PRIMO CONTATTO

Hyundai i20: ok la guida, ma non il baule (della ibrida)

Tutta nuova, la Hyundai i20 è tecnologica e gradevole da guidare: è “svelta” di sterzo e il 1.0 turbo spinge bene e in silenzio. C’è anche in versione ibrida “leggera”, ma la sua batteria riduce parecchio lo spazio per le valigie.
Pubblicato 14 ottobre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 21.400
  • Consumo medio (dichiarato)

    19,6 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    104 grammi/km
  • Euro

    6d
Hyundai i20
Hyundai i20 1.0 T-GDI Bose
Personalità spiccata

La nuova Hyundai i20 non è un’auto che passa inosservata, a causa delle sue numerose nervature, anche lungo il cofano e le fiancate. Originali le luci: quelle davanti sono spigolose e si “fondono” con la grande mascherina. Le posteriori proseguono sui lati della vettura, integrano un elemento luminoso a forma “di Z” e si uniscono al centro del portellone. Di convenzionale ci sono solo i retronebbia, che sono in basso ai lati del paraurti (in un posizione un po’ esposta alle “toccatine” da parcheggio). Come tutte le Hyundai, la i20 gode di una maxi-garanzia di 5 anni senza limiti di percorrenza.

Frizione elettronica

Meccanicamente la Hyundai i20 è tutta nuova; solo i motori sono ripresi dalla versione che è stata appena pensionata, ma sono stati aggiornati. Abbandonati i diesel, si può scegliere solo fra unità a benzina: 1.2 a quattro cilindri da 84 CV e 1.0 turbo a tre pistoni da 100 (quello con 120 CV potrebbe non arrivare in Italia), disponibile anche in versione ibrida “leggera”. In questo caso, un’unità a corrente fa da alternatore, motorino d’avviamento (anche nel funzionamento dello Stop&Start) e aiuta il motore termico nelle accelerazioni. Al contrario, nei rallentamenti è trascinato dalle ruote e produce corrente, che viene immagazzinata da una batteria secondaria a 48 volt da 0,44 kWh di capacità.

Le Hyundai i20 ibride hanno anche un innovativo cambio manuale a sei marce: il pedale sinistro è presente ma non è collegato meccanicamente alla frizione, che invece è azionata elettricamente da un attuatore (gestito proprio in base alla pressione esercitata col piede sinistro). Ciò consente all’elettronica di aprirla automaticamente quando si rilascia l’acceleratore, per permettere all’auto di procedere per inerzia senza essere rallentata dal freno motore.

Che infotainment!

Anche a bordo della nuova Hyundai i20 il passo avanti è notevole: tutte le plastiche, per quanto rigide, sono ben assembrate e non hanno un aspetto “povero” (gradevole la loro finitura satinata). L’arioso abitacolo non trova però riscontro nel bagagliaio, che nelle versioni ibride perde 90 litri. La “colpa” è della batteria di trazione, che occupa l’intero doppiofondo. Sulle i20 “normali”, invece, la capacità è di ben 351 litri: fra le migliori per un’utilitaria. Tornando all’abitacolo, nella plancia spicca lo schermo di 10,3’’, che sulle versioni meno ricche è di 8’’.

Reattivo al tocco, comanda l’ultima evoluzione del sistema multimediale della casa coreana: è ricco di funzioni, comprese quelle online (gratuite per i primi 5 anni, come il controllo dello stato della vettura del cellulare) e anche intuitivo da usare. I comandi principali, invece, restano fisici e a portata di dita, compresi quelli del “clima” (automatico ma non bizona). Non mancano la piastra di ricarica wireless per i cellulari, collegabili alla vettura con Android Auto e Apple CarPlay senza fili. 

Digitale, ma “statico”

Scenografico il cruscotto digitale della Hyundai i20, anch’esso di 10,3’’; a dispetto della grande superficie, però, solo la parte centrale è configurabile e neppure molto. Ai lati, infatti, rimangono sempre in bella vista i grandi elementi per tachimetro e contagiri. Non è quindi possibile ingrandire certe aree, come per esempio le indicazioni del navigatore. che sono volutamente solo dei pittogrammi: secondo la casa una mappa quasi a schermo intero avrebbe disorientato il guidatore. Solo cambiando la modalità di guida, la grafica cambia leggermente: più che altro nel colore.

Parecchi i sistemi di sicurezza della Hyundai i20, anche evoluti: la frenata automatica d’emergenza che riconosce anche i pedoni, l’antiabbandono di corsia, l’allarme contro il colpo di sonno, gli abbaglianti automatici, il riconoscimento dei limiti di velocità (ripresi da una telecamera) e il LVDA. Quest’ultimo sistema avvisa il guidatore se, quando si è fermi nel traffico, il veicolo che precede è ripartito. Inoltre, non manca un pacchetto che include il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, il mantenimento di corsia e la frenata automatica che rileva i veicoli che arrivano dai lati quando si esce dai parcheggi in retromarcia.

Davvero raffinato il cruise control adattativo della Hyundai i20, che regola la velocità non solo in base a quella del veicolo davanti ma anche in base all’andamento della strada “letto” sulle mappe del navigatore; peccato che sia riservato solo alle vetture con cambio robotizzato a doppia frizione.

Finalmente è “da guidare”

Il passo avanti più significativo è però quello in termini di guidabilità: non certo uno dei pregi delle precedenti generazioni di Hyundai i20. Anche sotto la pioggia che abbiamo incontrato nel nostro test, infatti, lo sterzo si è rivelato piuttosto preciso, oltreché diretto (almeno considerato il tipo di auto). Promossa pure la gestione elettronica della frizione: il pedale è leggero da azionare, facilmente modulabile e restituisce una sensazione naturale. Luci e ombre per il cambio, che ha una leva dalla corsa piuttosto definita e non lunga, ma anche innesti leggermente contrastati: forse colpa dei pochi chilometri percorsi dall’auto provata. Il 1.0 è invece una gradevole conferma: ha la spinta che serve (specie fra 2000 e 4500 giri) e con una regolarità che lo fa sembrare meno vivace di quanto in realtà sia. Inoltre, è silenzioso anche a freddo e trasmette poche vibrazioni.

Secondo noi

PREGI
> Guidabilità. L’auto è agile, con ampi limiti di tenuta e sembra di guidarla da sempre.
> Infotainment. Riunisce ricchezza di contenuti e facilità d’uso. Ampio, reattivo e ben definito lo schermo di 10,3’’.
> Motore. Il 1.0 turbo garantisce le prestazioni che servono, ha un’erogazione senza “buchi”, vibra poco ed è silenzioso.

DIFETTI
> Bagagliaio delle mild hybrid. Sarebbe grande, ma perde circa 90 litri di spazio a causa della presenza della batteria di trazione sotto il piano di carico. 
> Cruise control adattativo. Ha funzioni evolute, ma è riservato alle i20 con cambio robotizzato a doppia frizione.
> Cruscotto digitale. È ampio e nitido, eppure solo la piccola porzione centrale è configurabile (e neppure molto).

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 998
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 73,5 (100)/4500-6000 giri
Coppia max Nm/giri 172/1500-4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 12,2 (17)/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV)/giri 73,5 (100)/6000 giri
   
Emissione di CO2 grammi/km 104
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 188
Accelerazione 0-100 km/h (s) 10,4
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 19,6
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 404/175/145
Passo cm 258
Peso in ordine di marcia kg 1090
Capacità bagagliaio litri 262/1075
Pneumatici (di serie) 215/45 R 17

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Ritratto di Miti
15 ottobre 2020 - 21:34
1
Giusto quello che dici. Ho letto in seguito, scusami. Hai ragione. Anche se il design Hyundai no che mi ha mai impressionato il SUV Tucson o la I20 le ho trovato molto valide. La I20 appena tolto dalla produzione al mio punto di vista del design poteva anche tentare sul eleganza , molto spesso in questa classe di auto lasciata un po' a desiderare. Vedere questa auto adesso ... Puoi dire che gli interni sono ben fatti o che il posto di guida è fenomenale o che i materiali sono molto validi. Ma poi alzi lo sguardo e guardi questa ...cosa ... e non sai cosa dire. Come motori a dir poco indecenti. Motori vecchi. Lasciamo stare il tre cilindri. Non di questo si tratta. Ma hanno preso i motori della vecchia I20. Basta girare un po' nella centralina, aumentare di poco il sistema di scarico e l'involucro del filtro motore ed eco 5 CV in più o l'aggiornamento del motore. Ma vi sembra normale ? Tutti che vogliono passare al elettrico ma di elettrico ha fatto prima la Dacia di partorire. Brutta o bella , pratica o no , una pseudo Zoe o no , non ha importanza. L'ha partorita e basta. Ma stiamo scherzando ?
Ritratto di Miti
15 ottobre 2020 - 21:36
1
Per non parlare dei cerchi ...sembra la corona di spine di Gesù
Ritratto di Cruiser956
16 ottobre 2020 - 15:58
1
Condivido !!
Ritratto di AndyCapitan
28 ottobre 2020 - 14:57
ma....a me non dice niente....il posteriore poi e' da "zero" in design...bruttina....le KIA gli danno 10 a zero!!!
Ritratto di sarco92
14 ottobre 2020 - 07:14
2
La vista laterale, tre quarti posteriore e posteriore sono a dir poco indecenti. La generazione precedente era tra le più belle utilitarie quando uscì, mentre questa è decisamente una delle più brutte.
Ritratto di desmo3
14 ottobre 2020 - 07:27
dietro sembra effettivamente una sagoma deformata, come uno che si spiaccica contro un vetro
Ritratto di Danza
14 ottobre 2020 - 07:50
La desolante aridità della vena stilistica contemporanea si riflette anche in questo prodotto, del tutto inutile, che mescola, com'è d'abitudine del gruppo Hyundai-Kia, elementi presi qua e là nella già vista produzione europea, in particolare in quella tedesca. Tecnicamente poi non vedo niente di eclatante, qualcosa per cui valga la pena e aiuti a far superare, all'ipotetico cliente, l'empasse stilistica.
Ritratto di 82BOB
14 ottobre 2020 - 08:55
L'estetica non mi piace. Apprezzabile il lavoro sugli interni anche se preferisco lo stile delle KIA. I sistemi ibridi sono dei compromessi, visto che sarà una vettura più cittadina che da grand tour il bagagliaio ridotto è un limite relativo.
Ritratto di S.A.
14 ottobre 2020 - 09:59
Che noia ste hyundai
Ritratto di Blueyes
14 ottobre 2020 - 10:33
1
Non mi convince la frizione "virtuale" elettronica che stacca quando togli il piede dall'acceleratore. A parte che è una complicazione inutile (tanto vale avere il cambio automatico), io ho sempre saputo che andando avanti per inerzia con la frizione disinnestata si consumasse di più perchè il motore gira al minimo invece che essere trascinato dalle ruote senza l'utilizzo di benzina.
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