PRIMO CONTATTO

Fisker Karma: sportiva ed ecologica. Ma rifinita un po’ di corsa

Fascinosa berlina americana con due motori elettrici e uno a benzina, la Fisker Karma riesce a essere ecologica e davvero piacevole da guidare. Ma è decisamente poco spaziosa, e deve migliorare nelle finiture

4 agosto 2011

Listino prezzi Fisker Karma non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 114.000
  • Consumo medio

    41,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    83 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Fisker Karma
Fisker Karma Ecosport
Bassa, larga, affascinante

Quando si parla di un’auto slanciata, sportiva ed emozionante, difficilmente ci si riferisce a una grossa berlina. Ma la Karma, disegnata da quell’Heinrik Fisker che è anche il fondatore della casa (trovate qui l’intervista) fa eccezione: pur avendo quattro porte, quanto a forme sinuose ed effetto scenico non è poi così lontana dalla macchina di Batman. Innanzitutto, c’è un discorso di proporzioni: la berlina californiana è molto lunga e larga (cinque metri per due) ma, soprattutto, è la quattro porte più bassa che si possa comprare. Per dare l’idea, i 133 centimetri della Fisker Karma sono uno in meno rispetto a una coupé sportiva al cento per cento come la Ferrari 599. Aggiungete poi delle ruotone di 22 pollici di diametro (altro record) che sbordano con decisione dal profilo della fiancata, gli sbalzi anteriore e posteriore contenuti e un abitacolo e una coda piccoli rispetto all’enorme cofano anteriore, e otterrete una vettura aggressiva, che dà l’effetto di essere “spalmata” sull’asfalto e pare pronta a balzare in avanti. 

Più di 400 cavalli elettrici

Più ancora che per la linea, la Fisker Karma si distingue perché è la prima auto “ibrida ricaricabile” o “elettrica ad autonomia estesa” ad arrivare nelle concessionarie; la seguiranno, tra pochi mesi, le più piccole ed econome berline medie Chevrolet Volt e Opel Ampera. Ma come funziona? A muoverla provvedono due motori elettrici collegati direttamente alle ruote posteriori, senza l’interposizione di un cambio di velocità; possono fornire un totale di 300 kW (408 cavalli) e una coppia di ben 1330 Nm. La corrente che li alimenta può provenire dalle batterie agli ioni di litio alloggiate nell’ampio tunnel che taglia in due l’abitacolo; questi accumulatori hanno una capacità di 20 kWh e, secondo la casa, garantiscono un’autonomia media di 80 chilometri. Una volta che sono arrivati “a zero”, avendo parecchio tempo e una presa da 220 volt a disposizione, è possibile ricaricarli collegando il cavo in dotazione alla presa nella fiancata sinistra; per il “pieno” di corrente servono 12-14 ore. Sono tante, ma si può anche richiedere alla Fisker un sistema di ricarica ad alta potenza da installare nel box di casa, che consente di cavarsela in circa sei ore. Usata in questo modo, la Fisker Karma è un’elettrica a tutti gli effetti: non emette alcun inquinante ed è molto economa (con tre-quattro euro di corrente, secondo i dati ufficiali, si percorrono circa 100 chilometri).

Quando le batterie ti abbandonano, subentra il 2.0 turbo

Nel caso della Fisker Karma, però, diversamente da quanto accade con le auto elettriche “pure”, una volta che le batterie sono a secco il guidatore può proseguire anche senza doversi “attaccare” alla corrente. L’energia viene fornita da un 2.0 turbo a iniezione diretta di benzina da 260 cavalli montato sotto il cofano anteriore, che fa girare un generatore di corrente che, a sua volta, alimenta i motori elettrici in coda (e, nella modalità Sport selezionabile dal pilota, anche le batterie). Secondo la Fisker, i 37 litri di carburante contenuti nel serbatoio consentono di “macinare” altri 400 chilometri; facendo un rapido calcolo, si ricava la percorrenza media “ufficiale” nell’utilizzo a benzina: 10,8 km/litro. Quella complessiva (la casa parla di 41,7 km/litro) si basa su un impiego limitato del motore a benzina.

Messa insieme un po’ di fretta

Affascinati e distratti dalle linee aggressive e dalla tecnologia innovativa della Fisker Karma, ci abbiamo messo un po’ di tempo per accorgerci che la sua carrozzeria (realizzata in lega di alluminio dalla finlandese Valmet) non è assemblata in modo impeccabile: i giochi tra i vari pannelli sono ampi e poco costanti, e gli allineamenti tutt’altro che curati; pure le guarnizioni dei finestrini non risultano montate tutte con precisione. C’è da dire che le tre vetture che stiamo osservando sono le prime uscite dalla fabbrica ed è presumibile che, con un po’ di “rodaggio” lungo la linea di produzione, le cose possano migliorare. Ma adesso, completata la ricarica delle batterie, è il momento di metterci al volante.

Spazio per quattro, ma non per i loro bagagli

Entrati con qualche contorsione (le porte sono piccole, il tetto basso e il sedile rasoterra) apprezziamo subito il notevole comfort garantito dal sedile, che è regolabile elettricamente; tutte e quattro le poltroncine sono morbidamente imbottite, riscaldabili e rivestite in pelle, come pure la parte superiore della plancia. L’abitacolo della Fisker Karma è elegante, con tocchi di originalità come l’apertura delle porte a comando elettrico e gli inserti in cristallo nelle portiere e nell’enorme tunnel centrale, dove si trova anche la piccola piramide dei pulsanti del “cambio” (in realtà si selezionano solo la marcia avanti, indietro, la folle o la posizione di parcheggio). Tramite lo schermo a sfioramento di 10,2” al centro della consolle si controllano non solo la radio e il navigatore, ma anche il “clima” automatico bizona; l’assenza di manopole e tasti garantisce una notevole “pulizia” della plancia, ma a scapito della praticità: anche solo per cambiare la temperatura occorre “girare” tra i menu, distraendosi dalla guida. Più funzionale il cruscotto, completamente digitale, con il tachimetro e uno strumento che indica come viene sfruttata l’energia dei motori e quanta autonomia rimane. Infine, l’abitabilità: la Fisker Karma può ospitare quattro adulti, ma lo spazio posteriore è adeguato, non certo abbondante. Davvero scarsi, invece, il baule (con 200 litri, ha una capacità simile a quella di una Panda) e la visibilità posteriore (il lunotto è una fessura, e meno male che c’è la telecamera per le “retro”).

Piacerà agli sportivi

Siamo ancora fermi con la porta aperta, e la Fisker Karma di fianco alla nostra si avvia lentamente. Sorpresa: diversamente dalle altre auto ibride ed elettriche, qui c’è del rumore; un ronzio metallico che, tanto per restare in tema con la carrozzeria da Batmobile, ricorda un po’ quello delle spade di Guerre Stellari. Viene prodotto da due altoparlanti a forma di rombo cromato posizionati nella parte bassa del paraurti posteriore, che smettono di funzionare oltre i 50 km/h, quando il rumore delle gomme sull’asfalto diventa sufficiente per “avvertire” i pedoni distratti dell’arrivo dell’auto. Bene, partiamo anche noi. Tramite le due levette dietro il volante possiamo selezionare la modalità di funzionamento: Stealth (l’energia proviene solo dalle batterie e, secondo la casa, consente una velocità massima di 153 km/h e uno “0-100” in 7,9 secondi) o Sport (entra in funzione anche il motore a benzina che, tramite il generatore, carica in parte le batterie e fornisce potenza direttamente ai propulsori elettrici; così la velocità massima è di 200 orari e il tempo da 0-100 km/h scende a 5,9 secondi.). Infine c’è la modalità Hill, da usare in discesa: aumenta il freno motore (rendendo più sicura la guida) e ricarica di più le batterie (i motori, quando sono trascinati, diventano dei generatori). I primi chilometri sulla Fisker Karma li percorriamo in pista, dove restiamo sorpresi dalla bontà di comportamento di un simile macchinone: lo spunto, prontissimo e deciso già in modalità Stealth, migliora ancora se si passa in Sport, dove si viene accompagnati dal rombo piacevolmente sportivo (ma qualcuno potrebbe trovarlo invadente) del due litri turbo.

L’agilità e la tenuta di strada sono molto buone

In curva la Fisker Karma gira “piatta” ed equilibrata, senza allargare la traiettoria con il muso anche quando le gomme arrivano al limite dell’aderenza; del resto, la distribuzione dei pesi è vicina a quella ideale (50%-50% tra le ruote davanti e quelle dietro). Notevole la trazione in uscita dalle curve, tanto che, malgrado i 403 cavalli, sull’asciutto è difficile far entrare in funzione il controllo elettronico, e bene anche i freni: i quattro dischi autoventilanti della Brembo sono potenti e, soprattutto, facili da dosare (non si rischia di inchiodare senza volerlo, come succede con altre vetture elettriche che recuperano energia in frenata). L’unico lato negativo del comportamento dinamico lo scopriamo quando lasciamo la pista per dirigerci verso la città: passando su tombini e buche, gli scossoni nell’abitacolo sono decisamente evidenti.

L’ecologia costa cara

Oltre a questa Karma Ecosport da 114.000 euro ci sono la Ecostandard (9.600 euro in meno, ma niente interni in pelle, navigatore e telecamera di manovra) e la Ecochic, che ne costa 6.000 in più senza essere più ricca; ha, invece, gli interni realizzati con materiali più “ecologici”: per esempio, tessuto riciclato al posto della pelle e inserti in legno provenienti da alberi bruciati durante incendi delle foreste. Tutte, comunque, hanno di serie i fari bixeno, le luci posteriori a led e il tetto a celle solari (il più grande al mondo usato in un’auto di serie) che consente di far funzionare la ventilazione dell’abitacolo anche a vettura parcheggiata. Infine, qualche informazione pratica: la Karma è garantita per quattro anni o 100.000 chilometri, incluse le batterie, che sono fra i componenti più costosi (si parla di una cifra attorno ai 15.000 euro). Si tenga conto, però, che negli Usa gli stessi accumulatori sono garantiti per otto anni o 160.000 chilometri (così prevede la legge); quindi, da questo punto di vista, si dovrebbe stare tranquilli. Alle vendite in Italia provvedono cinque concessionarie (a Milano, Bolzano, Trento, Bologna e Roma). L’auto si può già ordinare (finora da noi sono state raccolte circa 70 prenotazioni) e in questi giorni si stanno completando le ultime formalità per l’omologazione; la casa prevede di consegnare i primi esemplari entro agosto. Per ulteriori informazioni, ci si può collegare al sito www.fiskeritalia.it.

Secondo noi

PREGI
> Guida. Tenuta di strada, prestazioni, frenata: sono tutte molto soddisfacenti.
> Linea. Difficile trovare una vettura più “emozionante”.
> Tecnologia. È la prima ibrida ricaricabile a essere posta in vendita: attenzione per l’ambiente, prestazioni e praticità d’impiego raggiungono un compromesso di alto livello.

DIFETTI
> Comfort. La Fisker Karma non è silenziosissima e, soprattutto, è “dura” sullo sconnesso.
> Finiture. I vari elementi della carrozzeria sono montati con poca attenzione.
> Spazio. L’abitacolo è adeguato per quatto persone, ma nulla più. E il bagagliaio è minuscolo.

SCHEDA TECNICA
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 300 (408)/ - 
Coppia max Nm/giri 1.330/-
Emissione di CO2 grammi/km 83
No rapporti del cambio 1 (assente) + retromarcia
Trazione Posteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 500/198/133
Passo cm 316
Peso in ordine di marcia kg -
Capacità bagagliaio litri 200
Pneumatici (di serie) 255/35 R22 ant. 285/35 R22 post.
 
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
Ecostandard 104.400   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecosport 114.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecochic 120.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Fisker Karma
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Ritratto di mustang89
5 agosto 2011 - 20:14
io invece non ci vedo nessuna somiglianza, soprattutto con la laguna. Forse ti sembra simile alla z4 per via della presa d'aria anteriore sdoppiata e a listelli verticali che ricorda il doppio rene bmw... certo, non è un capolavoro di stile e originalità, ma neanke brutta o banale...
Ritratto di bubu
8 agosto 2011 - 12:31
se prendi un faro anteriore della laguna e lo confronti con questo hanno la stessa forma estesa verso il passaruota con quella rientranza verso l'interno.. per il fari posteriori la stessa cosa assomigliano a quelli della laguna berlina...
Ritratto di gig
8 agosto 2011 - 21:30
Per Fede97 Non credo che sia lecito aspettarsi finiture del genere da una macchina che costa 114000 euro che, anche se in fase di sviluppo, costa tanto. Per Kumachan Vedo che sei proprio un genio nei calcoli, i miei complimenti. Concordo con te sul fatto che le finiture non siano degne di quest' auto, e che non miglioreranno mai. Saluti a entrambi, gig.
Ritratto di 19 9 13 15 14
4 agosto 2011 - 21:03
a me mi piacciono gli scarichi "finti"
Ritratto di Giumaz
5 agosto 2011 - 10:38
12
Bella la linea. Interessante il motore elettrico, meno quello endotermico. Non ci credo che ci siano già 70 gonzi disposti a comperarla. Ad ogni buon conto, prima di questa, come berlina bassa, larga e sportiva, c'era questa, che fu uno dei primi progetti di Giugiaro: http://www.autopareri.com/forum/auto-depoca/33416-unammiraglia-dimenticata-iso-fidia.html
Ritratto di kumachan
5 agosto 2011 - 17:39
Si deve caricare batterie da 20KWh, quindi ne uso ALMENO 40 per caricarle, a 30cent/KWh (non siamo francesi col nucleare) fanno 12 euro per fare 80Km. Col prezzo benzina a 1.63 vuol dire che fa 10.8Km/litro andando pianissimo (se andasse a 150km/h svuoterebbe le batterie in 4 minuti facendo 10Km, cioe` 1.3Km/l, inizia a giocarsela con le F1 a 300Km/h) mentre compirebbe una "percorrenza media “ufficiale” nell`utilizzo a benzina: 10,8 km/litro". Cioe` se ve la comprate risparmiate di piu` NON caricando le batterie con la corrente di casa ma andando solo a benzina e sfruttando il recupero di energia in frenata come una prius che costa 90mila euro in meno. Forse capite perche` le auto elettriche sono una fesseria. La cosa piu` comica sono le emissioni zero di CO2: 40KWh caricati con centrali italiane sono 545gr(dati IEA2006)/KWh*40KWh/80Km=272.5gr/Km. A 150Km/h diventano 2180gr/Km, 2Kg per Km senza aver ancora acceso il motore turbo benzina! La prius fa 89gr/km. Cioe` solo caricando le batterie inquinate da 3 a 24 Prius, pensate se non fosse stata un`auto ecologica!! Persino in Francia (83gr/KWh) inquinereste da mezza a 4 Prius. Spero che chi le abbia ordinate lo abbia fatto per la linea e non per l`ecologia. Ricapitolando, costa come una maserati quattroporte, inquina come o piu` di una maserati che fa 370gr/Km, dopo 10Km ha una potenza decisamente inferiore ad una Maserati e non "suona" ne` da` la gioia di una Maserati. Voi cosa comprereste?
Ritratto di mustang89
5 agosto 2011 - 20:21
potendo comprerei una maserati in ogni caso! comunque hai ragione, fin quando l'energia elettrica sarà ricavata da fonti non rinnovabili è inutile comprare auto elettriche, dal punto di vista ecologico nel migliore dei casi si va in pareggio, e neanche... a cambiare è solo il posto in cui si inquina, sulle strade piuttosto che nelle centrali.
Ritratto di at-trazione totale elettrica
9 agosto 2011 - 17:24
@kumachan perché dici che ci vuole ALMENO il doppio (40 kWh) di energia per ricaricare una batteria al litio da 20 kWh?
Ritratto di kumachan
9 agosto 2011 - 19:26
Il doppio e` il caso ideale di carica di un condensatore senza altre trasformazioni (e la batteria ha una trasformazione chimica). Presumo tu non abbia fatto fisica2, non e` una offesa, sono anzi felicissimo della domanda perche`, semmai qualcuno leggera` queste due righe, capira` come mai quando qualcuno vi dira` che le auto elettriche sono ecologiche voi saprete che vi stanno CERTAMENTE MENTENDO (almeno sino a quando non produrremo 100% idroelettrico o nucleare). Partiamo dalle verita` dette. Sul sito della Tesla troverete che i loro motori elettrici trasformano dalle batterie (gia` caricate) con un rendimento dell`88% (vero), un diesel trasforma il petrolio col 33% (vero). Le verita` non dette: mettendo quel petrolio in una centrale ad olio combustibile avete un rendimento del 35%, trasportare l`energia dalla centrale alla vostra casa ha un rendimento del 95%, caricare le batterie ha un rendimento inferiore al 50%. Mettiamo i rendimenti dell`auto elettrica in fila 0.35x0.95x0.50x0.88= rendimento del 14.6% in caso di batterie ideali (che non esistono). Cioe`, a parita` di combustibile un motore diesel e` il 126% migliore di una auto elettrica, o se preferite il diesel consuma il 56% in meno di petrolio. Torno alla batteria: nel caso di carica di un condensatore (o di batteria) mentre carichiamo abbiamo un dispersione per effetto Joule. I conti li potete vedere qui per il caso ideale. http://it.wikipedia.org/wiki/Carica_di_un_condensatore In sostanza, l`energia accumulata e` pari all`energia dissipata nella resistenza interna della batteria, sentite che si scalda (anche in assenza di resistenza) ed il generatore che ha caricato la batteria ha quindi "speso" DUE volte l`energia caricata. A cio` in realta` si deve aggiungere la perdita per doppia trasformazione chimica, la perdita per autoscarica ed il fatto che nel tempo le batterie diminuiscono la loro carica/voltaggio massima ed i caricatori cercano di caricare (non aumentando l`energia accumulata ma danneggiando la batteria), pur spendendo energia nel tentativo. Quindi ribadisco che spendere il DOPPIO e` troppo poco. Ma divertiamoci, ipotizziamo che esista un modo di accumulare l`energia elettrica con rendimento del 100%, avremo comunque 0.35x0.95x0.88= 29% contro il 33% del diesel. Con la differenza che una golf GTD costa 100mila euro in meno, fa da 2 a 20 volte i Km/l della karma e non deve star ferma dodici ore a ricarsi ogni 15Km percorsi a 130Km/h. Secondo voi cosa e` piu` ecologico? Cosa piu` funzionale?
Ritratto di at-trazione totale elettrica
9 agosto 2011 - 20:18
Ho paura che siano conti completamente sballati che derivano da un travisamento macroscopico... tutti i rendimenti citati sono corretti, eccetto quello delle batterie. Va considerato un rendimento 0,95 per le batterie e 0,95 per il powertrain elettrico. La rete 0,90, la generazione quello che è... ma quello che accade con la trazione elettrica è che si può quasi direttamente utilizzare la generazione da fonti rinnovabili, senza complicazioni. Le batterie al litio non hanno bisogno di energia pari al 100% della loro capacità per caricarsi o per mantenersi. Gli basta il 5%, 10% nei casi peggiori. Quindi se si caricano 20 kWh vanno considerati 1 o 2 kWh (15-30 centesimi di euro) in più, ma non il 100% quindi i conti andrebbero rifatti con un rendimento del 95% o anche del 90% anche per la ricarica le batterie. Dovrebbe risultare un rendimento della filiera elettrica del 60-62% (cioè mi basta solo il 38% dell'energia spesa dalla filiera termica per fare gli stessi km). Va tenuto presente anche che il rendimento reale di un motore diesel in città... è del 10-12% (basta contare le centinaia di kWh caricati nel serbatoio e vedere quanti km effettivi si fanno). Con un veicolo elettrici con 140-180 Wh/km ce la si cava... In ogni caso con gli oli bruciati nei motori e diffusamente dispersi (la cui performance o manutenzione reali sono sempre incerte e non controllabili...) ci sono le fatali nanopolveri che non devono essere trascurate. Non leggerà nessuno ma sarebbe meglio approfondire con questo paper www.rse-web.it/Documenti/showfile.aspx?idD=2910 in particolare pag. 47: con un milione di veicoli elettrici circolanti in Italia che percorressero 15.000 km in media consumeremmo solo meno dell'1% di energia elettrica annualmente consumata in Italia (oltre 300 TWh), ovvero un quantitativo che non comporta certamente particolari problemi e che è alimentabile largamente con generazione distribuita da fonte rinnovabile, peraltro assorbita elasticamente dalle batterie diversamente da quello che accade oggi. Forse ai viaggi elettrici in autostrada da 600 km (300+300 km) fra 10 anni ci arriveremo, ma per ora è necessario utilizzare da subito e dove serve, soprattutto in città, sui mezzi commerciali leggeri per la distribuzione merci che macinano percorrenze incredibili la trazione elettrica perché conta solo l'efficienza reale, solo quella... e la salubrità.
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