PRIMO CONTATTO

Honda Civic: tutta nuova, ancora più “cattiva”

L’ultima edizione della variante “corsaiola” della Honda Civic, la Type R, ha ben 320 CV. Qualità dinamiche al top, differenziale autobloccante e sospensioni elettroniche. Ma la visibilità all’indietro…

22 giugno 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 38.700
  • Consumo medio

    13 km/l
  • Emissioni di CO2

    176 grammi/km
  • Euro

    6
Honda Civic
Honda Civic 2.0 i-VTEC Type R
Pronta a spiccare il volo

Sicuramente la nuova Honda Civic Type R non è la vettura adatta a chi vuole passare inosservato: più che bella è vistosa, quasi sgraziata sotto certi aspetti, specie osservata da dietro (dove catalizzano l’attenzione tre terminali di scarico di diametro differenziato). Ma trasmette grinta e dinamismo da tutti i pori. Solo con carrozzeria a cinque porte, risulta sensibilmente più lunga del modello precedente (456 cm contro 439, mentre l’altezza diminuisce di 3,6 cm): differenza dovuta all’allestimento aerodinamico, più appariscente che mai e completato da soluzioni specifiche, fra le quali le estese minigonne e la complessa doppia ala posteriore (che penalizza la già non buona visuale offerta dal lunotto). La nuova Civic “estrema”, che arriva a 25 anni di distanza dalla prima Honda che si sia fregiata della denominazione “Type-R” (la biposto NSX del 1992), ha già dimostrato di essere la vettura a trazione anteriore più veloce sulla Nordschleife (il tracciato del vecchio Nürburgring, in Germania), avendo completato in appena 7’43”8 (7” in meno del tempo spuntato dal vecchio modello) gli oltre 20 km del tracciato noto per essere il banco di prova dinamico più credibile e selettivo per i costruttori di vetture sportive. Costruita negli stabilimenti Honda di Swindon (Regno Unito), la nuova Type R sarà in vendita in Italia a partire dal prossimo ottobre in un unico allestimento, il più ricco, a 38.700 euro.

Un 2.0 turbo da 320 CV

La piattaforma tecnica è nuova da cima a fondo, e la scocca, oltre a essere più leggera (-16 kg), vanta una superiore rigidità statica (+45%) e torsionale (+37%). Sotto il cofano ritroviamo il noto 2.0 turbo VTEC a benzina con doppia fasatura variabile (abbinato esclusivamente a un cambio manuale a 6 marce) che sviluppa 320 CV (10 in più di prima) e ben 400 Nm di coppia (sempre disponibili da 2500 a 4500 giri). Di notevole spessore le prestazioni ufficiali: la Honda Civic Type R promette uno “0-100” in 5,7 secondi e 272 km/h di punta (erano 270 per il vecchio modello), a fronte di un consumo medio omologato di 13 km/l. In accelerazione il rombo del motore viene incrementando di 2 dB(A) grazie al contributo dell’elemento centrale dello scarico a terminale triplo.

Elettronica e autobloccante

Oltre all’acceleratore drive-by-wire (ossia senza cavo), sulla Honda Civic Type R debutta il servosterzo elettrico a rapporto variabile, derivato da quello delle altre Civic ma, logicamente, rivisto nella taratura. Le sofisticate sospensioni, con schema MacPherson a doppio snodo all’avantreno e multilink al retrotreno, integrate da ammortizzatori a tripla camera, sono di tipo adattativo e variano la loro risposta in base alle informazioni fornite da una serie di sensori (che, fra l’altro, rilevano l’accelerazione anche laterale, l’angolo di sterzo e la forza frenante). Inoltre, la loro taratura si adegua alla modalità di guida impostata: si può scegliere fra la Sport (che va bene un po’ dappertutto), la Comfort (che privilegia la comodità di marcia e stempera anche la prontezza di risposta del motore e dello sterzo) e la “estrema” +R. Quest’ultima, pensata per la guida in pista, regola in funzione delle massime performance anche il sistema AHA (Agile Handling Assist), che attraverso il VSA (Vehicle Stability Assist) sfrutta i freni per rallentare le ruote interne alla curva migliorando la percorrenza e agevolando il lavoro del differenziale autobloccante (fondamentale per la guida di una vettura a trazione anteriore così potente). All’altezza della situazione anche l’impianto frenante della Brembo, che all’avantreno comprende dischi autoventilanti (serviti da potenziate canalizzazioni di raffreddamento che partono dal paraurti anteriore) di ben 350 mm di diametro con pinze a quattro pistoni (mentre sono di 305 mm, ma di spessore maggiorato, quelli posteriori).

Supersportiva sì, ma con un occhio alla sicurezza

Sedili di sapore racing con inserti in tessuto scamosciato nero e rosso (colore ripreso anche nel volante e nella tonalità d’illuminazione del quadro strumenti), pomello del cambio e pedaliera in alluminio, cruscotto con display a colori di 7” e funzioni aggiuntive fra cui indicazione di cambiata a led, manometro del turbo, cronometro e visualizzazione dell’accelerazione laterale e longitudinale: nell’abitacolo della Honda Civic Type R si respira un’atmosfera decisamente corsaiola. Ma non è stata dimenticata la praticità: un vano dietro la consolle ospita le prese HDMI, Usb e a 12 V, e il bagagliaio supera abbondantemente i 400 litri di capacità con il divano in uso. Curata anche la sicurezza, tutelata da numerosi sistemi di ausilio alla guida previsti nell’equipaggiamento di serie, come l’avviso anti-collisione con frenata automatica, il cruise control adattativo, il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, la rilevazione del traffico in avvicinamento, il riconoscimento della segnaletica e il sistema di mantenimento automatico della corsia di marcia. In aggiunta, sono standard anche il “clima” bizona, i fendinebbia a led, lo specchietto anti-abbagliamento, la ricarica senza fili per smartphone predisposti, il sistema multimediale Honda Connect con navigatore Garmin e il sistema hi-fi da 542 watt con 12 altoparlanti e radio Dab.

Come in un bozzolo

Nell’abitacolo della Honda Civic Type R, la prima sorpresa arriva dalla posizione di guida: la seduta, più bassa di 65 mm rispetto a quella del precedente modello, fa sentire il pilota “più inserito”, mentre il sedile a guscio, bene aderente ai fianchi, oltre a trattenere perfettamente in curva permette sul misto di “sentire” meglio le reazioni della vettura. Azzeccata anche la disposizione rialzata (e ben sottomano) della leva del cambio, rapido nella risposta e preciso negli innesti, salvo quando si scala troppo velocemente dalla quinta: in questo caso bisogna fare parecchia attenzione a causa dell’eccessiva vicinanza di quarta e seconda nella gabbia di selezione delle marce. Nella modalità Comfort, la vettura risulta docile, leggera e comunicativa, tutt’altro che stressante da guidare; grazie alle sospensioni più dolci nella risposta, garantisce (come abbiamo verificato in una trasferta autostradale di oltre 200 km) anche lunghi spostamenti senza affaticare troppo. 

Le curve le fai col compasso, ma su fondo irregolare allarga

A conti fatti, la modalità di guida della Honda Civic Type R più godibile e versatile è la Sport (quella selezionata di default al momento dell’avviamento), che garantisce una guida divertente e dinamica senza peggiorare troppo il comfort, ha lo sterzo sufficientemente reattivo per “pennellare” sui percorsi misti e offre pure una vivace risposta del motore. Con la modalità +R ci si trova fra le mani un vero “animale da misto” che chiede solo di essere indirizzato con decisione, e ripaga con inserimenti in curva rapidi e precisi, e con un retrotreno che (grazie anche all’equilibrante contributo del differenziale autobloccante) segue con straordinaria rapidità l’avantreno anche nei repentini cambi di direzione, senza alleggerirsi (o, peggio, “partire” con la coda). Nel veloce circuito Eurospeedway di Lausitz, fra Dresda e Berlino, abbiamo avuto modo di portare al limite la Type R e di apprezzarne la precisione e la stabilità, da riferimento. Solo in alcune curve dal fondo irregolare avremmo gradito contare su una tenuta laterale ancora superiore (magari utilizzando gomme lievemente più larghe o dalla mescola più performante), per potere aprire l’acceleratore con ancora più anticipo, e una guida un filo meno spigolosa sui curvoni più veloci, dove talvolta è necessaria qualche correzione. Nei pochi giri di pista che abbiamo avuto a disposizione abbiamo apprezzato anche i freni, potenti ma non brutali nell’intervento, che come nella maggioranza delle “sportive pure” richiedono un forte carico sul pedale per dare il meglio.

Quando acceleri sembra una supercar

La modalità +R è anche quella che permette di assaporare appieno la grinta del quattro cilindri turbo della Honda Civic Type R, che dimostra ben più dei suoi due litri. Accompagnati da un sound entusiasmante, si avverte un nettissimo cambio di temperamento nel passaggio dalla fase aspirata a quella sovralimentata: fino a 2400 giri ronfa sornione (ma non è certo moscio…), mentre dai 2500 giri esatti produce un nettissimo impulso che schiaccia sullo schienale. Dopo i 4000 arriva un ulteriore incremento di spinta, in corrispondenza dell’intervento del sistema di fasatura variabile VTEC, che porta d’un fiato ai 6800 giri in cui il segnalatore che avverte che è necessario cambiare marcia, tanto che a 7000 giri entra in modo netto il limitatore elettronico di giri (regime identico anche nelle altre modalità di guida). A conti fatti, abbiamo la sensazione che accelerazione e allungo siano tali da far pensare che le pur formidabili prestazioni dichiarate dalla casa saranno superate al momento della verifica coi nostri strumenti: in un paio di chilometri di lancio sulle autostrade tedesche prive di limiti di velocità abbiamo raggiunto i 270 orari al tachimetro con grande disinvoltura…

Secondo noi

Perché sì 
> Tecnologia Oltre a tutto ciò che occorre per esaltare le qualità dinamiche, la vettura è provvista dei più recenti ritrovati in tema di sicurezza e di assistenza alla guida.
> Prestazioni Il 2.0 turbo è vigoroso, pronto nella risposta e abbinato a un efficiente cambio manuale: i numeri di questa Honda bastano a impensierire blasonate GT. 
> Qualità dinamiche Grazie all’ausilio del differenziale autobloccante, alla precisione dello sterzo e alle raffinate sospensioni, la Type R è un vero “animale da misto”. E da pista.

Perché no 
> Tenuta di strada (su fondo irregolare) Per sfruttare a fondo la tenuta di strada e la notevole progressione del motore, in pista avremmo gradito un po’ “più gomma a terra”, oppure una mescola più “adesiva”. 
> Visibilità posteriore ll lunotto in due parti e la doppia ala posteriore la rendono davvero critica: in retromarcia e nelle immissioni serve un supplemento di attenzione.
> Autonomia Il 2.0 turbo pare abbastanza assetato e il serbatoio è capace di soli 46 litri: le soste fra un pieno e l’altro si prospettano frequenti. 

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1996
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 235 (320)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 400/2500-4500
Emissione di CO2 grammi/km 176
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 272
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,7
Consumo medio (km/l) 13
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 456/188/143
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1380
Capacità bagagliaio litri 420/1209
Pneumatici (di serie) ant. 245/30 R20 post. 245/30 R20
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Ritratto di cicciosalciccio
23 giugno 2017 - 08:53
3
svegliaaaaa, siamo nel 2017, i turbo di oggi non hanno più buchi in basso, l' aspirato è tecnologia del passato, va bene sulle auto d' epoca. Se non sai guidare con un turbo, pedala!
Ritratto di Racing 75
23 giugno 2017 - 10:12
1
Ma che stai dicendo, mamma mia cosa ho letto, il divertimento è proprio avere buchi in basso, così quando entri in coppia ti schiaccia al sedile, sulla mia Abarth l'erogazione scorbutica è fantastica, comprare un turbo e poi volerlo lineare è la cosa più ridicola mai letta, questo forum è frequentato sempre di più da gente incompetente, mamma mia
Ritratto di ELAN
23 giugno 2017 - 10:31
1
Da gente incompetente o da gente ipocrita.
Ritratto di bimbotenero
13 giugno 2018 - 23:38
dipende se devi fare il fighetto accompagnando i bimbi all asilo o vai in pista... se vuoi andare forte l auto deve dare il masimo mantenendo la guidabilita, ed in uscita di curva non puoi parzializzare x evitare lo slittamento delle ruote (320 cv sono un po di piu di quelli che devigestire con la abarth)
Ritratto di cicciosalciccio
23 giugno 2017 - 10:58
3
eccoli gli esperti da playstation, i fenomeni da tastiera, quelli che ai track days se la fanno addosso alla prima curva. Fenomeni, restate dietro al c..o di chi ha i moderni turbo o di chi sa gestire una mappatura. Il ritardo del turbo è solo una perdita di tempo, altro che piacere della spinta improvvisa, mentre voi aspettate la vostra spinta a 2500 giri, gli altri vi hanno già dato 30 metri, ah, ma forse questo tempo vi serve per ammirare l'adesivo dello scorpione sul cofano. Provate ad avere la spinta da subito, poi ne riparliamo, intanto continuate a giocare alla PS ....
Ritratto di Racing 75
23 giugno 2017 - 11:17
1
Ma quali track day vuoi farecon una Honda che con la scarsa tenuta di strada voli fuori alla prima curva, un auto da track day è studiata per questo scopo non ê un ferro da stiro pompato di cavalli, una 500 Abarth 695 biposto con la sua erogazione scorbutica a parità di cavalli sta 10 secondi avanti alle Honda 1.5T, ci sarâ un perchè sto ferro da stiro nelle altre versioni lo vendono solo non dei frullatori 1000 e 1500 di cilindrata (ridicolo).
Ritratto di ELAN
23 giugno 2017 - 12:30
1
Più ti sforzi e più sei divertente. :- )
Ritratto di mauriziozaino
14 giugno 2018 - 04:06
HONDA HA RISOLTO IL GRAVE PROBLEMA DI GEAR -GRINDING DELLA TRASMISSIONE.?gratta innesto tra prima e seconda e tra terza e quarta. DEVONO TOGLIERE IL SUPERBOLLO.
Ritratto di Bruno91
22 giugno 2017 - 20:38
1
Le Civic hanno sempre avuto una linea particolare, questa non è da meno.
Ritratto di Racing 75
23 giugno 2017 - 10:13
1
Linea da ferro da stiro, la tradizione continua
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