PRIMO CONTATTO

Ford Focus: emozione… integrale

Sono passati più di 20 anni dal lancio dell’ultima Ford 4x4 ad alte prestazioni: la nuova Focus RS regala le sensazioni (e le prestazioni) di una macchina da rally . Ecco com’è andato il nostro test.
Pubblicato 29 gennaio 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.500
  • Consumo medio (dichiarato)

    13 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    175 grammi/km
  • Euro

    6
Ford Focus
Ford Focus RS 2.3 Ecoboost 350 CV AWD
Oltre alle cifre
 
Dopo aver saggiato come passeggeri le doti della nuova Ford Focus RS, finalmente è venuto il momento di mettersi al volante dell’auto che tanti appassionati aspettavano: era dal 1995, dai tempi della Escort RS 2000, che mancava una vettura a trazione integrale siglata Rally Sport. L’ultima novità della casa dell’Ovale Blu, sviluppata dalla divisione Ford Performance e destinata ad essere venduta in tutto il mondo, punta a spiccare tra le sportive di questa categoria non soltanto per la straordinaria potenza del suo 2.3 turbo (351 cavalli, 34 in più di più di quanti ne eroga nella Ford Mustang), ma, soprattutto, per come li scarica a terra. L’evoluto sistema di trazione integrale privilegia l’asse posteriore (a cui arriva fino al 70% della coppia); qui, un differenziale a controllo elettronico ripartisce, grazie a due frizioni, la spinta verso la singola ruota. Obiettivo? Ottimizzare la trazione e aiutare la direzionalità in curva: aumentando la coppia sulla ruota esterna, l’auto tende a girare meglio (è un po’ il principio con cui si muovono i mezzi cingolati). La Ford chiama questa funzione Dynamic Torque Vectoring.
 
Prima di partire
 
Di sportività la nuova Ford Focus RS ne ha da vendere. A cominciare dalle forme: grintosissimo il frontale, con la mascherina a “bocca di squalo” e le grandi prese d’aria per far respirare il motore, l’intercooler e i freni anteriori. Altrettanto vistoso il retro della vettura, in cui spiccano un enorme alettone e l’estrattore d’aria tra i due scarichi circolari. Completano il quadro vistose minigonne. Altrettanto “racing” l’abitacolo, con sedili avvolgenti della Recaro (ce ne sono di tre tipi, dai più “turistici” a quelli “a guscio”), una strumentazione specifica (al centro della plancia spiccano il termometro dell’olio e il relativo manometro, oltre a quello che indica la pressione di sovralimentazione del turbo), le cuciture blu “Ford Performance” e la pedaliera in alluminio. Un po’ “freddo”, invece, il selettore per scegliere la modalità di guida (sono quattro, ne parliamo tra poco): un tasto nero alla tedesca, che oltretutto obbliga a fare scorrere le scelte una per una, senza poter tornare indietro. Ci vorrebbe una rotella, e magari con un design più accattivante. Comunque, considerati i contenuti di quest’auto, i 39.500 euro da sborsare non sono una cifra folle.
 
Inizia il concerto
 
Premuto il tasto di avviamento nella plancia, il 2.3 Ecoboost della Ford Focus RS non si fa sentire troppo nell’abitacolo, assai ben insonorizzato. Per chi sta fuori, invece, la “musica” è diversa… Accelerando a fondo, anche a bordo il quattro cilindri turbo fa sentire la sua voce roca e graffiante e, a mano a mano che i giri salgono, il suo “assolo” conquista anche il più freddo degli automobilisti. La spinta incolla al sedile (440 Nm la coppia massima, erogata da 2000 a 4500 giri, con l’aggiunta di un overboost che per pochi secondi la porta a 470 Nm); in pochi attimi ci si trova a velocità da ritiro della patente, anche impostando il selettore di guida in modalità Normal. La corta leva del cambio ha innesti precisi: garantisce passaggi di marcia molto rapidi. Avremmo però gradito, almeno come opzione, un bel cambio a doppia frizione, che invece non è previsto. Nella modalità di guida che stiamo utilizzando, sospensioni e sterzo hanno una risposta più “gentile”, come del resto la taratura del controllo di stabilità e della trazione integrale.
 
Datele spazio
 
Lasciamo le strade di Valencia, e possiamo passare alla seconda delle quattro modalità di guida, Sport. Il borbottio dello scarico si fa ancora più marcato (viene aperta la valvola che in Normal esclude uno dei due terminali) e lo sterzo diventa più consistente per trasmettere una maggiore sensibilità. Cambia anche l’impostazione del controllo di trazione, mentre gli ammortizzatori e l’Esp mantengono le impostazioni della modalità Normal. Tra le curve la nuova Ford Focus RS è davvero appagante: l’anteriore si inserisce con precisione e, quando si accelera, si ha la sensazione di guidare un’auto a trazione posteriore: il sistema elettronico regola la distribuzione della coppia fino a 100 volte in un secondo.
 
E in pista…
 
Ma è solo sul tortuoso circuito Ricardo Tormo, famoso anche per gli agguerriti duelli in Moto GP tra Valentino Rossi e Marc Marquez, che riusciamo ad apprezzare a fondo le doti della nuova Ford Focus RS. A cominciare dal Launch Control, che si attiva dal computer di bordo: “spalanchiamo” il gas e molliamo la frizione. Ci pensa l’elettronica a sfruttare a fondo l’elevata trazione e il grip che le gomme Michelin Pilot Super Sport di 235/35 R 19, sviluppate ad hoc per questa vettura, sanno offrire (in alternativa ci sono anche le Pilot Sport Cup 2 della stessa misura, ancora più votate all’utilizzo su pista). La progressione è straordinaria (per lo “0-100” la Ford dichiara 4,7 secondi), ma bisogna essere svelti a innestare la seconda marcia perché in un attimo ci si trova a limitatore, a quota 6500 giri. In modalità Track, il controllo di stabilità si fa più permissivo e gli ammortizzatori più rigidi (del 40%, a detta dei tecnici). Tra le curve si danza velocissimi. Il sistema di trazione Ford AWD regola alla perfezione la spinta e interagisce con l’Esp per controllare anche l’avantreno: favorisce l’inserimento frenando la ruota anteriore interna alla curva e ne evita il pattinamento in accelerazione, aumentando la spinta. Questo però sollecita di continuo i freni: sarebbe stato meglio avere un differenziale autobloccante di tipo meccanico. Per il resto, l’auto fa esattamente ciò che ci si aspetta, e anche nelle reazioni al limite è progressiva e facilmente controllabile.
 
È l’ora del drift
 
 
Ma la nuova Ford Focus RS ha l’animo delle auto da rally (non a caso ha partecipato al suo sviluppo anche il pilota e “re dei traversi” Ken Block), e la tira fuori soprattutto nella modalità Drift, pensata per aiutare il pilota a cimentarsi in spettacolari controsterzi: il controllo di trazione privilegia ulteriormente la spinta sulle ruote posteriori, e anche i freni anteriori vengono utilizzati per favorire l’innesco della sbandata. Lo sterzo torna a essere un po’ più leggero e gli ammortizzatori si ammorbidiscono. Ovviamente un test del genere va fatto in pista, in condizioni di sicurezza. La larga striscia d’asfalto del circuito spagnolo e le ampie vie di fuga sono l’ambiente ideale per provarci. E basta poco a percorrere le curve di traverso e con le ruote fumanti, anche per chi non è… Ken Block. Magari, rispetto alla modalità Race, si perderà qualcosina nel tempo sul giro, ma lo spettacolo è garantito.  In un piazzale appositamente attrezzato abbiamo modo anche di provare “in tondo” questa modalità: gas giù, e una volta che l’auto si intraversa basta modularlo un po’ e “giocare” con lo sterzo. Al resto ci pensa l’elettronica…
 
Secondo noi
 
Pregi
> Guida. Su strada quest’auto è entusiasmante, ma è in pista che dà il massimo. E poi c’è la modalità Drift…
> Motore. Ha una spinta vigorosa e un rombo decisamente sportivo (e non artificiale), con tanto di scoppiettii nel rilasciare il gas.
> Rapporto prezzo/prestazioni. Per una sportiva da oltre 350 cavalli con un sistema di trazione integrale così evoluto, la spesa non è esagerata.
 
Difetti
> Cambio automatico. Ci vorrebbe, almeno come opzione, una trasmissione automatica a doppia frizione. Ma per ora non è prevista.
> Differenziale anteriore. Lo slittamento delle ruote anteriori è controllato unicamente dai freni: non ci starebbe male un autobloccante meccanico. 
> Selettore modalità di guida. Il tasto a sinistra del cambio è un po’ anonimo. E poi sarebbe più pratica una rotella…

 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 2264
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 258 (351)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 440/2000-4500 (470 Nm con overboost)
Emissione di CO2 grammi/km 175
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 266
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,7
Consumo medio (km/l) 13
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 436/182/148
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1524
Capacità bagagliaio litri 363/1262
Pneumatici (di serie) 235/35 R19

 

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Ritratto di alex_rm
30 gennaio 2016 - 01:15
Auto interessante,buona meccanica,trazione integrale e ottime prestazioni,e prezzo quasi conveniente(se penso che la civic type R e venduta a 37000 € ) e la degna erede della escort cosworth.
Ritratto di sempermi
31 gennaio 2016 - 20:23
sei propio sicuro ,allora mettici ipt ,metalizzato e gli optional per portarla alla pari della honda ah dimenticavo la honda fà 3000 euro di sconto sul nuovo,non sarà quattro ruote motrici ma almeno ha un'autobloccante meccanico,poi sinceramente và a gusti ma cavolo spendere più di 2300 euro fra bollo e superbollo circa 600 euro in più all'anno della civic non sono pochi .Comunque bella bestia
Ritratto di Lucio88
30 gennaio 2016 - 07:32
Parere personale: auto fin troppo "tamarra" anche se ha numeri impressionanti. La cosa che mi lascia dubbioso come hanno gia specificato altri utenti è tutta questa elettronica che vogliono mettere sulle auto. Cioè ben venga elettronica x migliorare la sicurezza ma penso che se uno compra un auto del genere è perchè la "vuole" guidare lui l'auto, con il suo man_ico non so quanto possa essere divertente avere un auto che ti gestisce in toto traction control, sbandate e derapate... piccolo off topic stesso discorso x le moto odierne mettono una marea di cavalli da 160 fino a 200 infarciti di elettronica x gestirli. Io penso che sia un'auto o una moto molto potenti se non si è capaci di controllarli è meglio prendere un mezzo meno motorizzato
Ritratto di Flavio Pancione
30 gennaio 2016 - 09:35
7
Si nelle moto è incredibile nel giro di pochi anni, si sono riempite di elettronica, io nemmeno l'abs ho. E avrá un 4 anni scarsi.
Ritratto di Lucio88
30 gennaio 2016 - 09:58
SI infatti, l'abs poi ci può anche stare, ma ora ci sono TC su 4 livelli se non piu, 4 mappature, quickshift, ecc.. che bo non so. quando presi la moto , usata tra l'altro, c'era la possibilità anche di R1 che erano ancora senza elettronica a buon prezzo.... non me la sentii ..... qualche anno fa guidai x 3 piccoli laps una gallardo.... bello senti tutta quella potenza , ma così infarcita di aiuti elettronici sembrava di essere un videogame , gas freno volante , non altro... per il divertimento allora x me meglio meno cavalli ma piu rude , difficile, altrimenti si appiattisce tutto
Ritratto di Flavio Pancione
30 gennaio 2016 - 10:28
7
Sono concorde, il bello della moto è sempre stato quello, il "pilota" in balia del mezzo, che piano piano prende dimestichezza. Oggi è facile dare gas tutto giù con 200 cv, quindi che valore hanno quei cv? Hanno solo valore al tachimetro? Per l'abs invece un po mi manca, senza hai sensibilitá e controllo massimo che aiuta in determinate situazioni, ma praticamente non esistono frenate di emergenza ed appunto anche in emergenza stai li a dosare per non far bloccare le ruote, non il massimo per la sicurezza, anche per chi è abituato.
Ritratto di Vrooooom
30 gennaio 2016 - 09:56
Discorso molto teorico, poi le auto le comprano tutti e non viene richiesta nessuna dote particolare per mettersi alla guida pure di una Bugatti ( soldi a parte): che facciamo una strage? Anche ai massimi livelli delle competizioni ( F1 MotoGP SBK) i mezzi sono infarciti di elettronica, anzi è da lì che provengono poi le centraline stradali, sennò hai voglia a scolpire lapidi ogni weekend di gare.......
Ritratto di Flavio Pancione
30 gennaio 2016 - 10:15
7
E chi ha detto nulla, c'è giá il controllo di stabilitá per questo. Una modalitá drift che usa i sensori del ESP per andare in sbandata pseudo controllata ti sembra normale? Praticamente fa il lavoro contrario. Non credo che gli utenti di una focus rs si chiudono in 350 cv per la modalitá drift, qualcosa sapranno fare, spero. E a me non piacerebbe. Anche qualcuno che avrá una 488 sotto il piede avrá il cervello di evitare di fare di fare la rotonda in drift, o deve inserire la modalitá drift e andare in un palo sul serio?
Ritratto di Lucio88
30 gennaio 2016 - 11:41
qui è stato estremizzato un po' il concetto, non abbiamo detto che l'elettronica non serve a nulla, anzi ben venga x la sicurezza sia su una moto che su un auto, quello che diciamo che mi sembra un controsenso uno che compra un auto del genere (focus rs type r) e questa sia piena di aiuti x guidarla altrimenti non ci riesce, se uno non sa fare i traversi non li devi fare punto, io non guido un motard di traverso perchè non sono capace stop. stiamo parlando di questo tipo di auto non utilitarie e berline paciose, ma di auto sportive, da man_ico x l'appunto, ognuno deve essere conscio di cio che è. Le moto anche li va bene l'abs, mi vuoi dare la mappa x il bagnato, ok ma poi basta che senso ha mettere 200 cv e avere 4 TC x usarli , frizione antisaltellamento , scalata assistita, sono cose che uno impara con l'esperienza, piuttosto produci una moto con 120 cv (che sono cmq tanti) ma che li devi domare te negli appositi luoghi (circuiti).....
Ritratto di Vrooooom
30 gennaio 2016 - 14:48
Ragionamento corretto se si ipotizza che messa in drift chi guida a sia libero di farci quello che vuole senza limiti: in realtà c'è sempre la protezione elettronica che disattiva tutto se si accorge che il pilota non glia sta dietro. Incollo uno stralcio di intervista fatto al Capo di Ford Performance Dave Pericak e al capo progetto Jamal Hameedi *The more you stay ahead of the car, the more the system will let you rotate the car. But if the computer sees you falling behind, your steering inputs not keeping up with the yaw rate, then it steps in and rescues you. We’d say it’s an excellent teaching tool to help develop your skills—it works with you, not against you.”*
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