PRIMO CONTATTO

Hyundai Kona: per scampagnate a zero emissioni

Scattante ed “ecologica”, la Hyundai Kona Electric è la versione a batteria della crossover coreana. Ma, rispetto alle altre versioni, è meno spaziosa.

27 luglio 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 45.400
  • Autonomia

    482 km
  • Emissioni di CO2

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Hyundai Kona
Hyundai Kona Electric 64 kWh Exellence
Fino a 482 km con un pieno

Le crossover compatte sono richiestissime. E lo saranno sempre di più. Soprattutto se sono “connesse” e dotate dei moderni sistemi di assistenza alla guida. Se poi sono anche rispettose dell’ambiente, rispecchiano in pieno quella che è l’idea di auto del futuro di molti costruttori. È il caso della Hyundai Kona Electric, la versione a corrente della baby-crossover (è lunga 418 cm) del marchio coreano, che grazie a una batteria agli ioni di litio promette un’autonomia fino a 482 km secondo il nuovo (e più vicino al reale utilizzo dell’auto) ciclo di omologazione WLTP.  Ordinabile da fine luglio (anche se le prime consegne inizieranno dopo l’estate), la Kona Electric è uno dei 18 modelli “green” che la Hyundai lancerà da qui al 2025. Un’altra importante novità è la Nexo (qui il primo contatto del prototipo guidato in Corea), suv media a celle a combustibile alimentata a idrogeno che però non verrà commercializzata nel nostro paese, se non in piccolissime quantità nella zona di Bolzano (dove esiste l’unica stazione di rifornimento pubblica in Italia) o per le aziende che hanno un distributore interno. Sia la Nexo sia la Kona Electric vengono prodotte nello stabilimento polacco della Hyundai, a Ulsan.

Non è difficile distinguerla

La Hyundai Kona Electric aggiunge un ulteriore tocco di personalità agli elementi di stile delle versioni a benzina e turbodiesel (qui il primo contatto di quest’ultima appena arrivata). In particolare, la mascherina è cieca visto che, a differenza dei motori a combustione interna, quelli elettrici non necessitano di ampie prese d’aria. I sottili fari a led sono riuniti da un inserto grigio che passa anche per il logo. Caratteristico anche il design dei cerchi in lega, studiato per ridurre i vortici e migliorare l’aerodinamica, a beneficio dell’autonomia. A proposito di autonomia, sono due le versioni della Hyundai Kona Electric: la prima (36.400 euro), proposta solo nell’allestimento Xprime, ha batterie da 39 kWh, un motore elettrico trifase da 136 cavalli e promette una percorrenza di 312 km in base al ciclo di omologazione WLTP. L’altra ha una capacità di 64 kWh, grazie alla quale punta a percorrere 482 km con un pieno di corrente. Quest’ultima variante spinta da un propulsore di 204 CV, ha anche più sprint: 7,6 secondi lo “0-100” dichiarato, contro i 9,7 secondi della versione meno potente (le velocità massime, invece, sono rispettivamente di 167 e 155 km/h). 

Ricchissima la dotazione

Due gli allestimenti per la versione più potente: Xprime (39.900 euro) e Exellence (quello dell’auto del test) a 45.400 euro. Già la meno cara ha di serie il dispositivo di mantenimento in corsia, l’allarme anti-colpo di sonno e il sistema multimediale con schemo di 7”, Android Auto e Apple CarPlay. La Exellence aggiunge anche il cruise control adattativo, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori (utili anche nelle uscite da un parcheggio in retromarcia), il radar anti-tamponamento e anti-investimento, la guida semi-autonoma e gli abbaglianti attivi. Inoltre, fari full led, sedili in pelle regolabili elettricamente, head-up display, navigatore, radio dab e sistema di ricarica senza filo per i cellulari.

Tutte le versioni della Hyundai Kona Electric possono essere ricaricate da colonnine rapide in corrente continua da 100 oppure da 50 kW (nel primo caso si “riempie” l’80% delle batterie in 54 minuti; nel secondo, più frequente nel nostro paese, in 57 o 75 minuti, a seconda del tipo ti batteria, da 39 o da 64 kWh). Ricaricando l’auto da un quadro elettrico da parete da 7,2 kW in tensione alternata i tempi si allungano a 6 ore (o 9,5 per la batteria più grande). Ovviamente il “pieno” si può fare anche da una comune presa domestica, ma si tratta di una soluzione molto più lenta, da utilizzare per piccoli rifornimenti di emergenza. In ogni caso la presa da utilizzare è nel frontale, nascosta dallo sportellino accanto al logo Hyundai, e si illumina di verde una volta completato il rifornimento.

Interni personali

Anche l’abitacolo della Hyundai Kona Electric è stato rivisto rispetto a quello delle versioni a benzina o a gasolio. La modifica più evidente riguarda la consolle centrale, priva della leva del cambio: al suo posto quattro pulsanti (per selezionare la marcia avanti, la “retro”, la folle e la posizione di parcheggio) in una struttura sospesa davanti al bracciolo anteriore. Appena sotto è stato ricavare un ampio vano accessibile dal posto di guida e da quello del passeggero. Il cruscotto è digitale, uno schermo di 7” che cambia grafica in base alla modalità di guida selezionata (Sport, Comfort, Eco o Eco+). Appena sopra l’head-up display a scomparsa, che proietta davanti agli occhi del guidatore le informazioni più importanti, come quelle del navigatore o dei sistemi di assistenza alla guida, otre che l’autonomia. Lo schermo del sistema multimediale può essere di 7 o di 8 pollici, e prevede i servizi Live (come le informazioni sul traffico o sul meteo) gratuiti per 7 anni.

Le batterie della Hyundai Kona Electric trovano posto sotto al pavimento: così, rispetto alle “normali” versioni della crossover coreana sui sedili anteriori si sta seduti leggermente più in alto. Dietro, invece, non essendo stata rialzata la seduta del divano (per non togliere aria sopra la testa), la distanza fra quest’ultimo e il pavimento si riduce, costringendo quindi a viaggiare con le gambe più raccolte. Passando al baule, si rinuncia al piano di carico ad altezza variabile, e la capacità si riduce di una trentina di litri: quella minima passa da 361 litri a 332; la massima da 1143 a 1114. Valori comunque dignitosi per un’auto di queste dimensioni.

Si guida bene, nonostante il peso

Nel nostro test la più potente Hyundai Kona Electric si è dimostrata scattante e silenziosa. Quasi inavvertibili il sibilo del motore elettrico e i fruscii aerodinamici, e anche il rumore di rotolamento dei pneumatici di 215/55 R 17 è ben filtrato (in particolare nella parte anteriore dell’abitacolo). L’assetto non è troppo rigido (si sentono solo le sconnessioni più secche, come i dossi rallentatori) e nella guida normale anche l’agilità in curva è buona. Il peso elevato, 1685 kg per la versione da 64 kWh (1535 per quella meno spinta), si fa sentire solo forzando l’andatura, ma non è certo questo il modo di guidare un’auto elettrica: chi vuole affrontare le curve con maggiore brio può puntare sulla 1.0 T-GDi a benzina che a vuoto pesa poco più di 1200 kg. Un’occhiata all’autonomia indicata dal computer di bordo conferma quanto il nuovo ciclo di omologazione WLTP sia effettivamente molto più realistico del precedente NEDC: partiti col pieno, la strumentazione indicava 480 km prima di restare “a secco”; dopo 100 km con una guida fluida ma non lenta erano diventati 380. 

A un passo dalla guida autonoma

Il sistema di ricarica delle batterie nei rallentamenti si è dimostrato efficace. Volendo si può variare la quantità di energia recuperata, agendo sulle palette dietro al volante: con quella di sinistra aumenta il freno motore (quattro i livelli, oltre all’arresto completo della vettura tenendo tirata la levetta), esattamente come si farebbe per scalare marcia in un’auto con cambio automatico dotata di comandi al volante; viceversa tirando quella di destra, l’auto “scorre” di più. Apprezzabile anche il cruise control adattativo della Hyundai Kona Electric, che abbinato al sistema di mantenimento in corsia consente la guida semiautonoma (occorre tenere almeno una mano sul volante). Quest’ultima funzione si può attivare con un tasto a sinistra del volante, per la verità un po’ troppo in basso e coperto da quest’ultimo. Tra i sistemi di sicurezza non mancano la frenata automatica di emergenza (con individuazione anche dei pedoni), il riconoscimento dei limiti di velocità, gli abbaglianti automatici, l’allarme anti-colpo di sonno e i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, utili anche nelle uscite da un parcheggio in retromarcia. A proposito di manovre, i led sui tasti per selezionare la marcia avanti o la “retro” sono poco visibili in condizioni di forte luce: sempre meglio dare un’occhiata all’indicazione sul cruscotto dopo aver premuto il pulsante. 

Secondo noi

Pregi
> Dotazione. Già la Xprime non è avara, ma la Exellence è decisamente ricca.
> Insonorizzazione. Non si avvertono rumori di elettronica e fruscii. E anche il rotolamento delle gomme è molto attenuato.
> Sprint. Nella versione più potente la spinta non manca. A qualunque andatura.

Difetti
> Abitabilità posteriore. Le batterie alloggiate sotto il pavimento rubano spazio ai passeggeri.
> Pulsanti. Quelli a sinistra del volante sono poco visibili. Quelli fra i sedili hanno led poco evidenti in condizioni di forte luce.
> Tempo di ricarica. Il rovescio della medaglia di un’elevata autonomia sono i lunghi rifornimenti per fare il pieno. Soprattutto da casa.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico sincrono trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 395/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria polimeri di litio
Capacità kWh 64
Tensione Volt 360
Tempo di ricarica 9 ore 35 minuti (a 220 V e 3kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 167
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,6
Autonomia (km) 482
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 418/180/157
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1686
Capacità bagagliaio litri 322/1114
Pneumatici (di serie) 215/55 R17
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Ritratto di Santhiago
27 luglio 2018 - 21:42
Per chiarezza, ad oggi, con l' attuale produzione energetica mondiale, in funzione delle fonti utilizzate e del consumo globale del settore auto, complessivamente, un auto elettrica genera maggior inquinamento di una a benzina, pare per circa un 30%. Non lasciatevi convincere che sia una scelta "green" solo perché il fumo non esce da 3 metri dietro a voi, esce semplicemente più lontano, dove si produce l'energia per caricare la vostra auto, per la maggior parte da fonti fossili, e di questa energia, se ne perde parte nel trasporto e nello stoccaggio (notevole differenza rispetto al petrolio). Da vari modelli che considerano, nei prossimi anni, l'aumento della componente rinnovabile nella produzione energetica, l'efficientamento della distribuzione (rete). dello stoccaggio (batterie) e dei motori, ecc, un vero vantaggio in termini di riduzione dell' inquinamento è atteso solo fra il 2040 ed il 2060. poi, è chiaro, quelle sul futuro sono ipotesi è possono essere sballate... quelli sul presente invece sono dati, e parlano chiaro. Verità triste e brutale, che chiaramente non sarebbe commercialmente attraente, ma tant'è...
Ritratto di Mbutu
28 luglio 2018 - 09:15
Utilizzare il concetto di "soggetto razionale" vicino a quello di "motore a scoppio" è abbastanza discutibile. Che poi davanti alle modene esigenze di mobilità si faccia di necessità virtù è un'altra cosa. Anche utilizzare la produzione globale di energia è piuttosto fuorviante (ammesso e non concesso che il dato del 30% più inquinante che fornisci sia vero). Perchè l'utilizzo della stessa non è mondiale. Si può cominciare a fare i conti con un cambio del parco auto a livello più locale: che comincino i paesi (o i contineti) più sviluppati (in italia la produzione di elettricità conta per oltre un terzo sul rinnovabile contro un sesto di petrolio/carbone). Renault ha fatto un test su un suo modello nelle tre motorizzazioni: diesel, benzina ed elettrico; nell'intero ciclo di vita dalla fabbricazione allo smaltimento l'elettrico è risultato il meno inquinante. Che l'inquinamento venga spostato più lontanto non è solo un "semplicemente", è un vantaggio effettivo visto che la concentrazione delle sostanze inquinanti ha un impatto sulla pericolosità delle stesse. Infine è piuttosto ipocrita il discorso sulle perdite, lo stoccaggio e quant'altro. Tutte le volte per l'energia elettrica calcolate l'intero ciclo di produzione, dalla co2 emessa dall'operaio addetto all'impianto fino allo smaltimento mentre con i motori a scoppio sembra interessi solo quanto fatto durante l'utilizzo. Smaltire marmitte e lubrificanti non inquina? E lo sapete vero che la benzina non sgorga naturalmente da sotto i distributori? Estrarre il petrolio non ha impatto ambientale e ed inquinante? E la raffinazione? Ed il combustibile che serve alla petroliera per portare il greggio dalla piattaforma alla raffineria o la benzina utilizzata dall'autocisterna per rifornire i distributori non è l'equivalente di una perdita di rete? Se dobbiamo fare i conti, facciamoli bene per tutto.
Ritratto di Santhiago
28 luglio 2018 - 15:18
Esatto, e fatti bene per tutto, (non certo da me, sia chiaro, il mio post non era un "secondo me", ma un riassunto delle cose che ho letto in ambito energetico), sicuramente considerando quello che ho scritto io, quello che hai scritto tu, e di certo anche molte altre cose che non vediamo, il risultato è quel 30% di svantaggio dell' elettrico, che andrà ad azzerarsi e a generare vantaggio, ipoteticamente, solo fra 20~40 anni. Fino ad allora, per quanto discutibile, è razionalmente da preferire il petrolio. Che ovviamente, non sia la soluzione ideale e priva di negatività, lo sappiamo tutti, ma al momento e ancora per un po', purtroppo, è la meno peggio.. e di questo dobbiamo accontentarci. Il resto è illusione, per quanto desiderabile. Vero quello che dici, che la concentrazione degli inquinanti nelle città è peggiorativo per la qualità della vita e della salute nelle stesse, però allontanarle non è risolvere il problema a monte. E prima o poi torna a chiedere il conto, come il sotterrare rifiuti tossici x non averli davanti agli occhi... Ahimè.
Ritratto di Mbutu
28 luglio 2018 - 16:30
Continuo a ritenere che parlare dell'energia prodotta a livello globale non abbia alcun senso visto che la distribuzione non avviene a livello globale ma locale. E quindi insito, lasciamo perdere il terzo mondo energetico, e l'elettrico vince a mani basse.
Ritratto di Santhiago
28 luglio 2018 - 21:05
È la tua opinione, giusto che tu l' abbia. Io tuttavia trovo giusto che venga considerata la produzione energetica a livello mondiale x una valutazione più completa, dove poi presumo si considerino le varie specificità in termini di fonte energetica, e dimensioni del parco auto nei vari paesi. Aggiungo che trovo invece utopico pensare che "possano iniziare i paesi sviluppati" : un costruttore farà ciò che più gli rende commercialmente, non penserà realmente al bene dell'ambiente se non obbligato da regolamenti rigidi, e in questo non mi sembra che i governi stiano facendo manovre determinanti. Perché uno stesso costruttore ad esempio produce più modelli diesel per l' Italia, e più benzina per gli Usa? Perché glielo chiede il mercato, punto. Così, produrrà e venderà elettrico dove ci sarà un mercato che glielo chiederà e che lo farà guadagnare, non andrà a guardare se le fonti di energia in quel Paese sono rinnovabili o meno.
Ritratto di Leonal1980
29 luglio 2018 - 16:04
3
Si ma se non inizzi a commercializzare le novità non scenderanno mai di prezzo, quindi lo fanno spesso perdendo i (vedi toyota)
Ritratto di Leonal1980
29 luglio 2018 - 15:54
3
Quindi la tua soluzione è usare i diesel e morire tutti dopo il 2100 tanto noi saremo già morti giusto?
Ritratto di Santhiago
30 luglio 2018 - 11:14
No. Mai pensato né scritto quello, non capisco cosa te lo faccia pensare. Anzi, ho cercato di riportare elementi (non opinione) per far riflettere su come soluzioni che possono sembrarci migliori anche in termini ecologici, a quanto pare nella realtà attuale non lo sono. Sicuramente il futuro sarà diverso, ma quale sia (elettrico? Idrogeno? Derivati del petrolio nelle forme attuali o in altre? Altro ancora? ) non lo so. Mi fa però piacere che adesso si inizi a ragionare anche in termini ecologisti nella scelta dell'auto, e spero che si faccia in modo corretto e non spinti solo dal desiderio di esclusività e innovatività che, ripeto, a volte inganna la ragione.
Ritratto di MirtilloHSD
30 luglio 2018 - 19:59
4
Ciao Santhiago. Mi collego a ciò che dicevi sulle fonti energetiche (il forum mi porta il commento lontano dal tuo). In certi paesi, in primis quelli scandinavi, l'energia viene prodotta in modo quasi totalmente green, mentre in altri, e non per forza del Terzo Mondo (dove, temo, che di Kona EV non ce ne siano tante), l'energia è prodotta, per la maggior parte, con le centrali termoelettriche. Quindi il tuo discorso dipende da paese a paese. Mirtillo
Ritratto di Rav
28 luglio 2018 - 00:34
2
Migliore rispetto alla Kona classica, ma ancora fuori mercato. Con 45mila euro si comprano auto ben più grandi. Oppure ci si compra una Kona normale rimanendo con tanti soldi da usare per i carburanti classici (e tra l'altro probabilmente se dopo 5 anni si rivende si è speso comunque meno). Va bene come "laboratorio" ma davvero non saprei chi possa essere il cliente di una macchina del genere. Se penso che una Leaf costa 10mila euro in meno.
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