PRIMO CONTATTO

Hyundai Tucson: una confortevole plug-in

Con 265 CV la variante ibrida ricaricabile della suv Hyundai Tucson ha brio ma, più che agile e sportiva, è comoda.
Pubblicato 17 giugno 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 46.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    31,4 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    72 grammi/km
  • Euro

    6d
Hyundai Tucson
Hyundai Tucson 1.6 PHEV Exellence 4WD AT
Che scelta!

Fra le suv di medie dimensioni la Hyundai Tucson si distingue per la completa offerta di sistemi ibridi. Oltre che mild hybrid (sia benzina sia a gasolio), c’è full hybrid e, ora, anche plug-in. Il sistema ibrido di quest’ultima è basato su un 1.6 turbo a iniezione diretta di benzina da 180 cavalli, con il cambio automatico a sei marce, abbinato a un’unità elettrica da 91 CV. La alimenta una batteria da 13,8 kWh, che solo in elettrico promette 62 km di autonomia nel ciclo combinato. Oltre che nei rallentamenti, l’accumulatore si può ricaricare collegando la presa nel parafango posteriore destro dell’auto a una wall box a corrente alternata o a una presa domestica.

Accettando fino a 7,4 kW, nel primo caso la batteria si può rigenerare in un paio d’ore e, nel secondo, in cinque ore. La potenza combinata dei due motori è di 265 cavalli (350 Nm il valore di coppia massima), che fanno di questa versione la Hyundai Tucson più potente. Va detto che è presente una seconda e più piccola unità a corrente da 18 CV, che funge da alternatore e motorino di avviamento. La plug-in è disponibile soltanto a trazione integrale, di tipo classico: a trasmettere il moto alle ruote dietro è l’albero di trasmissione (invece di un ulteriore motore elettrico, come per alcune rivali). 

Da 44.500 euro

La Hyundai Tucson plug-in hybrid è già in vendita con tre allestimenti. Il meno caro XLine (44.500 euro) è già ben equipaggiato con i principali aiuti alla guida (fra cui il mantenimento in corsia), il climatizzatore trizona, i fari full led, un moderno impianto multimediale con navigatore, oltre alle ruote in lega di 19”. La eXellence del test (46.100 euro) aggiunge ausili elettronici alla guida come il cruise control adattativo e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, oltre al portellone elettrico, ai sedili riscaldati e all’avviso di presenza di un bambino sul divano quando si scende dall’auto. La N Line (46.600 euro) ha una personalizzazione sportiva e sedili avvolgenti parzialmente in pelle.

Prezzi che in presenza di un’auto usata da rottamare calano di 4.500 euro con la promozione Hyundai. Quanto agli optional, ne segnaliamo uno molto utile, che è una rarità: la funzione del monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori che, attivate le “frecce”, mostra nel quadrante del cruscotto sul lato in cui si sta per spostarsi le immagini riprese dalle retrocamere inserite negli specchietti (2.350 euro nel pacchetto Deluxe).

La carrozzeria sfaccettata e spigolosa resta quella delle altre Hyundai Tucson. Identici anche i singolari fari, tradotti in una serie triangolini inseriti nella griglia della mascherina per le luci diurne, e i sottili fanali verticali: sembrano denti pronti ad azzannare la lamiera. Un insieme senz’altro “di rottura”, che non passa inosservato. 

C’è agio

Invariato anche l’abitacolo della Hyundai Tucson plug-in, che si conferma spazioso pure per chi siede sul divano (dalla seduta piatta e larga). Anche qui c’è attenzione per il design con la fascia nero lucido, arricchita di due profili a affetto alluminio, che raccorda le porte alla plancia e alla consolle, abbracciando idealmente i passeggeri. La posizione di guida rialzata e ampiamente regolabile è comoda (di serie la registrazione lombare elettrica). Bene anche il cruscotto digitale di 10.3”, che fornisce in modo chiaro molte informazioni. Tuttavia, ha limitate possibilità si personalizzazione: riguardano poche varianti nella grafica in base alla modalità di guida impostata. I due quadranti circolari, però, mantengono sempre le stesse dimensioni impedendo, ad esempio, di allargare a tutto schermo la mappa del navigatore.

Ordinati i comandi della Hyundai Tucson, anche se i tasti a sfioramento nella consolle per climatizzatore e sistema multimediale sono piccoli. Più pratici i tasti nel tunnel per le cinque modalità di guida. Eco, per contenere i consumi, Sport per la avere più sprint e le altre tre rispettivamente per fondi innevati, fangosi o sabbiosi. Con il tasto EV/HEV si gestisce il sistema ibrido mediante tre ulteriori modalità di guida: elettrica, per muoversi solo a corrente fin quando la carica della batteria lo consente; ibrida nella quale l’auto funziona come una normale full hybrid, e automatica: in aggiunta alla ibrida e con un’adeguata scorta di energia, sfrutta in misura maggiore il motore elettrico per percorrere lunghi tratti senza consumare benzina. 

Un po’ meno cpaiente

Ampio e ben sfruttabile il baule della Hyundai Tucson, che a divano in uso promette 558 litri di capienza. Niente male, ma la batteria sotto il fondo ne ha rubati 58 rispetto alla Tucson full hybrid, che di litri ne conta 616.

In relax

Nonostante il peso prossimo ai 1900 kg, grazie ai 265 CV combinati del sistema ibrido la Hyundai Tucson 1.6 PHEV 4WD AT eXellence si muove senza imbarazzi, con una progressione consistente, ma non graffiante. Del resto, pur potente, questa non è una suv sportiva: il rollio accentuato limita l’agilità e il cambio automatico non è un fulmine nel selezionare i sei rapporti. Piuttosto, si tratta di una vettura confortevole (efficaci l’insonorizzazione e l’assorbimento delle buche) e veloce quanto basta per viaggiare con fluidità (morbidi i passaggi di marcia, impercettibile l’alternanza nel funzionamento dei motori). Lo sterzo, non eccessivamente leggero, ha un’apprezzabile precisione, i freni sono potenti e la guida sempre intuitiva grazie alle prevedibili reazioni dell’auto. Quanto al consumo, come noto per le plug-in dipende molto dalla carica della batteria e da un uso più o meno intenso del motore elettrico. Nel nostro caso, in un test extraurbano su strade piuttosto trafficate, con l’accumulatore al massimo dell’efficienza, in modalità ibrida e alternando le funzioni Eco e Sport, il computer di bordo ha calcolato circa 16 km/l.

Secondo noi

PREGI
> Comfort. L’abitacolo è spazioso, ben insonorizzato e isolato dalle buche.
> Dotazione di serie. Risulta davvero completa, anche in fatto di sistemi di sicurezza.
> Facilità di guida. L’auto è prevedibile nelle reazioni e le varie modalità di guida semplici da utilizzare.

DIFETTI
> Agilità. Le sospensioni morbide, che favoriscono il comfort, fanno rinunciare a un po’ di maneggevolezza.
> Baule. Non che sia piccolo, ma l’ingombro della batteria ha rubato un po’ di spazio.
> Cambio. Risulta morbido, ma non molto svelto nei passaggi di marcia.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1598
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 132 (180)/5500 giri
Coppia max Nm/giri 265/1500-4500
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 66,9 (91)/n.d.
Coppia max Nm/giri n.d.
   
Motore elettrico HSG  
Potenza massima kW (CV)/giri 13 (18)/n.d.
Coppia max Nm/giri 43/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV)/giri 195 (265)/n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 31,4
No rapporti del cambio 6 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 191
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,2
Consumo medio (km/l, cliclo WLTP) 72
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 450/187/165
Passo cm 268
Peso in ordine di marcia kg 1893
Capacità bagagliaio litri 558/1721
Pneumatici (di serie) 235/50 R19

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Ritratto di Flynn
18 giugno 2021 - 05:52
Ho fatto a caso alla presenza delle colonnine perché , in genere, le trovi sempre nel parcheggio più comodo dell’albergo. L’estate scorsa ho trovato un hotel in cui l’hanno piazzata nella zona check in, semplicemente geniale. Arrivi, ti colleghi poi scarichi i bagagli. Quando è carica la porti nel parcheggio vero e proprio. Servizio tra l’altro gratuito.
Ritratto di Volpe bianca
18 giugno 2021 - 07:29
@Andre_a lo stesso discorso vale anche per me, per quello ho scritto di vacanze "itineranti". Era solo un esempio per dire che l'elettrico per ora in certi casi rimane un po' limitante. Per fare un altro esempio, metti che vai su un giorno in inverno per farti una sciata o una ciaspolata. Se lasci l'auto in un parcheggio "escursionistico" (quindi senza possibilità di ricarica) e la giornata è molto fredda, al termine della giornata quando torni alla macchina come la trovi? Mettendo in conto il tragitto per l'avvicinamento, i chilometri in salita e poi le molte ore a parecchi gradi sotto lo zero....rimane comunque un pensiero non da poco. È un esempio un po' estremo se vogliamo ma è solo per dire che se l'auto ad esempio fosse plug-in, il problema non ci sarebbe...
Ritratto di v8sound
18 giugno 2021 - 08:02
@ Volpe bianca. E' l'esempio che riportavo io alle 00:03, non posso che concordare.
Ritratto di Volpe bianca
18 giugno 2021 - 08:31
@v8sound sì è vero, non avevo visto il messaggio che avevi scritto :) ho fatto lo stesso esempio
Ritratto di Andre_a
18 giugno 2021 - 08:10
9
@Volpe bianca: non credo sia giusto generalizzare, c'è elettrica e elettrica. Con alcune l'escursione in montagna può essere un problema, con altre no. Le elettriche adatte all'utilizzo a 360° hanno prezzi sempre più bassi (al momento direi la Enyaq come "minimo indispensabile"), e se prendiamo in considerazione l'usato, meglio ancora. Il plug-in usato in questo modo mi convince poco dal punto di vista dell'affidabilità: tenere il motore termico sempre spento, e improvvisamente chiedergli un lungo viaggio o un'accelerazione improvvisa non credo proprio che faccia bene.
Ritratto di Volpe bianca
18 giugno 2021 - 10:06
@Andre_a le autonomie stanno migliorando col passare del tempo questo è vero, però sono calcolate diciamo "in condizioni ottimali" come del resto anche il pieno delle termiche. Io troverei molto interessante ad esempio il confronto tra una termica ed un'elettrica in varie condizioni di guida (salite, freddo, percorsi misti ecc.) per calcolare quanto tali condizioni possano incidere sui consumi e anche quanto il freddo intenso possa limitare ulteriormente l'autonomia di una elettrica. Per il discorso del plug-in usato quasi usclusivamente in elettrico durante l'anno e solo poche volte a benzina sinceramente non saprei se possa essere per il termico, ma non credo possa essere un gran problema. Magari ogni tanto un giro in tangenziale a benzina...
Ritratto di Volpe bianca
18 giugno 2021 - 10:07
*....se possa essere dannoso per il termico....
Ritratto di Mbutu
19 giugno 2021 - 01:19
Andre_a, il valore statistico di quanto sto per affermare è nullo perché si tratta di una sola esperienza. Però ho un amico con una ioniq plug-in. La sua percorrenza annua è di circa 25k km fatti prevalentemente in elettrico (a fine anno ha medie reali di 100 e passa km/l). E non ha mai avuto alcun tipo di problema.
Ritratto di Andre_a
19 giugno 2021 - 08:47
9
È ancora presto, e a livello logico non riesco a convincermi finché non vedo un po' di dati. Non vedo come possa un'auto che ha sia un motore termico che uno elettrico ad essere affidabile come quella con una sola di queste tecnologie a bordo. Poi Hyundai è al top, quindi che le sue plug-in siano più affidabili delle termiche pure di altri marchi non faccio fatica a crederlo.
Ritratto di Gasolone xv
18 giugno 2021 - 13:47
Guarda io in questi giorni sono a Misano Adriatico (non in Burundi) e negli hotel vicino al mio di colonnine non ce ne sono. Poi se uno si deve ridurre, anche in vacanza, a doversi preoccupare di cercare una struttura rigorosamente con la colonnina ruben faccia pure
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