PRIMO CONTATTO

Fiat 124 Spider: tutto un altro guidare

Abbiamo guidato in anteprima la nuova Fiat 124 Spider: per equilibrio e sterzo, sembra un'altra vettura rispetto alla Mazda MX-5 dalla quale deriva. E da cui “eredita”, però, anche alcuni difetti.

Pubblicato 27 gennaio 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 28.000*
  • Consumo medio

    15,6 km/l
  • Emissioni di CO2

    148 grammi/km
  • Euro

    6
Fiat 124 Spider
Fiat 124 Spider 1.4 MultiAir Lusso
*prezzo indicativo
 
In anteprima
 
La Fiat 124 Spider è la prima spider della Fiat dai tempi della Barchetta e sarà un modello molto importante per l'immagine del marchio, dato che sarà venduta anche in America. Ispirata alle linee dell'omonima due posti degli anni 60, è costruita in Giappone dalla Mazda sfruttando la meccanica della MX-5; motori, design e finiture sono però specifici per la vettura italiana, al pari, come abbiamo scoperto, del comportamento su strada. Per scoprirlo, ci siamo recati (proprio al volante di una spider giapponese, per cogliere al meglio le differenze fra le due vetture) alla pista di sviluppo della Fiat a Balocco (VC), dove abbiamo potuto guidare in esclusiva un esemplare usato per i collaudi ma già messo a punto con le tarature definitive. Nell'occasione abbiamo anche potuto parlare con i responsabili dello sviluppo: trovate qui i dettagli. La 124 Spider non sarà comunque in vendita prima della primavera, con consegne a ridosso dell'estate: l'unico prezzo annunciato è quello di 33.000 euro relativo alla versione speciale Anniversary (che celebra i 50 anni dalla nascita della 124 Spider nel 1966): 124 esemplari numerati per il solo mercato europeo. Di serie avrà la tinta Rosso Passione, le calotte degli specchietti laterali color metallo, il logo “124” sulla calandra, i sedili riscaldabili in pelle nera, i fari anteriori bi-led adattativi ad attivazione automatica (come anche i tergicristalli), l'impianto hi-fi audio Bose con 9 altoparlanti, radio digitale Dab, navigatore e wi-fi, la chiave "intelligente" e la telecamera posteriore. Le 124 Spider "normali" dovrebbero partire invece da circa 28.000 euro.
 
Molto più “macchina”
 
Capote, “frecce” laterali, specchietti, cornice del parabrezza e antenna della radio: da fuori solo queste sono le parti in comune fra la Fiat 124 Spider e la MX-5. Ma l'italiana, grazie anche alla lunghezza maggiore di 13 cm, dal vivo sembra più grande di quanto sia e ben più “importante”: merito anche delle nervature sul cofano, della griglia sdoppiata nel frontale e dei passaruota posteriori più muscolosi, che si collegano a una coda alta e verticale. I centimetri in più non sono soltanto nei paraurti: il bagagliaio è infatti più lungo, come la sua bocca, e offre 10 litri in più rispetto alla giapponese. Di pregio i fari, con le luci diurne a led di tipo continuo e non puntiforme, e i fanali, che non stonerebbero su una supercar. 
 
Finiture diverse
 
Negli interni la somiglianza è più marcata, e molti dettagli cambiano. La plancia è rivestita con materiale morbido e attraversata da un fregio lucido, i pannelli delle porte non hanno l'inserto verniciato in tinta con la carrozzeria e sono rivestiti anch'essi di materiale morbido; persino il “cuscino” dell'airbag sul volante è leggermente diverso. L'auto che abbiamo guidato era un prototipo assemblato a mano, e non sulla normale linea di montaggio, e quindi dobbiamo sospendere il giudizio sulle finiture, ma la prima impressione è che sia stato fatto un buon lavoro. Anche la capote, a strato doppio anziché singolo e con lunotto in vetro antirumore (di serie su tutte le Fiat 124 Spider), assicura un miglior comfort acustico rispetto a quegli esemplari della “sorella” giapponese che ne sono privi. Invariata è, invece, la posizione di guida: si sta seduti rasoterra, con la vista che scivola dai passaruota pronunciati all'asfalto oltre il lungo cofano. Peccato solo che anche sulla 124 Spider il volante non si possa regolare in profondità: i guidatori più alti o più bassi avranno difficoltà a trovare la posizione di guida corretta. Immutati i vani: pochi e piccoli.
 
E il rombo?
 
Sebbene sia un'auto di sviluppo, ci viene detto che la Fiat 124 Spider che stiamo per guidare ha già le tarature definitive per assetto, sterzo e motore. Il 1.4 turbo con tecnologia Multiair (la quantità d’aria che entra nei cilindri è regolata variando l’apertura delle valvole d’aspirazione anziché dalla classica valvola a farfalla) è lo stesso impiegato su molti modelli del gruppo FCA, ma è stato modificato per essere posizionato longitudinalmente e ha una specifica mappatura della centralina. All'avvio quasi colpisce per la silenziosità di scarico: da una sportiva ci saremmo aspettati qualcosa di più personale, e il rombo rimane quasi assente anche affondando il piede sull'acceleratore. Questa scelta, come tutte quelle riguardanti le tarature e l'attenzione all'insonorizzazione, è stata fatta per rendere l'auto appetibile a un pubblico più vasto. D'altra parte, per gli “impallinati” ci sarà presto una versione Abarth, spinta dallo stesso motore potenziato fino a circa 170 CV...
 
Spinge forte, ma per poco
 
Non si pensi comunque che la Fiat 124 Spider sia “noiosa”. Il 1.4 turbo ha un tiro molto vigoroso (e un ritardo minimo alla pressione dell'acceleratore quando il turbo non sta “soffiando”), benché la sua fascia di utilizzo non sia particolarmente estesa. A 2500 giri inizia a spingere per poi esprimere il meglio fra 3500 e 5500 giri. Oltre è inutile spingersi, dato che a quota 6000 ha già dato tutto ed è il momento di salire di rapporto. Non che questo sia un male, dato che è l'occasione per mettere mano al cambio, derivato da quello della Mazda ma rinforzato per sopportare la maggiore coppia e con diversi rapporti: la leva, col suo pomello massiccio, è in posizione ideale e la corsa è molto contenuta. Sull'esemplare provato, però, rispetto all'impeccabile cambio provato su tutte le MX-5 guidate, questo richiede un certo sforzo per essere azionato e gli innesti non sono sempre altrettanto precisi. La colpa, però, è probabilmente da imputare al fatto che la 124 Spider guidata fosse un esemplare usato per i test e quindi molto “vissuto”: verificheremo alla presentazione ufficiale della vettura. Nessun appunto, invece, può essere fatto alla posizione dei pedali (il punta-tacco, ovvero frenare mentre si scala eseguendo una “doppietta”, per rallentare rapidamente senza bloccare le ruote posteriori) si esegue con naturalezza e la frenata è potente e ben modulabile.
 
Ti ispira fiducia
 
Sul tortuoso tracciato Misto Langhe, caratterizzato da liscio asfalto stradale e frequenti cambi di direzione e pendenza, la Fiat 124 Spider mette in luce subito il suo equilibrio: il frontale si inserisce lesto nella curva e mantiene la traiettoria senza allargarla, mentre la coda rimane stabile anche quando la si provoca un po' rilasciando di colpo l'acceleratore a ruote sterzate. Ben tarato anche l'Esp, che interviene solo quando e quanto serve, aiutando il guidatore senza risultare invasivo. Anche dopo averlo disattivato, la 124 Spider continua ad ispirare fiducia sia in velocità che nei rapidi cambi di direzione; esagerando con l'acceleratore, la ruota interna alla curva inizia presto a pattinare e si sente la mancanza di un differenziale autobloccante che riporti la coppia a quella esterna (che ha più grip). Si ha comunque sempre una sensazione di pieno controllo. Rispetto alla “sorella” Mazda la carrozzeria si inclina meno in curva, pur senza che l'auto risulti una “tavola” e, in generale, si ha una minor sensazione di “nervosismo” nelle manovre: piaccia o meno, è comunque frutto di una scelta ben precisa e aiuta a differenziare le due vetture. Se il meglio va tenuto per ultimo, questo è sicuramente lo sterzo: meccanicamente è identico a quello giapponese, ma la calibrazione del software è tutta Fiat. Il comando non è solo un po' più pesante (lo si apprezza nella marcia nei veloci rettilinei, quando non servono continue correzioni) ma anche più omogeneo nella risposta, tanto da risultare alla fine più “riuscito dell'originale”.
 
Secondo noi
 
PREGI
> Comportamento. Nella guida impegnata l'auto infonde sicurezza senza risultare “noiosa”: tutte le sue parti lavorano in armonia.
> Personalità. Non è una giapponese con il marchio Fiat: ha una forte identità e dal vivo dà l'impressione di essere più grande di quanto sia.
> Sterzo. Ha una risposta omogenea, ha il giusto peso e informa il guidatore su cosa avviene sotto le ruote.
 
DIFETTI
> Posizione di guida. Manca la regolazione in profondità del volante: non sempre si riesce a ritagliarsi quella ottimale.
> Praticità. Il baule è più grande di 10 litri rispetto alla MX-5, ma rimane piccolo; e nell'abitacolo i portaoggetti sono minuscoli e scomodi.
> Rombo. La 124 Spider non è un'utilitaria: avrebbe meritato una “colonna sonora” un minimo più coinvolgente.

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1368
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 103 (140)/5000 giri
Coppia max Nm/giri 240/2250
Emissione di CO2 grammi/km 148
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 215
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo medio (km/l) 15,6
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 405/174/123
Passo cm 231
Peso in ordine di marcia kg 1050
Capacità bagagliaio litri 140
Pneumatici (di serie) 205/45 R17

 

Fiat 124 Spider
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Ritratto di torque
27 gennaio 2016 - 19:43
Be' quello non penso sia un problemone, basterebbe usare pneumatici più larghi, volendo anche solo al posteriore.
Ritratto di ForzaPisa
28 gennaio 2016 - 10:22
Non è possibile: come scritto da alvolante nell'articolo che ho linkato, la 124 può avere al massimo QUEI cerchi di 17'', ovvero con gomme larghe 205.
Ritratto di NeroneLanzi
28 gennaio 2016 - 11:16
Piccolo appunto: i cerchi non variano con il battistrada, sono cose diverse. Naturalmente un cerchio con canale 7 ha un suo range di utilizzo. Metterci sopra dei 235 non è la cosa più furba del mondo, ma ad esempio un 215 è sostenibile. Detto questo, anche affermare che non si possano mettere dei 225 su una ND è azzardato. Prova ne è che la casa ti dà tutti i nullaosta che vuoi per montarle. Ovviamente lo fai allargando il canale e montando dei 17x8 o dei 17x9. Che poi la normativa italiana sia diventata una cosa allucinante in proposito è un altro paio di maniche: nel resto del mondo civile si continuano ad omologare o consentire tranquillamente cerchi differenti. Piccolo nota: su NC i 18" ricevevano senza problemi il nullaosta dalla casa, ma era ovviamente una vettura un po' differente.
Ritratto di Luzzo
28 gennaio 2016 - 11:38
Ma la larghezze o il diametro non sono gli elementi fondamentali, quello che conta è la qualità della gomma e del complesso sospensioni...come credi facciano in f1 con appena gomme larghe 325mm ( e tredici pollici)? per non parlare delle moto....
Ritratto di NeroneLanzi
28 gennaio 2016 - 12:09
No aspetta Luzzo, ok, a parità di misure certo cambia andare in giro con delle A048 o con delle Turanza da passeggio. Ma credimi che su una vettura simile avere delle 205 o delle 225 ti cambia il mondo. Poi naturalmente devi trovare una soluzione equilibrata nel complesso, chiaramente. Ma il battistrada fa tanto. Anche se il discorso è forse al contrario di come lo stiamo affrontando: non è che se metti 200 cavalli hai bisogno delle 235, è che se rimani a 170 cavalli le 235 ti penalizzano sul dritto più di quanto non ti aiutino in curva.
Ritratto di Luzzo
28 gennaio 2016 - 15:54
Imho con una vettura tutto sommato leggera , a tp, con sospensioni fatte per bene e con un buon tc ( tutte cose che troviamo in questa vettura) sono sicuro al 100% che delle 205 di qualità bastano e avanzano pure con 200cv
Ritratto di NeroneLanzi
28 gennaio 2016 - 16:02
Sì, puoi fartele bastare, ma il punto era un po' diverso: nel momento in cui 200cv puoi pensare di montare una gommatura più generosa, in modo da avere qualcosa in più in termini di velocità di percorrenza. Non è tanto una questione di scaricare a terra i cavalli. Al contrario, se mettessi delle 235, per dire, su 170cv, ti troveresti con una macchina che non fa avanti a causa del maggiore attrito. (Se vogliamo c'è poi un discorso pratico, ovvero ad esempio le 225/45 17 sono molto più convenienti delle 205/45 17, ma quello è un problema minore. Pù che altro in 225 trovi tutta la scelta di questo mondo, sulle 205 molti modelli non li trovi purtroppo, io ad esempio cercavo delle ad08r e sono veramente dure da trovare in quella misura)
Ritratto di Luzzo
28 gennaio 2016 - 16:34
online ce ne sono quante ne vuoi, 84w....ma comunque questa della 124 è la stesa gommatura della 500 biposto dove non mi pare abbiano problemi , anzi. Figurati su un telaio come questo 100 volte meglio dell'ovetto kinder
Ritratto di NeroneLanzi
28 gennaio 2016 - 17:37
Veramente la 695 Biposto ha i 18. Naturalmente ne trovi di gomme in 205/45, ma non gomme adatte ad una sportiva, fatti un giro su tyrereview e confronta il numero di modelli tra le due misure citate: 232 la prima, 4430 la seconda. E' una cosa abbastanza comune. Secondo te noi miatisti facciamo omologare i 215 e i 225 perchè ci sta simpatico l'ingegnere della motorizzazione? :-)
Ritratto di Subaru_Impreza
27 gennaio 2016 - 19:58
Perchè quale sarebbe il nesso tra potenza e cerchi? Sai che cerchi montavano Testarossa, Diablo, ecc.? Eppure 200 cv forse li avevano
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