PRIMO CONTATTO

Fisker Karma: sportiva ed ecologica. Ma rifinita un po’ di corsa

Fascinosa berlina americana con due motori elettrici e uno a benzina, la Fisker Karma riesce a essere ecologica e davvero piacevole da guidare. Ma è decisamente poco spaziosa, e deve migliorare nelle finiture

4 agosto 2011

Listino prezzi Fisker Karma non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 114.000
  • Consumo medio

    41,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    83 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Fisker Karma
Fisker Karma Ecosport
Bassa, larga, affascinante

Quando si parla di un’auto slanciata, sportiva ed emozionante, difficilmente ci si riferisce a una grossa berlina. Ma la Karma, disegnata da quell’Heinrik Fisker che è anche il fondatore della casa (trovate qui l’intervista) fa eccezione: pur avendo quattro porte, quanto a forme sinuose ed effetto scenico non è poi così lontana dalla macchina di Batman. Innanzitutto, c’è un discorso di proporzioni: la berlina californiana è molto lunga e larga (cinque metri per due) ma, soprattutto, è la quattro porte più bassa che si possa comprare. Per dare l’idea, i 133 centimetri della Fisker Karma sono uno in meno rispetto a una coupé sportiva al cento per cento come la Ferrari 599. Aggiungete poi delle ruotone di 22 pollici di diametro (altro record) che sbordano con decisione dal profilo della fiancata, gli sbalzi anteriore e posteriore contenuti e un abitacolo e una coda piccoli rispetto all’enorme cofano anteriore, e otterrete una vettura aggressiva, che dà l’effetto di essere “spalmata” sull’asfalto e pare pronta a balzare in avanti. 

Più di 400 cavalli elettrici

Più ancora che per la linea, la Fisker Karma si distingue perché è la prima auto “ibrida ricaricabile” o “elettrica ad autonomia estesa” ad arrivare nelle concessionarie; la seguiranno, tra pochi mesi, le più piccole ed econome berline medie Chevrolet Volt e Opel Ampera. Ma come funziona? A muoverla provvedono due motori elettrici collegati direttamente alle ruote posteriori, senza l’interposizione di un cambio di velocità; possono fornire un totale di 300 kW (408 cavalli) e una coppia di ben 1330 Nm. La corrente che li alimenta può provenire dalle batterie agli ioni di litio alloggiate nell’ampio tunnel che taglia in due l’abitacolo; questi accumulatori hanno una capacità di 20 kWh e, secondo la casa, garantiscono un’autonomia media di 80 chilometri. Una volta che sono arrivati “a zero”, avendo parecchio tempo e una presa da 220 volt a disposizione, è possibile ricaricarli collegando il cavo in dotazione alla presa nella fiancata sinistra; per il “pieno” di corrente servono 12-14 ore. Sono tante, ma si può anche richiedere alla Fisker un sistema di ricarica ad alta potenza da installare nel box di casa, che consente di cavarsela in circa sei ore. Usata in questo modo, la Fisker Karma è un’elettrica a tutti gli effetti: non emette alcun inquinante ed è molto economa (con tre-quattro euro di corrente, secondo i dati ufficiali, si percorrono circa 100 chilometri).

Quando le batterie ti abbandonano, subentra il 2.0 turbo

Nel caso della Fisker Karma, però, diversamente da quanto accade con le auto elettriche “pure”, una volta che le batterie sono a secco il guidatore può proseguire anche senza doversi “attaccare” alla corrente. L’energia viene fornita da un 2.0 turbo a iniezione diretta di benzina da 260 cavalli montato sotto il cofano anteriore, che fa girare un generatore di corrente che, a sua volta, alimenta i motori elettrici in coda (e, nella modalità Sport selezionabile dal pilota, anche le batterie). Secondo la Fisker, i 37 litri di carburante contenuti nel serbatoio consentono di “macinare” altri 400 chilometri; facendo un rapido calcolo, si ricava la percorrenza media “ufficiale” nell’utilizzo a benzina: 10,8 km/litro. Quella complessiva (la casa parla di 41,7 km/litro) si basa su un impiego limitato del motore a benzina.

Messa insieme un po’ di fretta

Affascinati e distratti dalle linee aggressive e dalla tecnologia innovativa della Fisker Karma, ci abbiamo messo un po’ di tempo per accorgerci che la sua carrozzeria (realizzata in lega di alluminio dalla finlandese Valmet) non è assemblata in modo impeccabile: i giochi tra i vari pannelli sono ampi e poco costanti, e gli allineamenti tutt’altro che curati; pure le guarnizioni dei finestrini non risultano montate tutte con precisione. C’è da dire che le tre vetture che stiamo osservando sono le prime uscite dalla fabbrica ed è presumibile che, con un po’ di “rodaggio” lungo la linea di produzione, le cose possano migliorare. Ma adesso, completata la ricarica delle batterie, è il momento di metterci al volante.

Spazio per quattro, ma non per i loro bagagli

Entrati con qualche contorsione (le porte sono piccole, il tetto basso e il sedile rasoterra) apprezziamo subito il notevole comfort garantito dal sedile, che è regolabile elettricamente; tutte e quattro le poltroncine sono morbidamente imbottite, riscaldabili e rivestite in pelle, come pure la parte superiore della plancia. L’abitacolo della Fisker Karma è elegante, con tocchi di originalità come l’apertura delle porte a comando elettrico e gli inserti in cristallo nelle portiere e nell’enorme tunnel centrale, dove si trova anche la piccola piramide dei pulsanti del “cambio” (in realtà si selezionano solo la marcia avanti, indietro, la folle o la posizione di parcheggio). Tramite lo schermo a sfioramento di 10,2” al centro della consolle si controllano non solo la radio e il navigatore, ma anche il “clima” automatico bizona; l’assenza di manopole e tasti garantisce una notevole “pulizia” della plancia, ma a scapito della praticità: anche solo per cambiare la temperatura occorre “girare” tra i menu, distraendosi dalla guida. Più funzionale il cruscotto, completamente digitale, con il tachimetro e uno strumento che indica come viene sfruttata l’energia dei motori e quanta autonomia rimane. Infine, l’abitabilità: la Fisker Karma può ospitare quattro adulti, ma lo spazio posteriore è adeguato, non certo abbondante. Davvero scarsi, invece, il baule (con 200 litri, ha una capacità simile a quella di una Panda) e la visibilità posteriore (il lunotto è una fessura, e meno male che c’è la telecamera per le “retro”).

Piacerà agli sportivi

Siamo ancora fermi con la porta aperta, e la Fisker Karma di fianco alla nostra si avvia lentamente. Sorpresa: diversamente dalle altre auto ibride ed elettriche, qui c’è del rumore; un ronzio metallico che, tanto per restare in tema con la carrozzeria da Batmobile, ricorda un po’ quello delle spade di Guerre Stellari. Viene prodotto da due altoparlanti a forma di rombo cromato posizionati nella parte bassa del paraurti posteriore, che smettono di funzionare oltre i 50 km/h, quando il rumore delle gomme sull’asfalto diventa sufficiente per “avvertire” i pedoni distratti dell’arrivo dell’auto. Bene, partiamo anche noi. Tramite le due levette dietro il volante possiamo selezionare la modalità di funzionamento: Stealth (l’energia proviene solo dalle batterie e, secondo la casa, consente una velocità massima di 153 km/h e uno “0-100” in 7,9 secondi) o Sport (entra in funzione anche il motore a benzina che, tramite il generatore, carica in parte le batterie e fornisce potenza direttamente ai propulsori elettrici; così la velocità massima è di 200 orari e il tempo da 0-100 km/h scende a 5,9 secondi.). Infine c’è la modalità Hill, da usare in discesa: aumenta il freno motore (rendendo più sicura la guida) e ricarica di più le batterie (i motori, quando sono trascinati, diventano dei generatori). I primi chilometri sulla Fisker Karma li percorriamo in pista, dove restiamo sorpresi dalla bontà di comportamento di un simile macchinone: lo spunto, prontissimo e deciso già in modalità Stealth, migliora ancora se si passa in Sport, dove si viene accompagnati dal rombo piacevolmente sportivo (ma qualcuno potrebbe trovarlo invadente) del due litri turbo.

L’agilità e la tenuta di strada sono molto buone

In curva la Fisker Karma gira “piatta” ed equilibrata, senza allargare la traiettoria con il muso anche quando le gomme arrivano al limite dell’aderenza; del resto, la distribuzione dei pesi è vicina a quella ideale (50%-50% tra le ruote davanti e quelle dietro). Notevole la trazione in uscita dalle curve, tanto che, malgrado i 403 cavalli, sull’asciutto è difficile far entrare in funzione il controllo elettronico, e bene anche i freni: i quattro dischi autoventilanti della Brembo sono potenti e, soprattutto, facili da dosare (non si rischia di inchiodare senza volerlo, come succede con altre vetture elettriche che recuperano energia in frenata). L’unico lato negativo del comportamento dinamico lo scopriamo quando lasciamo la pista per dirigerci verso la città: passando su tombini e buche, gli scossoni nell’abitacolo sono decisamente evidenti.

L’ecologia costa cara

Oltre a questa Karma Ecosport da 114.000 euro ci sono la Ecostandard (9.600 euro in meno, ma niente interni in pelle, navigatore e telecamera di manovra) e la Ecochic, che ne costa 6.000 in più senza essere più ricca; ha, invece, gli interni realizzati con materiali più “ecologici”: per esempio, tessuto riciclato al posto della pelle e inserti in legno provenienti da alberi bruciati durante incendi delle foreste. Tutte, comunque, hanno di serie i fari bixeno, le luci posteriori a led e il tetto a celle solari (il più grande al mondo usato in un’auto di serie) che consente di far funzionare la ventilazione dell’abitacolo anche a vettura parcheggiata. Infine, qualche informazione pratica: la Karma è garantita per quattro anni o 100.000 chilometri, incluse le batterie, che sono fra i componenti più costosi (si parla di una cifra attorno ai 15.000 euro). Si tenga conto, però, che negli Usa gli stessi accumulatori sono garantiti per otto anni o 160.000 chilometri (così prevede la legge); quindi, da questo punto di vista, si dovrebbe stare tranquilli. Alle vendite in Italia provvedono cinque concessionarie (a Milano, Bolzano, Trento, Bologna e Roma). L’auto si può già ordinare (finora da noi sono state raccolte circa 70 prenotazioni) e in questi giorni si stanno completando le ultime formalità per l’omologazione; la casa prevede di consegnare i primi esemplari entro agosto. Per ulteriori informazioni, ci si può collegare al sito www.fiskeritalia.it.

Secondo noi

PREGI
> Guida. Tenuta di strada, prestazioni, frenata: sono tutte molto soddisfacenti.
> Linea. Difficile trovare una vettura più “emozionante”.
> Tecnologia. È la prima ibrida ricaricabile a essere posta in vendita: attenzione per l’ambiente, prestazioni e praticità d’impiego raggiungono un compromesso di alto livello.

DIFETTI
> Comfort. La Fisker Karma non è silenziosissima e, soprattutto, è “dura” sullo sconnesso.
> Finiture. I vari elementi della carrozzeria sono montati con poca attenzione.
> Spazio. L’abitacolo è adeguato per quatto persone, ma nulla più. E il bagagliaio è minuscolo.

SCHEDA TECNICA
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 300 (408)/ - 
Coppia max Nm/giri 1.330/-
Emissione di CO2 grammi/km 83
No rapporti del cambio 1 (assente) + retromarcia
Trazione Posteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 500/198/133
Passo cm 316
Peso in ordine di marcia kg -
Capacità bagagliaio litri 200
Pneumatici (di serie) 255/35 R22 ant. 285/35 R22 post.
 
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
Ecostandard 104.400   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecosport 114.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecochic 120.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Fisker Karma
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Ritratto di Fede97
8 agosto 2011 - 21:44
... ahhhh capisco comunque.... mi fai capire che negli interni non combaciano le cuciture? o.o allora è una cosa che non mi fa perdere la testa
Ritratto di kumachan
9 agosto 2011 - 06:06
Dovrebbero essere perfette. Il problema e' come combacino i pezzi assieme, che possono, e sembra proprio lo facciano, fare l'effetto "cigolio" oltre che poco estetico se visibile. Ma non e' nemmeno questo il problema, se anche fosse perfetta sotto questo punto di vista, quello che mi preme chiarire e' che le auto elettriche non hanno nulla di ecologico, se non diminuire l'inquinamento vicino alla macchina per aumentare quello vicino alle centrali elettriche e quello per lo smaltimento delle batterie. La sola esistenza delle batterie dimezza l'efficienza energetica. E se ad esempio abitate a La Spezia o in parte della Puglia, non diminuite nemmeno quello vicino all'auto. Per quelli che come me vedono il muso della Aston e per quelli che vedono la Z4: il buon fisker ha lavorato nei team di designer di entrambe le macchine.
Ritratto di Fede97
9 agosto 2011 - 12:12
capisco beh insomma io sono uno che odia le BMW ma non per questo devo odiare la Aston o la Fisker, assolutamente, ma quelle lì le dovrebbero fare meglio u.u
Ritratto di Raffaelorenz
20 agosto 2011 - 14:40
Al ragionamento che hai fatto manca una parte. Il motore non è in presa diretta con le ruote, ciò vuol dire che funziona come generatore di energia e può funzionare a regime costante, ciò vuol dire anche che funzionando a regime costante si può ottimizzarne il rendimento. Quest'auto è nella sua struttura di base una vera ibrida, non le solite pseudo-ibride attualmente vendute. Con un generatore di potenza media di utilizzo ed i motori elettrici con potenza massima utilizzati per la spinta. Peccato solo che non si siano spinti oltre utilizzando per esempio un generatore Stirling in luogo a quello a combustione interna. L'altra tipologia di ibrida è quella a cui si sta orientando la Ferrari (se ne parla in questo stesso sito) con un motore tradizionale coadiuvato con un motore elettrico utilizzato per recupero di energia, nelle fasi di accelerazione ed eventualmente in brevissimi spostamenti a bassa velocità (si può ipotizzare anche l'uso in retromarcia eliminandola dal cambio). Tutte le atre tipologie di ibride attualmente in produzione sono frutto di compromessi economici industriali e di marketing ed ingegneristicamente parlando, almeno per il sottoscritto, delle schifezze.
Ritratto di Big Lune V6
16 agosto 2011 - 22:41
1
...tranne forse per il discorso sui cerchi: se le sospensioni della Karma seguono lo standard delle altre auto americane, potrebbe montare anche cerchi da 30 e non sentiresti nulla (chiaramente a scapito della tenuta di strada)!
Ritratto di Fede97
17 agosto 2011 - 09:26
in effetti gli americani non si risparmiano sui cerchi, ma bisogna capire che taratura hanno le sospensioni, se sono relativamente troppo ''moscie'' la tenuta di strada è come una panda, ma visto che è bassa e larga non penalizza la tenuta
Ritratto di Big Lune V6
17 agosto 2011 - 15:33
1
...intendevo dire che per antonomasia le sospensioni delle auto made in USA sono molto morbide (a prescindere dalla macchina su cui sono montate) e per questo il problema dei cerchi dall'ampio diametro non si pone in quanto comunque gli scossoni non si percepiscono. Spero comunque che su questa GT elettrica abbiano studiato una soluzione un po' più "all'europea" (le sospensioni molle unite alla nota pesantezza delle batterie porterebbero ad avere una stabilità in curva da barcone)...
Ritratto di Fede97
17 agosto 2011 - 16:43
ma comunque l'avevo capito non c'era bisogno di spiegarsi di più
Ritratto di bubu
4 agosto 2011 - 19:33
a me non piace per niente.. la mascherina sembra una deformazione della Z4, i fari anteriori e quelli posteriori quelli della laguna.. e 114 mila euro??? no, grazie!
Ritratto di onlyroma
5 agosto 2011 - 07:52
Ho avuto la tua stessa visione. Ricorda davanti una z4,anzi diciamo che è identica. X il resto è una bella macchina,intelligente e soprattutto ecologica. Ma mi chiedo che senso ha oggi costruire auto elettriche veloci. Mi spiego,io impegnerei il tempo nello sviluppo delle batterie sia nella durata che nel tempo di ricarica. Se una casa riuscisse a realizzare una autovettura che si ricarica in pochi minuti e che percorresse 300 km sarebbe un successo planetario,anche se andasse al max 150km/h. Per il prezzo basta incominciare a venderle e la classica legge di mercato abbasserà il costo e il prezzo finale. + richiesta - prezzo. Un conto e costruire 100 veicoli l'anno,altro è costruirne 100 al giorno. Cmq complimenti a questi pionieri,stiamo vivendo l'alba di un nuovo giorno e nn ce ne accorgiamo,come quando fu inventato il primo motore termico,nessuno credeva in lui,ma ancora oggi lo usiamo tutti i giorni.
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