulle mie perfomance sessuali. Ho voluto provare con delle puttane e le ho fatte gridare, poi son venuto 3 volte. E in un centro massaggi due cinesi non sono riuscite,in tutti i modi, a farmi venire, ce l'avevo sempre duro.(dopo un'ora di smanettamenti) Alla fine mi sfottevano tutti i colleghi perchè non scopavo ma io ho sempre fatto la ritenzione tantrica del seme ed evitavo di scopare. La ritenzione permette di raggiungere orgasmi multipli.(6 o7 volte son venuto una volta) Diego O.
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