PRIMO CONTATTO

Honda CR-V: l’ibrida è gradevole, se non corri troppo

La prima Honda CR-V ibrida è scattante, confortevole e ben dotata. Solo accelerando a fondo diventa rumorosa.

5 dicembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 36.000
  • Consumo medio

    18,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    120 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Honda CR-V
Honda CR-V 2.0 Hev Elegance Navi eCVT
Arriva a febbraio

Pochi mesi fa ha debuttato la nuova edizione della suv medio-grande Honda CR-V. Dopo la 1.5 turbo a benzina (qui il primo contatto), a febbraio 2019 vedremo nelle concessionarie la versione forse più interessante per gli italiani: l'ibrida HEV (Hybrid Electric Vehicle), che in pratica prende il posto della diesel del vecchio modello (non ci saranno più CR-V a gasolio). Identica nell'estetica (targhette con la scritta Hybrid a parte), questa HEV mantiene le forme possenti e moderne e la grande abitabilità del modello solo a benzina, e perde solo un po' della notevole capienza del baule (497 litri invece di 561, perché il pavimento è 8 cm più alto per via delle batterie agli ioni di litio sottostanti). 

Un po' di tecnica

Il sistema ibrido della Honda CR-V HEV è del tipo “full”, ovvero con un motore elettrico potente ma senza possibilità di ricarica dall'esterno tramite cavo. Una centralina gestisce istante per istante, in modo da limitare il più possibile il consumo di benzina, l'apporto dei quattro componenti principali: il 2.0 da 145 CV, il motore elettrico (184 CV), il generatore di corrente e la batteria. Ci sono tre modalità di funzionamento.

  1. Elettrica (attivata col tasto EV). Il motore a corrente fa girare le ruote, ricevendo energia dalla “pila” (che ha una capacità di poco superiore a 1 kWh). Il 2.0 è spento. Partendo con una carica completa, abbiamo percorso quasi 2 km a velocità molto basse (20-25 km/h) e qualche centinaio di metri andando a 50-60 km/h.
  2. Ibrida. Si alternano brevi tratti percorsi in EV con altri in cui l'unità a benzina aziona il generatore, che a sua volta alimenta sia il motore elettrico (che muove la vettura) sia la batteria. Questa è la modalità di uso più frequente, e si attiva quando viene richiesta una buona dose di potenza e la velocità è sotto gli 80 km/h o oltre i 120 km/h, o non è costante. 
  3. La modalità in cui il motore a benzina viene collegato alle ruote, tramite la chiusura di una frizione; l'unità elettrica non interviene. Questo modo di funzionamento è riservato a quando si viaggia fra gli 80 e i 120 km/h in piano, perché a questi regimi (fra i 1600 e i 2400 giri) e con questa richiesta di potenza il 2.0 rende al meglio. E quindi, invece di fargli muovere il generatore, conviene usarlo direttamente.


Facciamo un altro paio di esempi di funzionamento in modalità ibrida, quando si accelera a fondo. Se la ripresa dura pochi istanti, il motore elettrico dà tutti i suoi 184 cavalli alle ruote, consumando sia la corrente prodotta dal generatore mosso dal 2.0 (che ne fornirà al massimo quella che serve per 130-135 CV, considerando che l'efficienza del sistema non è al 100%) sia quella proveniente dalla batteria. Se, invece, l'accelerata dura a lungo (come nel caso di una lunga salita o quando si cerca la velocità massima), una volta scaricata la batteria la corrente arriva dal solo generatore alimentato dal motore a benzina; quanto basta perché l'unità elettrica dia circa 130 cavalli. In realtà si tratta di una situazione limite, quasi impossibile da replicare nella guida normale. Infatti, a ogni rallentamento le ruote trascinano il generatore, che ricarica la batteria rendendo disponibile l'energia che serve per disporre di 184 CV nelle riprese successive.

Come si guida

In questa versione HEV, la Honda CR-V adotta pannelli insonorizzanti supplementari e due sistemi che, sfruttando gli altoparlanti, smorzano i rumori più fastidiosi (fruscii e rombosità) e “regolarizzano” il rombo proveniente dal motore a benzina. In pratica, adottando una guida non troppo aggressiva, la suv giapponese è silenziosa, anche in autostrada; l'intervento del quattro cilindri è quasi sempre inavvertibile, e la marcia molto fluida in ogni situazione, anche quando si chiede il massimo. In tal caso, però, i giri del 2.0 vanno alle stelle (“effetto scooter”) e il rumore può diventare fastidioso. La guida è gradevole, con sterzo diretto e rapido e buona stabilità in curva; accelerando a fondo, le ruote anteriori tendono a perdere aderenza, ma il recupero della traiettoria corretta avviene rapidamente. Del resto, i 184 cavalli si sentono tutti, e garantiscono riprese rapide (realistici i 8,8 secondi promessi per lo “0-100”, così come i 180 orari di punta, che abbiamo praticamente raggiunto dopo un breve lancio). Quanto al comfort, c'è da dire che le sospensioni sono state irrigidite, per compensare l'aumento di peso rispetto alle equivalenti versioni solo a benzina (circa 90 kg in più). Ne deriva un assorbimento un po' “secco” dello sconnesso. E i consumi? Dati precisi usciranno da una prova con i nostri strumenti elettronici, che ci ripromettiamo di proporre in uno dei prossimi numeri alVolante. Per ora, possiamo dire che alla fine di un percorso misto abbiamo letto nel cruscotto oltre 16 km/litro. Valore che ci è parso raggiungibile anche nel traffico, ma non in autostrada: tenendo i 130 orari, un valore di 11-12 km/litro pare più vicino alla realtà.

Ben equipaggiata

L’abitacolo della Honda CR-V HEV cambia poco rispetto alla versione solo a benzina: invece della leva del cambio ci sono dei tasti per selezionare la marcia avanti e indietro, e la strumentazione digitale include un indicatore della potenza richiesta o recuperata, invece del contagiri; restano la posizione di guida rialzata, la notevole praticità e gli assemblaggi molto curati (ma alcune plastiche sono sottotono, e l’impianto multimediale non è dei moderni ed efficaci). I prezzi delle versioni ibride sono superiori di 4.000 euro rispetto a quelli delle 1.5 T a benzina col cambio manuale (che ci sono sia a trazione anteriore sia 4x4), mentre per quelle automatiche a trazione integrale (identico il sistema) il supplemento è di 1.300 euro. Per le HEV, si parte dai 32.900 euro della Comfort, che è già ben equipaggiata: “clima” automatico monozona, cerchi in lega di 18”, cruise control adattativo con frenata automatica di emergenza, mantenimento in corsia, sensori dell’angolo cieco, chiave elettronica e fari full led. La Elegance Navi a trazione anteriore del test (36.000 euro) aggiunge, fra l’altro, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera di “retro”, il sistema multimediale con Apple CarPlay, Android Auto e navigatore e gli specchietti esterni richiudibili elettricamente.  

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Lo spazio è abbondante: notevole l’agio per la testa, anche per chi è alto.
> Dotazione. In rapporto al prezzo, ci sono molti accessori di pregio.
> Prestazioni. I motori spingono con grande fluidità e notevole energia, e i consumi paiono contenuti.

DIFETTI
> “Effetto scooter”. Quando si chiedono le massime prestazioni, il regime del 2.0 va alle stelle.
> Impianto multimediale. Non è dei più ricchi e intuitivi.
> Plastiche interne. Alcune sono rigide e “leggerine”.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1993
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 107 (145)/6200
Coppia max Nm/giri 175/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/n.d.
Coppia max Nm/giri 315/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV) 135 (184)
   
Emissione di CO2 grammi/km 120
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio assenti + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo medio (km/l) 18,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/168
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1539
Capacità bagagliaio litri 497/1694
Pneumatici (di serie) 235/60 R18
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Ritratto di deutsch
5 dicembre 2018 - 14:21
senza considerare che stiamo parlando del 50% in più di potenza rispetto al 120, e quindi con prestazioni diverse
Ritratto di MAXTONE
5 dicembre 2018 - 15:04
1
Ciao Gio', io ho provato CH-R in extraurbano (GRA) e sono andato in elettrico per ben il 73,5% del percorso senza esser mai andato piano, per me ho capito che l'unico ibrido realmente efficiente è l'HSD di Toyota, di quelli coreani non gradisco affatto la presenza del dual clutch transmission pur apprezzandone l'efficienza. Tutti gli altri ibridi li considero cadaveri eccellenti di un inesorabile anonimato perché non si vedono in giro e non si vendono, unixa ibrida tedesca che ho visto due anni fa era un esemplare dimostrativo di un concessionario. Non credo neppure che ci sarà la fila di pseudoecologisti pronti a comprare elettriche tedesche perché chi compra tedesco compra solo ed esclusivamente diesel (in EU) o benzina (quanto più grandi cubature possibile) in America. Chi vuole elettrico compra solo ed esclusivamente Tesla perché oltre all'elettrico vuole un marchio "trendy" come lifestyle e certo quelli tedeschi tutto sono eccetto che trendy in ambito elettrico (non sono riusciti a diventarlo con l'ibrido, figuriamoci l'elettrico) perché sono marchi legati al vecchio modo di concepire l'auto (se questo sia un bene o un male sta al singolo giudicarlo), già Lexus ha una percezione molto più hi-tech per l'utente comune anche perché tutti sanno che il miglior concetto di ibrido è quello da loro interpretato non a caso negli USA la NX hybrid ha incrementato del 87% le vendite YTD e l'RX addirittura del 117%, questo anche a dimostrazione del fatto che se l'ibrido è fatto bene il pubblico lo recepisce.
Ritratto di MAXTONE
5 dicembre 2018 - 15:06
1
Questo naturalmente imho e con rispetto parlando.
Ritratto di Woldemort
8 dicembre 2018 - 00:01
Ricco si,sofisticato proprio no........
Ritratto di ViAmo
6 dicembre 2018 - 13:15
Fino a che velocità funziona l'elettrico puro su CH-R?
Ritratto di Gordo88
5 dicembre 2018 - 18:27
Io ho scritto appunto che l' ha pagata poco meno di 30k euro di LISTINO, visto che poi ognuno sfrutta le scontistiche in base al periodi di acquisto dell' auto ecc. Vero che non è equipaggiata come questa che costa 36k euro ma ricordo che la sua fa i 18 fuori città (che significa extraurbano..) e fa circa i 15 in città e in autostrada quindi nel ciclo misto consuma comunque sempre meno di questa..
Ritratto di deutsch
5 dicembre 2018 - 18:41
non stiamo a questionare se a differenza è di circa 1km/l. ottima mezzo la crv 1.6 diesel era andato a provarla e mi ero fatto fare un preventivo anch'io qualche anno fa. probabilmente la diesel consuma meno in autostrada mentre la nuova meno fuori ma ormai i carburanti costano uguali, quindi la differenza si fa solo sui consumi e quindi sul tipo di utilizzo
Ritratto di Gordo88
5 dicembre 2018 - 18:47
Che poi automatica come se fosse il cambio cvt fosse un pregio.. il manuale honda lo preferirei 1000 volte
Ritratto di Alfiere
5 dicembre 2018 - 13:30
1
Questo sistema non fa i miracoli, ma soli 4000 euro di supplemento mi sembrano più che giustificabili per un uso prettamente extra\cittadino. Viene confermato però che il gasolio rimane il miglior sistema autostradale, quando riusciremo a fare leggi sensate per dirigere nella giusta direzione il mercato, per il bene di tutti?
Ritratto di MAXTONE
5 dicembre 2018 - 15:08
1
A meno che non vivi in autostrada, la soluzione migliore per l'utente comune è l'ibrido anche in virtù di un affidabilità nettamente superiore al diesel.
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