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Fiat Panda: più ecologica e sempre pratica

Con il nuovo sistema mild hybrid, la Fiat Panda riduce i consumi e consente l’accesso in alcune Ztl. L’agilità è sempre a misura di città, ma il nuovo 1.0 a tre cilindri è un po’ rumoroso.
Pubblicato 04 febbraio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 16.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    25 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    89 grammi/km
  • Euro

    6d
Fiat Panda
Fiat Panda 1.0 Hybrid Launch Edition
Perde un cilindro

Limitare i consumi di carburante e le emissioni, incluse quelle di anidride carbonica, ormai è d’obbligo per tutti i costruttori di auto: lo chiedono i clienti e, soprattutto, lo richiedono le normative. A questo discorso non si sottraggono neppure le piccole e leggere citycar: ne sono un esempio le nuove Fiat 500 e Fiat Panda ibride (della prima parliamo qui). Emissioni e consumi dichiarati calano fino al 30% grazie all’adozione di un sistema ibrido “leggero”, che abbina al nuovo 1.0 a tre cilindri aspirato da 69 cavalli un motorino elettrico, alimentato da una piccola (0,13 kWh) batteria agli ioni di litio. Il confronto è fatto rispetto al vecchio 1.2 a quattro cilindri e riguarda le versioni Cross (quelle con carrozzeria leggermente rialzata, ma con trazione anteriore) a cui inizialmente questa soluzione è riservata. Le altre (Pop, Easy e Lounge) restano ancora per qualche mese “fedeli” al 1.2, che viene mantenuto anche per i modelli a Gpl. Le varianti a metano e quelle 4x4, invece, si basano sempre sul bicilindrico turbo TwinAir.

Ha una marcia in più

Alla riduzione dei consumi contribuisce anche il nuovo cambio manuale a sei marce (una in più di prima, una rarità fra le citycar) e il fatto che la Fiat Panda Hybrid 1.0 sia stata alleggerita di una ventina di chilogrammi e ribassata di pochi millimetri rispetto alle vecchie Cross, guadagnando ancora qualcosa in termini di efficienza. Ma non c’è dubbio che il primo protagonista sia il sistema ibrido, che, fra l’altro consente l’accesso ad alcune Ztl (come l’area C di Milano). In avviamento e nelle partenze da bassa velocità entra in gioco il motogeneratore elettrico da 5 cavalli: prende l’energia da una piccola batteria al litio a 12 volt, che è nascosta sotto il sedile del guidatore (quella tradizionale, al piombo, rimane nel cofano) e si ricarica nei rallentamenti, quando l’unità elettrica fa da generatore. Inoltre, già sotto i 30 km/h è possibile far spegnere il tre cilindri mettendo il cambio in folle: è lo stesso quadro strumenti a suggerirlo. Il tutto, ovviamente, a beneficio dei consumi. Per ridurre i costi di manutenzione, invece, la distribuzione, a due valvole per cilindro, è affidata a una catena collegata all’albero a camme: non va sostituita, al contrario delle più diffuse cinghie di distribuzione.

Nel traffico è ottima

Nel nostro test sulle strade di Torino abbiamo apprezzato la fluidità di funzionamento del sistema ibrido, anche nei (rapidi) riavvi del motore. Tuttavia, il 1.0 a tre cilindri si fa sentire un po’ in accelerazione, soprattutto se confrontato con il “vecchio” 1.2. Apprezzabile il brio, almeno ad andature cittadine. Ed è sempre in città che si apprezza la grande agilità della Fiat Panda 1.0 Hybrid: non solo per le dimensioni compatte, ma anche per la buona visibilità in tutte le direzioni che consente di muoversi agevolmente nel traffico (oltre che nelle manovre). Confortevole la posizione di guida piuttosto rialzata, con la (ben manovrabile) leva del cambio a ridosso della plancia. Quanto ai consumi, la verifica spetterà alla nostra strumentazione in occasione di una prova completa. Per ora, accontentandoci di quanto indicato dal computer di bordo, non ci sono parsi elevati i 18 km/litro letti a fine prova (il dato di omologazione NEDC parla di 25 km/l).

Anche gli interni sono “eco”

La nuova Fiat Panda 1.0 Hybrid è proposta in tre allestimenti: City Cross, Launch Edition e Trussardi (qui tutti i prezzi). A quello intermedio, oggetto della nostra prova, sono riservati alcuni ricercati dettagli: dal logo ad “H” nei due montanti centrali alla tinta verde rugiada della carrozzeria (optional da 600 euro). All’interno, la plancia è verniciata dello stesso colore (in questo caso di serie), ma il leggero effetto a “buccia d’arancia” non è dei più gradevoli alla vista. Sempre la Hybrid Launch Edition ha i sedili in tessuto ricavato da plastiche riciclate e recuperate negli oceani: è certificato dalla Seaqual Initiative, organizzazione attiva nella pulizia dei mari di tutto il mondo. Il colore vivace rende ancora più sfizioso l’abitacolo, che è anche spazioso in rapporto alle dimensioni esterne dell’auto. Peccato che di serie il divano sia omologato solo per due: il terzo posto è a pagamento, come pure lo schienale frazionato.

Secondo noi

Pregi
> Abitabilità. Lo spazio a bordo è davvero buono in rapporto agli ingombri di questa citycar. 
> Cambio. È a portata di mano e ben manovrabile. E ha ben sei marce: una rarità per questo tipo di vetture.
> Manovrabilità. Nel traffico la Panda resta imbattibile, anche grazie alla buona visibilità in ogni direzione.

Difetti
> Divano. Si pagano sia il quinto posto sia lo schienale diviso in due parti.
> Plancia verniciata. Il colore è vivace, ma il leggero effetto a “buccia d’arancia” non è dei più gradevoli.
> Rumorosità in accelerazione. Dando “gas” il 1.0 a tre cilindri si fa sentire, soprattutto se confrontato col vecchio 1.2.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 999
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 51 (69)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 92/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 3,6 (5)/ n.d. giri
Coppia max Nm/giri n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 89
Distribuzione 2 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 155
Accelerazione 0-100 km/h (s) 14,7
Consumo medio (km/l) 25
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 369/166/164
Passo cm 230
Peso in ordine di marcia kg 980
Capacità bagagliaio litri 225/870
Pneumatici (di serie) 175/65 R15

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Ritratto di pikkoz
5 febbraio 2020 - 21:45
Una batteria LiPo,tipo quelle da modellismo sviluppano tranquillamente 30C di scarica il problema in questo caso la tensione di 12V (difatti i sistemi mild di bosch e siemens/Conti sono a 48V) che vuol dire 300Ampere che comporta grosse perdite in calore e cavi che devono essere spessi quanto quelli per gli avviamenti di emergenza.
Ritratto di ardo
5 febbraio 2020 - 19:37
mammamia che catafalco ...
Ritratto di alessio215
5 febbraio 2020 - 21:15
Mah, sembra una presa in giro, una piccola batteria AL LITIO sotto il sedile del conducente. se s'incendia il prilo a bruciarsi e ill guidatore. invece di questa piccolissima pila.... batteria al litio a 12 volt, che è nascosta sotto il sedile del guidatore ma cavolo deve fare poi a 12 volt sai che riscaldatura dato l amperaggio a basso voltaggio aumenta... perche non avete fatto un lavoro a dovere vedi prius e messo piu batteria nel cofano, con un sistema di ventilazione forzata ed un voltaggio piu alto??? sto mild hybrid mi sa che non aggiungera molto.. solo una fregatura al l italiana
Ritratto di Andrea Zorzan
6 febbraio 2020 - 07:41
A questo prezzo e considerando la qualità offerta, quasi convengono le piccole elettriche del gruppo Wolkswagen. In attesa delle prove, questo sistema ibrido sembra ottimo, ma giunge in notevole ritardo ed è destinato ad un modello in via di pensionamento.
Ritratto di Giuseppe Bottazzi
8 febbraio 2020 - 19:30
Ai 25 km di consumo medio ovviamente non ci crede nessuno; comunque, facciamo finta di essere ottimisti e che il consumo reale sia 20 km/litro, ipotizzando la benzina a 1,60 euro/litro, 1.000 km costano 80 euro. La mia Panda metano del 2015 che ha 100.000 km ,con un kg di metano, costo 1 euro, fa 27,5 km di media - su strada provinciale arrivo a 29 (questi sicuramente veri, perchè faccio metano almeno 2 volte la settimana da 5 anni, e io tengo i conti), quindi 1.000 km mi costano 36 euro, cioè meno della metà della panda ibrida. Ovviamente mi tengo la Panda a metano.
Ritratto di WHITEFISH37
13 febbraio 2020 - 21:23
È una palese bufala megagalattica! La misera batteria appena entra in funzione per la trazione si scarica entro nanosecondi ! Che pena mi fa!
Ritratto di bladeblu
28 febbraio 2020 - 09:31
1
un'auto veramente inutile hanno preso il vecchio modello con tutti i problemi di sicurezza che ha e fatto diventare hybrid.. e con quello che costa.. la concorrenza almeno propone molto dipiù anche in termini di qualità dei materiali e sicurezza
Ritratto di Nathan
4 aprile 2020 - 12:49
Ma perché non si accorgono dell'uovo di Colombo? Basta abbinare il piccolo sistema ibrido alle versioni a gpl e metano e otterranno dei dati di consumo incredibilmente bassi. Ne venderebbero un botto!
Ritratto di brunastro
22 giugno 2020 - 06:58
12
Lo stesso sistema ibrido economico inventato dai giapponesi qualche anno fa e Montato per la prima volta sulla Suzuki Baleno,Il motore però è 1.2 cc.Questa unità garantiva e manteneva consumi ridotti,il mille no.Infatti i Giap hanno rinunciato ai motori 1000 mantenendoli con l'ibrido solo sulla Vitara,anche questa scelta discutibile per il tipo di vettura...Comunque la Fiat arriva sempre tardi e scopre l'acqua calda quando già s'è raffreddata
Ritratto di Max CH4
30 luglio 2020 - 15:49
Al solito si fa finta nelle sfere alte di non sapere che l'unica tecnologia "sostenibile" per l'utomotive del 2020 e con impatto ambientale minimo (valutato a 360 gradi), è il metano, in attesa delle auto a celle combustibili/idrogeno. Il resto, seppur condito da studi varii importano e non, è fuffa, perchè la rete elettrica per la ricarica di milioni di auto è tutta da fare, il litio è poco e bisognerebbe disboscare per tirarlo fuori e non avremo mai la ragionevole certezza che l'elettricità necessaria per l' e-mobility sia ricavata da fonti rinnovabili (immaginate quanta CO2 in più avremmo a tappezzare i campi verdi di pannelli fotovoltaici?). Quindi a questo punto, in attesa dell'idrogeno, dovremmo parlare di biometano (che è una rinnovabile) anche per l'autotrazione: la rete di distribuzione c'è ed è pronta ed è la stessa che vi porta il gas nei fornelli a casa. L'immondizia da riciclare per produrre il biometano ce ne è in abbondanza e la tecnologia sulle auto è ben matura (vedi VolksWagen e non solo). E poi con l'aiuto di un ibrido leggero, avrebbero emissioni ancora più basse in attesa dell'idrogeno. E invece si parla di elettrificare, regalando, tra l'altro, il business delle auto full-electric all'Oriente, che ne è leader. Furbi noi Occidentali ed Italiani, vero? Godiamoci queste vetture pensate solo per aggirare le normative attuali (i consumi medi del firefly mild-hybrid sono vicinissimi a quelli degli ultimi Fire 1242) e ricordiamoci che il biometano è a contributo CO2 zero (cioè nullo) per l'ambiente. Bastava usare quello che avevamo in casa per la tecnologia auto, non la fuffa. P.S. su spritmonitor la Yaris Hybrid fa in media 21 km/litro che non sono affatto i 74 grammi di CO2 omologati ma circa 109. Ciao
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