Hyundai Ioniq: è ibrida, ma chi lo direbbe?

Interamente nuova, la Hyundai Ioniq è una cinque porte lunga circa quattro metri e mezzo, dalle linee filanti (ottimo il coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx, pari a 0,24) e moderne, ma anche armoniche. Tra gli elementi distintivi, notiamo il frontale con fari sottili che si integrano nell'ampia mascherina a “U”, il tetto perfettamente ad arco e la coda alta, con le luci posteriori che affiancano la parte verticale del lunotto (quest'ultimo è diviso in due parti, disturbando un po' la visuale). Ma la vera particolarità sta sotto il cofano. La Ioniq sarà disponibile in tre versioni. L'ibrida del nostro test ha un motore a benzina e uno a corrente, e si vedrà in Italia a inizio ottobre. Ci sono poi due modelli più costosi, ma ancor più ecologici: la Ioniq completamente elettrica, il cui debutto è previsto per fine anno, e l'ibrida plug-in (ovvero con batterie più grandi di quelle della Hybrid, ricaricabili anche collegandosi con un cavo alla rete elettrica), in arrivo nella prima parte del 2017. 

Le Hyundai Ioniq Hybrid e Plug-In sono spinte da un 1.6 a iniezione diretta di benzina, appositamente sviluppato per consumare poco. In effetti il rendimento energetico dichiarato è molto buono (40%); la potenza massima è invece relativamente bassa (105 CV), ma c'è da tenere conto che nelle accelerazioni è aiutato dal motore elettrico (che ha 43,5 CV nella Hybrid e 61 nella Plug-In). Questo secondo propulsore è posto tra quello a benzina e il cambio (robotizzato a doppia frizione a sei marce), e fa anche da generatore (quando viene trascinato dalle ruote) per ricaricare le batterie poste sotto il divano. Gli accumulatori sono del tipo litio-polimero e hanno una capacità di 1,56 kWh per la Hybrid e di 8,9 per la Plug-In. 

Allestimenti e dotazioni non sono ancora stati definiti; si sa solo che il prezzo della Hyundai Ioniq Hybrid “base” sarà di 25.000 euro, e che tutte le Hyundai Ioniq avranno di serie interessanti dispositivi per la sicurezza, quali il cruise control con radar di distanza, la frenata automatica d'emergenza (che funziona anche in caso di attraversamento di pedoni e animali) e il sistema che evita le uscite involontarie dalla propria corsia di marcia. Ma l'auto del test non era certo una “base”, quanto piuttosto una Ioniq nell'allestimento più ricco (che pensiamo potrà chiamarsi Comfort, come capita per altre Hyundai, e verrà proposta a circa 27.000 euro) e ulteriormente arricchita di optional a pagamento. La “nostra” Hybrid disponeva, per esempio, dei cerchi in lega di 17” (invece che di 15”), del “clima” automatico bizona, dei sedili in pelle (piuttosto “ruvida” e rigida) oltre che ventilati e riscaldabili, dell'hi-fi con otto altoparlanti dello specialista Infinity, del navigatore e così via. 

L'abitacolo della Hyundai Ioniq non punta a stupire, ma, piuttosto, a essere pratico e ospitale. Lo dimostra subito la plancia, che è semplice ed elegante e ha un design “morbido”. Nella parte alta della consolle ospita il display a sfioramento di 8” del sistema multimediale, che include un valido navigatore con mappe della TomTom e i protocolli AppleCar Play e Android Auto, per la più estesa integrazione possibile del proprio smartphone con il sistema dell'auto. Anche il cruscotto è uno schermo digitale; si legge senza problemi e fornisce parecchie informazioni, incluso lo stato di carica della batteria. Scegliendo la modalità di guida di guida Sport (spostando sulla sinistra la leva del cambio) viene visualizzato anche il contagiri del 1.6. Le finiture sono realizzate con una certa cura, ma non dappertutto. Da un'auto che non costa poco si può pretendere qualcosa di più, in termini di materiali (come le plastiche di alcuni pannelli) e di attenzione ai particolari: i braccioli delle porte sono duri e il cassetto nella plancia è realizzato in economia, e neppure illuminato.

La posizione di guida della Hyundai Ioniq è comoda, anche se il freno di stazionamento a pedale è “vecchio” e per nulla pratico. La vettura del test disponeva del sedile con regolazioni elettriche (inclusa quella del supporto lombare) e che addirittura scorreva automaticamente all'indietro all'apertura della porta, facilitando l'accesso; accesso che invece è un po' difficoltoso ai posti dietro, perché il profilo superiore della porta scende parecchio verso la coda, obbligando ad abbassare la testa. All'interno, comunque, il divano ospita bene due adulti, anche di statura alta; nella zona centrale, però, l'imbottitura è rigida. Il bagagliaio ha la soglia d'accesso non comoda (a circa 75 cm dal suolo) ma un ampio portellone; di discreta qualità il rivestimento in feltro e plastica. La capacità non è male (443 litri, che diventano ben 1505 a divano abbassato), ma è suddivisa tra il vano principale (alto soltanto 38 cm) e la vaschetta sottostante (con molti scomparti, adatti solo per gli oggetti più piccoli). Più sotto, c'è il vano per l'eventuale ruota di scorta (di serie c'è il kit Gonfia&Ripara). 

Su strada, la Hyundai Ioniq Hybrid convince subito per il buon comfort: è un'auto silenziosa (anche se, a 130 km/h in sesta, il 1.6 è a 3100 giri) e che passa sullo sconnesso senza mai scuotere troppo gli occupanti. La risposta dei due motori all'accelerata è convincente: soprattutto in modalità Sport, lo scatto è pronto e porta a credere ai 10,8 secondi dichiarati per lo “0-100”; piuttosto rapido e fluido anche il cambio robotizzato a doppia frizione, che facilita la vita nel traffico e fa il suo dovere anche quando si guida un po' decisi o si deve effettuare un sorpasso. L'auto rolla poco in curva e ha una buona maneggevolezza; molto leggero in manovra, il volante si appesantisce (fin troppo) alle velocità medie e alte, per aumentare la sensazione di controllo. Si tratta di un comando preciso, ma non sempre omogeneo nello sforzo necessario per la rotazione.

Chiudiamo con qualche ulteriore considerazione sul sistema ibrido della Hyundai Ioniq. L'entrata in gioco o lo spegnimento di uno dei due motori avviene sempre con la massima fluidità. Inoltre, non esiste un tasto che attivi la modalità solamente elettrica, ma, in generale, in fase di partenza e usando con delicatezza l'acceleratore, si riesce a marciare solo “a corrente”, senza far partire il 1.6; la Hyundai dichiara che, in condizioni favorevoli (magari su un falsopiano) si possa viaggiare così anche a 120 km/h. Argomento di importanza fondamentale per un'ibrida sono poi i consumi. Ebbene, a fronte di una percorrenza media omologata di 29,4 km/l, il cruscotto ne ha indicati circa 21 dopo un percorso per la gran parte del tempo fuori città (il terreno proporzionalmente meno favorevole per le ibride): in attesa di effettuare rilevamenti precisi nel corso di una prossima prova, le premesse sono favorevoli. Ricordiamo poi che le ibride godono di altri vantaggi economici, variabili in base alle diverse amministrazioni locali, come l'esenzione dal bollo per alcuni anni, l'accesso gratuito o scontato alle ztl, il parcheggio gratis nelle zone che sarebbero a pagamento per gli altri veicoli meno “verdi”. Tutte le Hyundai Ioniq godono della garanzia di cinque anni, che diventano otto (con un massimo di 200.000 km) per le batterie (prodotte dalla LG).

PREGI 
> Facilità di guida. Il valido cambio robotizzato e la risposta pronta e omogenea di motori e freni aiutano nel traffico.
> Garanzia. L'auto è garantita per cinque anni, per otto le batterie.
> Sistema ibrido. L'ultima parola a una prossima prova strumentale, ma i consumi (e le emissioni inquinanti) sembrano essere molto bassi.

 
DIFETTI
> Accesso al divano. La forma rastremata dell'apertura obbliga ad abbassare parecchio la testa.
> Freno di stazionamento. Del tipo a pedale, è poco comodo e non è il massimo per la sicurezza (si aziona solo se si è al posto di guida).
> Materiali interni. L'auto è abbastanza ben fatta, ma con qualche elemento trascurato.