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Fiat Panda: più ecologica e sempre pratica

Con il nuovo sistema mild hybrid, la Fiat Panda riduce i consumi e consente l’accesso in alcune Ztl. L’agilità è sempre a misura di città, ma il nuovo 1.0 a tre cilindri è un po’ rumoroso.
Pubblicato 04 febbraio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 16.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    25 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    89 grammi/km
  • Euro

    6d
Fiat Panda
Fiat Panda 1.0 Hybrid Launch Edition
Perde un cilindro

Limitare i consumi di carburante e le emissioni, incluse quelle di anidride carbonica, ormai è d’obbligo per tutti i costruttori di auto: lo chiedono i clienti e, soprattutto, lo richiedono le normative. A questo discorso non si sottraggono neppure le piccole e leggere citycar: ne sono un esempio le nuove Fiat 500 e Fiat Panda ibride (della prima parliamo qui). Emissioni e consumi dichiarati calano fino al 30% grazie all’adozione di un sistema ibrido “leggero”, che abbina al nuovo 1.0 a tre cilindri aspirato da 69 cavalli un motorino elettrico, alimentato da una piccola (0,13 kWh) batteria agli ioni di litio. Il confronto è fatto rispetto al vecchio 1.2 a quattro cilindri e riguarda le versioni Cross (quelle con carrozzeria leggermente rialzata, ma con trazione anteriore) a cui inizialmente questa soluzione è riservata. Le altre (Pop, Easy e Lounge) restano ancora per qualche mese “fedeli” al 1.2, che viene mantenuto anche per i modelli a Gpl. Le varianti a metano e quelle 4x4, invece, si basano sempre sul bicilindrico turbo TwinAir.

Ha una marcia in più

Alla riduzione dei consumi contribuisce anche il nuovo cambio manuale a sei marce (una in più di prima, una rarità fra le citycar) e il fatto che la Fiat Panda Hybrid 1.0 sia stata alleggerita di una ventina di chilogrammi e ribassata di pochi millimetri rispetto alle vecchie Cross, guadagnando ancora qualcosa in termini di efficienza. Ma non c’è dubbio che il primo protagonista sia il sistema ibrido, che, fra l’altro consente l’accesso ad alcune Ztl (come l’area C di Milano). In avviamento e nelle partenze da bassa velocità entra in gioco il motogeneratore elettrico da 5 cavalli: prende l’energia da una piccola batteria al litio a 12 volt, che è nascosta sotto il sedile del guidatore (quella tradizionale, al piombo, rimane nel cofano) e si ricarica nei rallentamenti, quando l’unità elettrica fa da generatore. Inoltre, già sotto i 30 km/h è possibile far spegnere il tre cilindri mettendo il cambio in folle: è lo stesso quadro strumenti a suggerirlo. Il tutto, ovviamente, a beneficio dei consumi. Per ridurre i costi di manutenzione, invece, la distribuzione, a due valvole per cilindro, è affidata a una catena collegata all’albero a camme: non va sostituita, al contrario delle più diffuse cinghie di distribuzione.

Nel traffico è ottima

Nel nostro test sulle strade di Torino abbiamo apprezzato la fluidità di funzionamento del sistema ibrido, anche nei (rapidi) riavvi del motore. Tuttavia, il 1.0 a tre cilindri si fa sentire un po’ in accelerazione, soprattutto se confrontato con il “vecchio” 1.2. Apprezzabile il brio, almeno ad andature cittadine. Ed è sempre in città che si apprezza la grande agilità della Fiat Panda 1.0 Hybrid: non solo per le dimensioni compatte, ma anche per la buona visibilità in tutte le direzioni che consente di muoversi agevolmente nel traffico (oltre che nelle manovre). Confortevole la posizione di guida piuttosto rialzata, con la (ben manovrabile) leva del cambio a ridosso della plancia. Quanto ai consumi, la verifica spetterà alla nostra strumentazione in occasione di una prova completa. Per ora, accontentandoci di quanto indicato dal computer di bordo, non ci sono parsi elevati i 18 km/litro letti a fine prova (il dato di omologazione NEDC parla di 25 km/l).

Anche gli interni sono “eco”

La nuova Fiat Panda 1.0 Hybrid è proposta in tre allestimenti: City Cross, Launch Edition e Trussardi (qui tutti i prezzi). A quello intermedio, oggetto della nostra prova, sono riservati alcuni ricercati dettagli: dal logo ad “H” nei due montanti centrali alla tinta verde rugiada della carrozzeria (optional da 600 euro). All’interno, la plancia è verniciata dello stesso colore (in questo caso di serie), ma il leggero effetto a “buccia d’arancia” non è dei più gradevoli alla vista. Sempre la Hybrid Launch Edition ha i sedili in tessuto ricavato da plastiche riciclate e recuperate negli oceani: è certificato dalla Seaqual Initiative, organizzazione attiva nella pulizia dei mari di tutto il mondo. Il colore vivace rende ancora più sfizioso l’abitacolo, che è anche spazioso in rapporto alle dimensioni esterne dell’auto. Peccato che di serie il divano sia omologato solo per due: il terzo posto è a pagamento, come pure lo schienale frazionato.

Secondo noi

Pregi
> Abitabilità. Lo spazio a bordo è davvero buono in rapporto agli ingombri di questa citycar. 
> Cambio. È a portata di mano e ben manovrabile. E ha ben sei marce: una rarità per questo tipo di vetture.
> Manovrabilità. Nel traffico la Panda resta imbattibile, anche grazie alla buona visibilità in ogni direzione.

Difetti
> Divano. Si pagano sia il quinto posto sia lo schienale diviso in due parti.
> Plancia verniciata. Il colore è vivace, ma il leggero effetto a “buccia d’arancia” non è dei più gradevoli.
> Rumorosità in accelerazione. Dando “gas” il 1.0 a tre cilindri si fa sentire, soprattutto se confrontato col vecchio 1.2.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 999
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 51 (69)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 92/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 3,6 (5)/ n.d. giri
Coppia max Nm/giri n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 89
Distribuzione 2 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 155
Accelerazione 0-100 km/h (s) 14,7
Consumo medio (km/l) 25
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 369/166/164
Passo cm 230
Peso in ordine di marcia kg 980
Capacità bagagliaio litri 225/870
Pneumatici (di serie) 175/65 R15

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Ritratto di zero
9 febbraio 2020 - 23:56
Io, invece, di Panda nuove e assolutamente private ne continuo a vedere a valanghe. Se non lo fanno, credo sia solo perché si tratta di un modello ancora valido e che tiene bene il mercato ma, comunque, pur sempre a fine carriera. L'ibrido, sia pure leggero, era ormai necessario, ma la multimedialità no.
Ritratto di 82BOB
5 febbraio 2020 - 06:57
2
Come per la sorella 500, rispetto al 1.2 almeno migliora le emissioni... Non ho mai ritenuto il TwinAir adatto alla Panda, ma son contento che rimanga disponibile col metano. Per la Panda metanerei questo N3 "ibrido"! FCA ha perso tanto terreno nel metano, la Panda sta addirittura dietro la Up... per ridurre le emissioni e rientrare nei limiti di CO2, soprattutto per i seg. più economici, è la soluzione più facile il metano monovalente, -15÷20% di anidride carbonica senza troppi sforzi!
Ritratto di Dr.Torque
5 febbraio 2020 - 09:12
Solito discorso: queste "mild" hanno il solo scopo di ottenere una bassa emissione di CO2 nel corso del test di omologazione. Poi la vita reale è un'altra cosa. Non è illegale perché non si viola una norma ma possiamo pure cominciare a chiamarlo ELETTROGATE.
Ritratto di GeorgeNN
5 febbraio 2020 - 10:29
Già con il nuovo motore firefly aspirato (finto hybrid) è rumoroso??? il mio 1.2 75cv è silenziosissimo nell' accensione e leggero rumore accelerazione come quello di una mercedes E....
Ritratto di Road Runner Superbird
5 febbraio 2020 - 16:37
Ottimo modello, nato espressamente per il mercato italiano e meglio adatto per le nostre città e strada, anche per questo è vincente. Peccato per la discriminazione verso i diesel, la multijet aveva prestazioni ottime. Il mild hybrid è la risposta a blocchi e ztl, però il vecchio Fire resta imbattibile per costi di gestione e affidabilità.
Ritratto di Yari1981
5 febbraio 2020 - 18:09
1
FCA: Fabbrica Chiaramente Autolesionista... invece di rinnovare il parco auto con nuovi modelli e tecnologie al passo coi tempi, cambiano il motore a 2 modelli non recenti, per soppiantare un vecchio Fire spompato con una nuova unità Firefly 3 cilindri di nuova progettazione ma pur sempre spompato, con l' aiuto di un piccolo generatore elettrico per rientrare nell' hybrid. Solita vecchia mentalità Fiat: mai un passo avanti agli altri, meglio allinearsi alla concorrenza per ultimi.
Ritratto di orsogol
5 febbraio 2020 - 19:09
1
Ma siamo sicuri che i 3,6 Kw di potenza vengono forniti da una minibatteria da 0,13 Kw/ora e 12 volt di tensione? La mia e-bike ha 0,25 Kw di potenza (14 volte di meno) con una batteria da 0,5 Kw/ora (3,8 volte di più) a 36 volt e 13,8 Ampere/ora. Qualche esperto in elettrotecnica mi può illuminare?
Ritratto di alessio215
5 febbraio 2020 - 21:17
no, anche a me mi sembra una grossa fregatura per l immatricolazione ed i standard. non penso che questa pila funzionera' poi se si incendia visto che e' al litio ed i 12 volt richiedono amperaggio altissimo sotto il kulo fai tu... se si incendia
Ritratto di pikkoz
5 febbraio 2020 - 19:30
In effetti è tantino per la batteria. La capacità di scarica di una batteria dipende molto dalla chimica e la struttura della batteria, una batteria al litio tipicamente può offrire un C rate di scarica di 20 ovvero che puoi scaricarla 20 volte l erogazione oraria in questo caso una piccola batteria da 0.132kWh può erogare una scarica di 2.6kW ,ovviamente per un periodo molto limitato e per via della tensione da 12v perdite molto alte dovute all alto amperaggio richiesto.
Ritratto di orsogol
5 febbraio 2020 - 21:28
1
Grazie per il chiarimento. Se ho capito, questa batteria funziona quasi come un supercondensatore, cioe' da' una scarica forte ma breve e comunque, secondo i tuoi calcoli, non forte abbastanza perche' 2,6 Kw non sono 3,6.
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