PRIMO CONTATTO

Ford Fiesta: tre cilindri “arrabbiati”

Grande agilità e 200 grintosi cavalli: è questa la ricetta della Ford Fiesta 1.5 Ecoboost ST, una piccola “bomba” tutta da guidare. Ma la visibilità lascia a desiderare.

18 maggio 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 26.000
  • Consumo medio

    16,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    136 grammi/km
  • Euro

    6
Ford Fiesta
Ford Fiesta 1.5 Ecoboost 200 CV S&S ST 3 porte
Sportiva e ricca

ST: bastano queste due lettere (stanno per Sports Technologies) per far salire l’adrenalina agli appassionati della guida veloce. La sigla che contraddistingue le Ford sportive firma anche la più grintosa delle nuove Fiesta, che sfoggia un 1.5 turbo con tre soli cilindri, ma di quelli esuberanti: erogano ben 200 cavalli (la stessa potenza a cui era arrivato il vecchio modello nella versione ST 200, ma ottenendoli da un quadricilindrico 1.6). Diversa dalle altre Ford Fiesta è anche l’estetica, con una grintosa griglia e nido d’ape nella mascherina, oltre a spoiler e minigonne sottoporta ad aggiungere sportività a una carrozzeria già con un certo slancio. La Ford Fiesta 1.5 Ecoboost ST arriva in concessionaria a metà giugno 2018, nelle versioni a tre porte (26.000 euro) e a cinque (26.750 euro). Prezzi che includono l’avviso d’involontario cambio di corsia, i cerchi in lega di 18”, il cruise control, il navigatore con lo schermo di 8” e gli avvolgenti sedili Recaro riscaldabili. Optional l'indispensabile differenziale autobloccante meccanico: 1.000 euro nel pacchetto ST Performance, insieme al launch control.

Ha pure l’autobloccante

Tante le novità tecniche specifiche per questa Ford Fiesta ST. A cominciare dall’assetto, irrigidito, ribassato e con inedite molle posteriori (brevettate) forgiate a freddo, a diametro e passo variabile, per un migliore controllo degli scuotimenti laterali delle ruote. Optional c’è poi il differenziale autobloccante meccanico, che in caso di slittamento di una ruota invia la potenza (fino al 100%) all’altra, che ha più grip. Messi a punto per questa versione sono anche lo sterzo e l’impianto frenante, con dischi autoventilanti da 270 mm di diametro all’avantreno. Non manca poi un tasto, posto fra i sedili, per scegliere fra tre modalità di guida via via più grintose: Normal, Sport e Track. A variare è la risposta di motore, sterzo e controlli elettronici di stabilità e trazione, ma anche la “musica” che accompagna le accelerate. Sound che, in Normal, è già corposo. Passando in Sport si apre una valvola posta lungo l’impianto di scarico, e la “voce” del 1.5 viene amplificata; inoltre, un rombo cupo, gradevole per gli appassionati e non eccessivo, esce dagli altoparlanti, aumentando l'atmosfera corsaiola per chi sta nell’abitacolo. E c’è pure la funzione launch control, attivabile con i tasti nel volante: gestisce automaticamente il motore, per ottenere la partenza più rapida possibile senza far slittare i pneumatici.

Stringono forte

Ben costruito e classico, l’abitacolo della Ford Fiesta 1.5 Ecoboost ST si distingue da quello delle altre versioni per alcuni dettagli "racing". I sedili super avvolgenti, per esempio, che trattengono alla grande il corpo, il pomello del cambio in metallo, come pure la pedaliera, e il volante con la parte inferiore della corona piatta. I comandi sono tutti intuitivi, compreso lo schermo tattile per la gestione dell’impianto d’infotainment. A stonare, considerato il prezzo dell’auto, è solo l’aspetto “povero” delle plastiche rigide che rivestono gran parte delle porte. Per chi siede davanti, lo spazio non manca, meno per chi sta dietro: il divano non è dei più larghi. Soddisfacente la capienza del baule, ma ci sono rivali ancora più spaziose.

Buon divertimento

La guida della Ford Fiesta 1.5 Ecoboost ST è appagante. Il motore risponde con vigore e spinge con una progressione omogenea e consistente fino a 6500 giri (non dubitiamo dei notevoli dati dichiarati, ovvero 6,5 secondi per lo “0-100” e 232 km/h di punta), ben accordato al cambio dagli inserimenti precisi e con corsa breve della leva. Con lo sterzo preciso e molto diretto (bastano due giri di volante per ruotarlo tutto) si “mettono” le ruote proprio dove si desidera, e le perdite di aderenza dovute all’eccessiva accelerazione all’uscita delle curve vengono puntualmente annullate dall’azione del differenziale autobloccante (che non trasmette troppi strappi al volante). Le sospensioni sono rigide, come ci si aspetta da una sportiva, ma non così dure da “punire” la schiena, e il rollio è contenuto. Ne consegue un’elevata agilità: sulle strade tortuose del test, la Ford Fiesta 1.5 Ecoboost ST ha risposto con gran prontezza ai continui cambi di traiettoria, sempre salda sui pneumatici 205/40 R 18 (eventuali perdite di aderenza del retrotreno sono facilmente controllabili). A titolo informativo, nel test con una guida grintosa e per nulla attenta al risparmio, il computer di bordo ha calcolato 8,3 km/l. Come per le altre Ford Fiesta resta difficoltosa la visibilità nelle svolte sia davanti (specie a sinistra) sia dietro per via dei montanti del tetto larghi e molto inclinati. E i retrovisori esterni stretti e montati in basso non sono molto d’aiuto.

Secondo noi

Pregi
> Assetto. L’auto è molto reattiva, ma anche sicura.
> Cambio. Preciso, ha una corsa breve per la leva.
> Motore. Spinge deciso e ha un bel rombo.

Difetti
> Differenziale. Considerati il prezzo e le prestazioni dell'auto, ce lo saremmo aspettati di serie.
> Plastiche. Dato il prezzo dell’auto, quelle delle porte sono “povere”.
> Visibilità. Non è delle migliori, e gli specchietti non aiutano.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 147 (200)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 290/1600-4000
Emissione di CO2 grammi/km 136
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 232
Accelerazione 0-100 km/h (s) 6,5
Consumo medio (km/l) 16,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 407/174/147
Passo cm 249
Peso in ordine di marcia kg 1262
Capacità bagagliaio litri 311/1093
Pneumatici (di serie) 205/40 R18
VIDEO
loading.......
Ford Fiesta
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
87
74
40
18
24
VOTO MEDIO
3,7
3.74897
243
Aggiungi un commento
Ritratto di dtnmpm
19 maggio 2018 - 17:46
no, non ci siamo. dire che telaisticamente le attuali hot hatch manchino di telaio è semplicemente falso. parlo di tutte le utilitarie. anche la clio williams e la 205 gti derivavano dai corrispettivi 1.2 e 900, di certo non hanno cambiato loro i connotati da cima a fondo... come anche per il fatto che siano tutte "cedevoli" di posteriore. prova ad esempio la 208 GTI base e la PS, vedi se è come dici tu. che le hot hatch attuali siano più sicure delle loro antenate siamo d'accordo, anche meno ignoranti alla guida, ma all'epoca quali erano gli equipaggiamenti di serie? il condizionatore manuale? il servosterzo? viviamo in un'altra epoca, quindi si deve sottostare ad altre norme ed esigenze, senza però sminuire quello che è il lavoro dei tecnici di oggi. le auto divertenti per fortuna ancora esistono. poi se vuoi un telaio da 4c o da 458 su un'auto di 20000 euro, non posso farci nulla.
Ritratto di -BOSS-
19 maggio 2018 - 19:15
Sulla 208 GTI il retrotreno ha limiti veramente bassi e parte in modo vergognoso, a detta di chi l'ha provata ovviamente, oltretutto coadiuvato da un avantreno non dei più precisi. Da questo punto di vista anche la precedente Fiesta ST200 peccava, ma è un difetto comune a molte vetture con un passo così ridotto e sulla tedesca era comunque abbinato ad un avantreno discretamente preciso e fermo, il che la rendeva divertente. Sorprendemente, una delle poche hot hatch a non soffrire più di tanto le staccate con il retrotreno è addirittura la 595 Competizione, peccato che sia penosa in tutto il resto... La differenza sostanziale tra la GTI e la by PS, a livello di handling, sta nella presenza dell'autobloccante su quest'ultima, che diminuisce il fastidioso sottosterzo in uscita curva che caratterizza invece la GTI normale. Peccato che quest'ultima abbia un pedale del freno ben più modulabile... Nessuno ha pretese in termini telaistiche da vetture con il passo così ridotto e con una simile impostazione meccanica, il punto è non avere altrettante pretese in termini di efficacia. Ma si sa anche che questa impostazione votata ad una presunta precisione, che fa rima con sicurezza, è sempre più richiesta dal mercato, per cui se si è interessati ad una piccola pepata realmente coinvolgente l'alternativa consiste nel mercato dell'usato, in attesa di qualche nuova "limited edition".
Ritratto di dtnmpm
19 maggio 2018 - 19:39
Ma il problema è che consideri il posteriore ballerino come una pecca quando è invece una caratteristica voluta su determinate vetture (del passato come attuali). e sulla 208 base mi trovi in disaccordo, è decisamente piantata di posteriore e con un anteriore che arriva al limite prima del posteriore. sulla PS oltre al differenziale, ci sono carreggiate allargate ed assetto ed angoli caratteristici diversi, motivo per cui con lo stesso telaio e motore si hanno due macchine in realtà molto differenti tra loro. poi ripeto, il confronto tra auto nuove piccole e vetture più grosse e prestanti usate non è corretto. nel segmento B, a memoria non si è mai andati oltre il mcpherson all'anteriore e il ponte torcente a posteriore, a parte qualche vettura che offriva la trazione integrale, quindi queste qualità telaistiche scadenti francamente non le vedo. Se poi la limited è la Yaris GRMN, ha ricevuto critiche anche lei (per quanto la adori).
Ritratto di -BOSS-
20 maggio 2018 - 00:15
Il posteriore ballerino è una caratteristica apprezzabile se però coadiuvato da un avantreno fermo e molto preciso (una punta di compasso, come dicono i drifter), meglio ancora se quando parte te lo fa percepire chiaramente, ma qui capisci tu da solo che un ponte torcente con molle rigidissime abbinato a gomme dalla spalla contenuta, per definizione, non può essere in grado di farlo. Del segmento B, la maggior parte ha questa impostazione "tutto avanti", con archetipi di sospensione molto basic, ma ovviamente le eccezioni non mancano (Mini JCW, Audi S1). Della 208 GTI non è la prima volta che sento critiche al retrotreno, definito nervoso nelle staccate e piuttosto ballerino, in abbinamento ad un avantreno turistico. Sulla by PS l'unica modifica che fa realmente la differenza rispetto alla GTI normale, a livello di comportamento, è il differenziale autobloccante, che in effetti riesce a mitigare il fastidioso sottosterzo in uscita curva tipico della GTI normale. La Yaris GRMN non mi sembra affatto di adorarla: come impostazione di guida è simile alle altre, sicuramente però a livello di motore è un'altra storia, mentre come guida pare essere discretamente precisa e al tempo stesso molto coinvolgente.
Ritratto di dtnmpm
20 maggio 2018 - 10:14
Parlavo di me, a me piace tantissimo la GRMN. Qualcuno l'ha però definita cedevole d'assetto, dal rollio non contenuto, per esempio. io vorrei quantomeno provarla ma ne hanno prodotte 4 in croce... l'unica soddisfazione è stata vederla in esposizione (in un aeroporto, peraltro)
Ritratto di -BOSS-
20 maggio 2018 - 18:04
La prima grande differenza della GRMN, rispetto alle concorrenti, è la scelta della gommatura: se non sbaglio monta delle 205/45R17 contro i vari /40 o addirittura /35 delle concorrenti, che oltre a rendere l'assetto decisamente rigido, rendono il telaio poco comunicativo nel trasmettere i limiti di aderenza al pilota. Sulla GRMN quel minimo di rollio, che comunque visto l'assetto piuttosto rigido rimane discretamente contenuto, può contribuire a renderla nel complesso prevedibile quanto basta, nonostante il retrotreno sia piuttosto ballerino (a controlli elettronici staccati ovviamente). Se abbiniamo questo posteriore nervoso e molto incisivo ad un avantreno comunque preciso e coadiuvato da un buon autobloccante meccanico (che mitiga il sottosterzo), con in aggiunta uno sterzo preciso e piuttosto reattivo, non ci vuole molto a definirla agile e molto maneggevole. Il motore, a differenza dei motori concorrenti sovralimentati con il turbocompressore, è molto meno piatto nell'erogazione e più vigoroso in generale. In generale, penso che la GRMN sia quella che riprenda meglio la filosofia delle bare di una volta adeguandola ai tempi attuali, peccato per il prezzo esagerato e la limitata tiratura di esemplari...
Ritratto di tramsi
16 agosto 2018 - 13:55
La Mini ha il retrotreno multilink.
Ritratto di Thresher3253
19 maggio 2018 - 12:10
É davvero un prezzo alto nonostante a livello di equipaggiamento non abbia nulla di invidiare ad altre utilitarie. Già il modello precedente a 22k era proprio al limite della convenienza.
Ritratto di Delfino1
18 maggio 2018 - 22:46
La categoria delle piccole sportive mi sembra morta, almeno in Italia. Quando io avevo 20 anni (fine anni 90) tutti nella mia compagnia sognavamo o avevamo la piccola sportivetta. Ora i ventenni sognano la Golf 1.6 TDI...Non lo dico in senso polemico, è solo una considerazione. Ragazzi, onestamente per strada quante piccole sportive si incrociano? Negli anni 90 era la normalità..
Ritratto di SSS94
18 maggio 2018 - 22:58
rientrando nella fascia d'età under30 non posso far altro che confermare la tua teoria, infatti di Fiesta ST modello precedente ne avrò viste 7-8 e basta per strada. Tanto ambita dai giovani è anche la Polo,almeno dalle mie parti, probabilmente perchè vista come una Golf piu piccola e meno costosa.
Pagine