PRIMO CONTATTO

Fiat 124 Spider: tutto un altro guidare

Abbiamo guidato in anteprima la nuova Fiat 124 Spider: per equilibrio e sterzo, sembra un'altra vettura rispetto alla Mazda MX-5 dalla quale deriva. E da cui “eredita”, però, anche alcuni difetti.

Pubblicato 27 gennaio 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 28.000*
  • Consumo medio

    15,6 km/l
  • Emissioni di CO2

    148 grammi/km
  • Euro

    6
Fiat 124 Spider
Fiat 124 Spider 1.4 MultiAir Lusso
*prezzo indicativo
 
In anteprima
 
La Fiat 124 Spider è la prima spider della Fiat dai tempi della Barchetta e sarà un modello molto importante per l'immagine del marchio, dato che sarà venduta anche in America. Ispirata alle linee dell'omonima due posti degli anni 60, è costruita in Giappone dalla Mazda sfruttando la meccanica della MX-5; motori, design e finiture sono però specifici per la vettura italiana, al pari, come abbiamo scoperto, del comportamento su strada. Per scoprirlo, ci siamo recati (proprio al volante di una spider giapponese, per cogliere al meglio le differenze fra le due vetture) alla pista di sviluppo della Fiat a Balocco (VC), dove abbiamo potuto guidare in esclusiva un esemplare usato per i collaudi ma già messo a punto con le tarature definitive. Nell'occasione abbiamo anche potuto parlare con i responsabili dello sviluppo: trovate qui i dettagli. La 124 Spider non sarà comunque in vendita prima della primavera, con consegne a ridosso dell'estate: l'unico prezzo annunciato è quello di 33.000 euro relativo alla versione speciale Anniversary (che celebra i 50 anni dalla nascita della 124 Spider nel 1966): 124 esemplari numerati per il solo mercato europeo. Di serie avrà la tinta Rosso Passione, le calotte degli specchietti laterali color metallo, il logo “124” sulla calandra, i sedili riscaldabili in pelle nera, i fari anteriori bi-led adattativi ad attivazione automatica (come anche i tergicristalli), l'impianto hi-fi audio Bose con 9 altoparlanti, radio digitale Dab, navigatore e wi-fi, la chiave "intelligente" e la telecamera posteriore. Le 124 Spider "normali" dovrebbero partire invece da circa 28.000 euro.
 
Molto più “macchina”
 
Capote, “frecce” laterali, specchietti, cornice del parabrezza e antenna della radio: da fuori solo queste sono le parti in comune fra la Fiat 124 Spider e la MX-5. Ma l'italiana, grazie anche alla lunghezza maggiore di 13 cm, dal vivo sembra più grande di quanto sia e ben più “importante”: merito anche delle nervature sul cofano, della griglia sdoppiata nel frontale e dei passaruota posteriori più muscolosi, che si collegano a una coda alta e verticale. I centimetri in più non sono soltanto nei paraurti: il bagagliaio è infatti più lungo, come la sua bocca, e offre 10 litri in più rispetto alla giapponese. Di pregio i fari, con le luci diurne a led di tipo continuo e non puntiforme, e i fanali, che non stonerebbero su una supercar. 
 
Finiture diverse
 
Negli interni la somiglianza è più marcata, e molti dettagli cambiano. La plancia è rivestita con materiale morbido e attraversata da un fregio lucido, i pannelli delle porte non hanno l'inserto verniciato in tinta con la carrozzeria e sono rivestiti anch'essi di materiale morbido; persino il “cuscino” dell'airbag sul volante è leggermente diverso. L'auto che abbiamo guidato era un prototipo assemblato a mano, e non sulla normale linea di montaggio, e quindi dobbiamo sospendere il giudizio sulle finiture, ma la prima impressione è che sia stato fatto un buon lavoro. Anche la capote, a strato doppio anziché singolo e con lunotto in vetro antirumore (di serie su tutte le Fiat 124 Spider), assicura un miglior comfort acustico rispetto a quegli esemplari della “sorella” giapponese che ne sono privi. Invariata è, invece, la posizione di guida: si sta seduti rasoterra, con la vista che scivola dai passaruota pronunciati all'asfalto oltre il lungo cofano. Peccato solo che anche sulla 124 Spider il volante non si possa regolare in profondità: i guidatori più alti o più bassi avranno difficoltà a trovare la posizione di guida corretta. Immutati i vani: pochi e piccoli.
 
E il rombo?
 
Sebbene sia un'auto di sviluppo, ci viene detto che la Fiat 124 Spider che stiamo per guidare ha già le tarature definitive per assetto, sterzo e motore. Il 1.4 turbo con tecnologia Multiair (la quantità d’aria che entra nei cilindri è regolata variando l’apertura delle valvole d’aspirazione anziché dalla classica valvola a farfalla) è lo stesso impiegato su molti modelli del gruppo FCA, ma è stato modificato per essere posizionato longitudinalmente e ha una specifica mappatura della centralina. All'avvio quasi colpisce per la silenziosità di scarico: da una sportiva ci saremmo aspettati qualcosa di più personale, e il rombo rimane quasi assente anche affondando il piede sull'acceleratore. Questa scelta, come tutte quelle riguardanti le tarature e l'attenzione all'insonorizzazione, è stata fatta per rendere l'auto appetibile a un pubblico più vasto. D'altra parte, per gli “impallinati” ci sarà presto una versione Abarth, spinta dallo stesso motore potenziato fino a circa 170 CV...
 
Spinge forte, ma per poco
 
Non si pensi comunque che la Fiat 124 Spider sia “noiosa”. Il 1.4 turbo ha un tiro molto vigoroso (e un ritardo minimo alla pressione dell'acceleratore quando il turbo non sta “soffiando”), benché la sua fascia di utilizzo non sia particolarmente estesa. A 2500 giri inizia a spingere per poi esprimere il meglio fra 3500 e 5500 giri. Oltre è inutile spingersi, dato che a quota 6000 ha già dato tutto ed è il momento di salire di rapporto. Non che questo sia un male, dato che è l'occasione per mettere mano al cambio, derivato da quello della Mazda ma rinforzato per sopportare la maggiore coppia e con diversi rapporti: la leva, col suo pomello massiccio, è in posizione ideale e la corsa è molto contenuta. Sull'esemplare provato, però, rispetto all'impeccabile cambio provato su tutte le MX-5 guidate, questo richiede un certo sforzo per essere azionato e gli innesti non sono sempre altrettanto precisi. La colpa, però, è probabilmente da imputare al fatto che la 124 Spider guidata fosse un esemplare usato per i test e quindi molto “vissuto”: verificheremo alla presentazione ufficiale della vettura. Nessun appunto, invece, può essere fatto alla posizione dei pedali (il punta-tacco, ovvero frenare mentre si scala eseguendo una “doppietta”, per rallentare rapidamente senza bloccare le ruote posteriori) si esegue con naturalezza e la frenata è potente e ben modulabile.
 
Ti ispira fiducia
 
Sul tortuoso tracciato Misto Langhe, caratterizzato da liscio asfalto stradale e frequenti cambi di direzione e pendenza, la Fiat 124 Spider mette in luce subito il suo equilibrio: il frontale si inserisce lesto nella curva e mantiene la traiettoria senza allargarla, mentre la coda rimane stabile anche quando la si provoca un po' rilasciando di colpo l'acceleratore a ruote sterzate. Ben tarato anche l'Esp, che interviene solo quando e quanto serve, aiutando il guidatore senza risultare invasivo. Anche dopo averlo disattivato, la 124 Spider continua ad ispirare fiducia sia in velocità che nei rapidi cambi di direzione; esagerando con l'acceleratore, la ruota interna alla curva inizia presto a pattinare e si sente la mancanza di un differenziale autobloccante che riporti la coppia a quella esterna (che ha più grip). Si ha comunque sempre una sensazione di pieno controllo. Rispetto alla “sorella” Mazda la carrozzeria si inclina meno in curva, pur senza che l'auto risulti una “tavola” e, in generale, si ha una minor sensazione di “nervosismo” nelle manovre: piaccia o meno, è comunque frutto di una scelta ben precisa e aiuta a differenziare le due vetture. Se il meglio va tenuto per ultimo, questo è sicuramente lo sterzo: meccanicamente è identico a quello giapponese, ma la calibrazione del software è tutta Fiat. Il comando non è solo un po' più pesante (lo si apprezza nella marcia nei veloci rettilinei, quando non servono continue correzioni) ma anche più omogeneo nella risposta, tanto da risultare alla fine più “riuscito dell'originale”.
 
Secondo noi
 
PREGI
> Comportamento. Nella guida impegnata l'auto infonde sicurezza senza risultare “noiosa”: tutte le sue parti lavorano in armonia.
> Personalità. Non è una giapponese con il marchio Fiat: ha una forte identità e dal vivo dà l'impressione di essere più grande di quanto sia.
> Sterzo. Ha una risposta omogenea, ha il giusto peso e informa il guidatore su cosa avviene sotto le ruote.
 
DIFETTI
> Posizione di guida. Manca la regolazione in profondità del volante: non sempre si riesce a ritagliarsi quella ottimale.
> Praticità. Il baule è più grande di 10 litri rispetto alla MX-5, ma rimane piccolo; e nell'abitacolo i portaoggetti sono minuscoli e scomodi.
> Rombo. La 124 Spider non è un'utilitaria: avrebbe meritato una “colonna sonora” un minimo più coinvolgente.

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1368
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 103 (140)/5000 giri
Coppia max Nm/giri 240/2250
Emissione di CO2 grammi/km 148
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 215
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo medio (km/l) 15,6
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 405/174/123
Passo cm 231
Peso in ordine di marcia kg 1050
Capacità bagagliaio litri 140
Pneumatici (di serie) 205/45 R17

 

Fiat 124 Spider
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Ritratto di marian123
31 gennaio 2016 - 21:32
Quello che sto dicendo è che all'atto pratico quindi su strada i consumi/prestazioni sono comunque in linea con gli altri. Bmw ha lavorato molto sugli attriti e masse, l'efficienza di un propulsore si può migliorare in vari modi. Poi chiaro, io parlavo del motore termico 1.5 non del sistema ibrido.
Ritratto di SR71s
1 febbraio 2016 - 19:11
E tu guardati un po' i consumi reali della Mini 1.5 anzichè le buffonate mediatiche tipo car of the year o engine of the year. No perchè secondo le prove di alVolante vedo che la Mini col 1.5 da 136 CV fa i 14,9 km/l e la MiTo col 1.4 MultiAir da 135 fa i 17,9...
Ritratto di marian123
7 febbraio 2016 - 16:00
Ho controllato le prove che dici...nella prova della mito guardando nella tabella in basso dei consumi rilevati, il consumo medio risulta 12.8km/l il che conferma la mia tesi. Se guardi c'è anche un'altra prova più vecchia sempre con lo stesso motore e il consumo medio era 12.5 km/l.
Ritratto di marian123
7 febbraio 2016 - 17:11
La verità è dura da accettare. P.s. io ho risposto a SR71s, siete per caso la stessa persona?
Ritratto di marian123
7 febbraio 2016 - 18:00
Se hai qualcosa da argomentare ti ascolto pure;)
Ritratto di SR71s
9 febbraio 2016 - 16:40
In effetti hai ragione. Io avevo letto il consumo in alto e dato che era una prova e non un primo contatto, pensavo fosse quello medio rilevato. Resta comunque il fatto che il premio Engine of the Year è una buffonata mediatica. Detto questo il discorso non cambia. Se, come dici, i consumi sono paragonabili e sulla carta hai il sistema di alimentazione più raffinato in circolazione (perchè che ti piaccia o no, il MultiAir lo è) e dall'altra il (mi pare) Valvetronic BMW e ottieni consumi paragonabili, non esiste che quest'ultimo sia il migliore solo perchè c'è una versione ultrapompata per una supercar da 140000€. Mica dico che quello BMW è m**da, anzi, ma dire che è degno di nota perchè ha vinto il "motore dell'anno" è una grande cavolata.
Ritratto di EZIO 42
9 febbraio 2016 - 18:51
Scusate se mi infilo in questa discussione che mi piace molto, da quello che vi scrivo tirate poi delle conclusioni giuste però! Punto primo le prove consumo andrebbero fatte tutte nello stesso posto nello stesso giorno, perchè mi chiederete, risposta, qualcuno di voi è mai stato in sala prova motori? Bene vi dico io esiste una tabella che si chiama di correzzione tramite la quale si leggono i cavalli letti e quelli corretti in base alla temperatura la pressione barometrica e mi sembra l'umidità ma non sono sicuro di questultima, cosa vuol dire? Che con il variare della temperatura e della pressione varia la potenza erogata e i suoi consumi. Ma finora si è esaminato il motore, ora ci sono tutte le perdite per attrito, da quando i motori sono stati messi di traverso e non longitudinalmente sono sparite le coppie coniche le quali ciucciavano parecchio a causa dello stofinamento dei denti della coppia conica, e molte altre perdite in altri marchingegni tipo il cambio con i denti inclinati per ridurre il rumore ecc ecc. per finire poi con il consumo degli pneumatici il cui attrito fa aumentare anche lui il consumo, adesso divertitevi tutti ricordando che scusate vado a memoria di tanti anni fa la benzina fornisce 250grammi/cavallo ora e non si scappa, così mi risulta da anni!!!
Ritratto di EZIO 42
10 febbraio 2016 - 10:09
Mi fa piacere che si siano comprese le mie parole, non mi piace fare il professore ma avendo preparato assieme al mio meccanico dei motori qualcosetta ne capisco, poi i fattori che incidono sui consumi sono così tanti che non ti immagini, te ne dico solo uno quando correvo, a Monza mi accorsi che la macchina impiegava 3-4 giri prima di prendere la massima velocità, c'erano quasi 200giri di differenza sul rettilineo delle tribune, ci siamo poi arrivati, l'olio del cambio non era in temperatura, questo solo per dire che criticare premiare e alla fine avere delle conclusioni errate è un'attimo, indipendentemente dal motore che hai per performante che sia, buona giornata. P.S. Io sono anche su F.B, se vuoi chiacchierare di motori!
Ritratto di Vespa Primavera
29 gennaio 2016 - 12:29
Pensa che quelle rilevate sono ancora meglio: 7,1'' nello zero cento, identica invece la notevole punta massima di 215km/h. Ma il dato più interessante è il giro a Vairano ovvero 1'24:87'' poco più lenta di una clio RS/subaru brz poco più veloce di una golf gti: merito non solo di un'ottimo telaio ma anche di ottimi freni. Non vedo l'ora esca il video.
Ritratto di NinoFarina1950
29 gennaio 2016 - 10:25
Tanto d'accordo con te, ma io la prenderei gialla.
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