PRIMO CONTATTO

Fiat 500: per divertire bastano due cilindri

Proprio come la sua antenata di cinquant’anni fa, adesso la 500 può montare un piccolo due cilindri. Innovativo e raffinato, promette grandi cose quanto a consumi e riduzione delle emissioni inquinanti. Di certo dona alla agile citycar una buona brillantezza, con un simpatico rumorino d’altri tempi.

7 luglio 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    15.050
  • Consumo medio

    24,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    95 grammi/km
  • Euro

    5
Fiat 500
Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo Lounge
Non è un’operazione nostalgia

A tre anni dal lancio, e dopo oltre mezzo milione di esemplari venduti, la Fiat 500 continua a essere di gran moda. Piacciono il suo aspetto simpatico, che richiama con armonia ed eleganza la 500 degli anni 60, ma anche la sua agilità nel traffico e la sicurezza (ha sette airbag di serie). E adesso, tocca proprio alla 500 portare al debutto un motore  innovativo e molto importante per il gruppo Fiat: il piccolo TwinAir, con due soli cilindri. Come nelle 500 di una volta. Un nostalgico ritorno al passato? No di certo: in ambito tecnico, non c’è spazio per la nostalgia. In Europa, i bicilindrici erano stati abbandonati anni fa perché rumorosi, e non più in grado di fornire potenze adeguate. Ora, la casa torinese ritiene di aver superato questi problemi, grazie all’impiego delle tecnologie moderne: quattro valvole per cilindro (quelle di aspirazione comandate con il sistema idraulico MultiAir), turbocompressore, dispositivo di spegnimento e riavvio automatico Start&Stop e albero supplementare di equilibratura. Così, del due cilindri dovrebbero restare solo i vantaggi: peso e dimensioni ridotti, e rendimento (cioè, il rapporto tra potenza e consumi) migliore rispetto a un quattro cilindri. Scommessa vinta? A guardare i numeri, sì: con una cilindrata di soli 875 centimetri cubi, il TwinAir fornisce 85 cavalli (la 500 1.2 ne ha solo 69) e secondo la casa fa percorrere 24,4 km/litro in media (invece dei 19,6 della 1.2) emettendo appena 95 g/km di CO2 (119 la 1.2). Per inquadrare meglio questi valori, basta dire che la 500 TwinAir consuma e inquina meno di tutte le altre auto a benzina in vendita; davvero niente male. Comunque, ci ripromettiamo di verificare queste promesse in una prossima prova su strada su alVolante.

La solita, gradevole 500

Siamo impazienti di provarlo, questo “motorino”, ma perdiamo lo stesso qualche minuto per guardarci attorno nell’abitacolo. Ritroviamo i richiami al passato in “salsa moderna”: la plancia in plastica lucida del colore della carrozzeria, lo strumento con tachimetro e contagiri concentrici (di lettura non immediata) e, in generale, la cura delle finiture e il buon gusto nella scelta dei materiali e nel loro accostamento. Gradevole anche il tetto in vetro di serie, che aiuta a dare luminosità. Lo spazio è più che sufficiente davanti (anche se si guida seduti fin troppo in alto), mentre i due posti sul divanetto sono adatti solo per brevi spostamenti; criticabile anche la carenza di portaoggetti, mentre il baule è accettabile (date le dimensioni esterne). Insomma, la “solita” Fiat 500, con una minuscola differenza: il pulsante subito a destra del volante, che nelle altre versioni serve solo per rendere più leggero lo sterzo (funzione City) qui si chiama Eco e cambia anche l’erogazione del motore. Come ci spiegano i tecnici, tra la funzione Normal e la Eco, che garantisce consumi più bassi, la potenza cala da 85 a 77 CV, la coppia massima (sempre attorno a i 2000 giri) da 145 a 100 Nm. Ma ora via!

C’è da scegliere: o brillante o economo

I timori di trovare un motore fracassone svaniscono appena si gira la chiave: al minimo si sente di più la ventola del “clima” che il due cilindri. Senza contare che c’è lo Start&Stop: una volta entrato in temperatura, il TwinAir si spegne da solo ogni volta che ci si ferma. Bastano poche centinaia di metri per tornare ad apprezzare il cambio, dagli innesti molto morbidi, e la grande agilità della citycar torinese. E poi, si fa fatica a non sorridere ascoltando il borbottio ritmico del motore: ricorda davvero quello delle vecchie Fiat 500. Qui, però, è ben smorzato e invece di dare fastidio, tiene compagnia; la cosa cambia soltanto se si superano i 120 km/h, ma c’è da dire che la 500 TwinAir resta silenziosa per la categoria. Adesso proviamo a premere il famoso tasto Eco. La differenza è netta. In Normal, il due cilindri spinge con piacevole baldanza, invitando a “darci dentro”; il meglio si ottiene tra 2000 e 5000 giri. Passando a Eco il brio è molto inferiore, anche se resta più che sufficiente per cavarsela nel traffico. Per dare un’idea, la velocità massima dichiarata è di 173 km/h, e non abbiamo motivo di dubitarne; ma, scegliendo Eco, già a 130 orari c’è l’impressione di essere vicini al massimo. Insomma, occorre scegliere tra un brio quasi sportivo, ben supportato dallo sterzo diretto e dalla notevole agilità, e la marcia supereconomica. Infine, un difettuccio: il due cilindri fa sentire qualche ruvidità quando si accelera a fondo in quarta o in quinta (molto lunghe) sotto i 1500-2000 giri.

A partire da 13.250 euro

Il prezzo è uguale a quello delle 500 con il 1.3 Multijet da 75 cavalli. I 15.050 euro della Lounge non sono pochissimi, ma l’auto ha di serie i cerchi in lega, la radio (con vivavoce Bluetooth per il telefonino), il “clima” manuale e I retrovisori sbrinabili. Rinunciando a questi accessori (ma non alla radio) c’è la Pop, che fa risparmiare 1.800 euro. Infine, va aggiunto che il TwinAir verrà montato anche sulla cabriolet 500C (prezzi a partire da 16.750 euro, per la versione Pop).

Secondo noi

PREGI
> Agilità. La guida è facile e divertente, in città come nei percorsi tortuosi.
> Consumi. Sono da verificare, certo, ma i dati dichiarati sono da record.
> Stile. Fuori e dentro, rimane una citycar elegante e simpatica. Non è affatto invecchiata.

DIFETTI
> Abitabilità. I posti dietro sono decisamente “costretti”: adatti soltanto per brevi percorsi.
> Portaoggetti. Nell’abitacolo troviamo pochi vani dove poggiare i piccoli oggetti. Inoltre, sono piccoli e quasi tutti aperti.
> Strumenti. La leggibilità del cruscotto, davvero affollato di informazioni, non è certo immediata.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 875
No cilindri e disposizione 2 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 62,5 (85)/5500
Coppia max Nm/giri 145/1900
Emissione di CO2 grammi/km 95
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 5 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburo
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 355/163/149
Passo cm 230
Peso in ordine di marcia kg n.d.
Capacità bagagliaio litri 185/550
Pneumatici (di serie) n.d.

Con il debutto del nuovo motore bicilindrico, la citycar torinese è disponibile con tre motori a benzina e un diesel. Per i primi ci sono i già conosciuti 1.2 e 1.4 rispettivamente da 69 e 100 CV ai quali si aggiunge il TwinAir da 85 CV: ha consumi particolarmente contenuti. Per chi macina tanta strada, infine, c'è  il 1.3 multijet offerto in due livelli di potenza: 69 e 95 CV.

Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg

1.2 69 CV Pop

11.650 B 1242 69/51 160 12,9 19,6 119 865
1.2 69 CV Sport 13.450 B 1242 69/51 160 12,9 19,6 119 865
1.2 69 CV Lounge 13.450 B 1242 69/51 160 12,9 19,6 119 865
1.2 69 CV by Diesel 15.250 B 1242 69/51 160 12,9 19,6 119 865
0.9 TwinAir 85 CV Pop 13.250 B 875 85/62,5 173 11,0 24,4 95 n.d.
0.9 TwinAir  85 CV Sport 15.050 B 875  85/62,5 173 11,0  24,4 95  n.d. 
0.9 TwinAir  85 CV Lounge 15.050 B 875  85/62,5 173  11,0  24,4 95  n.d. 
0.9 TwinAir  85 CV by Diesel 16.850 B 875  85/62,5 173  11,0  24,4 95  n.d. 
1.4 16V 100 CV Pop 13.650 B 1368 100/74 182  10,5 15,9 140 930 
1.4 16V 100 CV Sport 15.450 B 1368 100/74  182  10,5  15,9  140  930 
1.4 16V 100 CV Lounge 15.450 B 1368 100/74  182  10,5  15,9  140  930 
1.4 16V 100 CV by Diesel 17.250 B 1368 100/74  182  10,5  15,9  140  930
1.3 Multijet 75 CV Pop 13.250 D 1248 75/55 165 12,5 23,8 110 980 
1.3 Multijet 75 CV Sport 15.050 D 1248 75/55  165  12,5  23,8  110  980 
1.3 Multijet 75 CV Lounge 15.050 D 1248 75/55  165  12,5  23,8  110  980 
1.3 Multijet 75 CV by Diesel 16.850 D 1248 75/55  165  12,5  23,8  110  980 
1.3 Multijet 95 CV Pop 14.050 D 1248 95/70  180 10,7 25,6 104 980 
1.3 Multijet 95 CV Sport 15.850 D 1248 95/70   180  10,7  25,6 104  980 
1.3 Multijet 95 CV Lounge 15.850 D 1248 95/70   180  10,7  25,6 104  980 
1.3 Multijet 95 CV by Diesel 17.650 D 1248 95/70   180  10,7  25,6 104  980
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Ritratto di NITRO75
7 luglio 2010 - 18:46
Be speriamo che BMW faccio lo stesso. Io sinceramente preferirei spendere 20-22 mila euro in una BMW che in una FIAT da 16 mila euro. E attenzione arrivo da 10 anni di FIAT e ho una Nuova PANDA, quindi SO DI QUELLO DI CUI STO PARLANDO!!!
Ritratto di wiliams
7 luglio 2010 - 19:01
Ti posso dare ragione che il prezzo è un po alto,ma forse questo dipende dal fatto che trattasi di un motore nuovo e raffinato,tra le cose che ho citato prima mi sono dimenticato della catena di distribuzione al posto della tradizionale cinghia,piccole rafinatezze che si pagano.Evidentemente prima che FIAT ammortizzi i costi di progettazzione e sviluppo,si parla di circa 350MILIONI DI EURO,deve passare un pò di tempo,per questo che forse i prezzi sono alti.A proposito,anche io ho una PANDA a metano,comprata nuova 1anno fa,20mila km già percorsi e ti devo dire che ne sono sodisfattissimo.Domanda:che mansione avevi in FIAT?Grazie.
Ritratto di evoluzione80
8 luglio 2010 - 08:50
CON 20 MILA EURO NON TI COMPRI NESSUNA BMW.....SE NON USATA.
Ritratto di condor1
9 luglio 2010 - 22:00
a a 19900 euro è proposta in offerta la serie 1 benzina 3 porte nuova!!!!
Ritratto di evoluzione80
12 luglio 2010 - 16:05
SI, IL 1600 BENZINA CHE NON VA NIENTE E VERSIONE BASE CHE NON HA NIENTE, NENACHE I CERCHI IN LEGA.
Ritratto di evoluzione80
10 luglio 2010 - 14:26
LA SOLITA COPIONA....NON HANNO MICA IDEE LORO QUESTI SUPER INGEGNERI DI BMW? ASPETTANO SEMPRE CHE SIANO GLI ALTRI A FARE IL PRIMO PASSO, AD INVENTARE, PER POI COPIARE...E MOLTIPLICARE IL PREZZO. NON COMPRERO' MAI E POI MAI UNA BMW....
Ritratto di crione
10 luglio 2010 - 17:51
be si infatti all'engine of the year la pensano come te ma per un motivo o per l'altro bmw o vince il premio o ottiene grossi riconoscimenti!Mi chiedo perchè parli a vanvera.Poi se non comprerai mai bmw il peggio è per te non sai cosa ti perdi!
Ritratto di volvo96
11 luglio 2010 - 16:15
sono pienamente d'accordo con te anke xk gli altri inventano e i tedeschi copiano e vincono i premi al posto di altri
Ritratto di DaveK1982
12 luglio 2010 - 15:16
7
generalizzare è brutto, non è vero che i tedeschi sono copioni. Però a volte succede, vedi per il common rail dei diesel...
Ritratto di evoluzione80
12 luglio 2010 - 16:09
INFATTI I TEDESCHI CHE HANNO TESTATO LA 159 E LA SERIE 3 HANNO DATO PER VINCENTE LA 159. PENSA TE, PERFINO LORO DICONO CHE E' MIGLIORE....SEI TU CHE PARLI A VANVERA. SCUSA CHI HA INEVENTATO IL COMMON RAIL? LA BMW?? AH AH AH, SI DOPO LA FIAT PERO'. NON MI PERDO PROPRIO NIENTE VISTO CHE HO UN AMICO CON UNA SERIE 320 CD DEL 2006 E DOPO 40 MILA KM TURBINA ROTTA, PER FORTUNA CHE E' MOTORE DELL'ANNO.
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