PRIMO CONTATTO

Hyundai Tucson: una confortevole plug-in

Con 265 CV la variante ibrida ricaricabile della suv Hyundai Tucson ha brio ma, più che agile e sportiva, è comoda.
Pubblicato 17 giugno 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 46.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    31,4 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    72 grammi/km
  • Euro

    6d
Hyundai Tucson
Hyundai Tucson 1.6 PHEV Exellence 4WD AT
Che scelta!

Fra le suv di medie dimensioni la Hyundai Tucson si distingue per la completa offerta di sistemi ibridi. Oltre che mild hybrid (sia benzina sia a gasolio), c’è full hybrid e, ora, anche plug-in. Il sistema ibrido di quest’ultima è basato su un 1.6 turbo a iniezione diretta di benzina da 180 cavalli, con il cambio automatico a sei marce, abbinato a un’unità elettrica da 91 CV. La alimenta una batteria da 13,8 kWh, che solo in elettrico promette 62 km di autonomia nel ciclo combinato. Oltre che nei rallentamenti, l’accumulatore si può ricaricare collegando la presa nel parafango posteriore destro dell’auto a una wall box a corrente alternata o a una presa domestica.

Accettando fino a 7,4 kW, nel primo caso la batteria si può rigenerare in un paio d’ore e, nel secondo, in cinque ore. La potenza combinata dei due motori è di 265 cavalli (350 Nm il valore di coppia massima), che fanno di questa versione la Hyundai Tucson più potente. Va detto che è presente una seconda e più piccola unità a corrente da 18 CV, che funge da alternatore e motorino di avviamento. La plug-in è disponibile soltanto a trazione integrale, di tipo classico: a trasmettere il moto alle ruote dietro è l’albero di trasmissione (invece di un ulteriore motore elettrico, come per alcune rivali). 

Da 44.500 euro

La Hyundai Tucson plug-in hybrid è già in vendita con tre allestimenti. Il meno caro XLine (44.500 euro) è già ben equipaggiato con i principali aiuti alla guida (fra cui il mantenimento in corsia), il climatizzatore trizona, i fari full led, un moderno impianto multimediale con navigatore, oltre alle ruote in lega di 19”. La eXellence del test (46.100 euro) aggiunge ausili elettronici alla guida come il cruise control adattativo e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, oltre al portellone elettrico, ai sedili riscaldati e all’avviso di presenza di un bambino sul divano quando si scende dall’auto. La N Line (46.600 euro) ha una personalizzazione sportiva e sedili avvolgenti parzialmente in pelle.

Prezzi che in presenza di un’auto usata da rottamare calano di 4.500 euro con la promozione Hyundai. Quanto agli optional, ne segnaliamo uno molto utile, che è una rarità: la funzione del monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori che, attivate le “frecce”, mostra nel quadrante del cruscotto sul lato in cui si sta per spostarsi le immagini riprese dalle retrocamere inserite negli specchietti (2.350 euro nel pacchetto Deluxe).

La carrozzeria sfaccettata e spigolosa resta quella delle altre Hyundai Tucson. Identici anche i singolari fari, tradotti in una serie triangolini inseriti nella griglia della mascherina per le luci diurne, e i sottili fanali verticali: sembrano denti pronti ad azzannare la lamiera. Un insieme senz’altro “di rottura”, che non passa inosservato. 

C’è agio

Invariato anche l’abitacolo della Hyundai Tucson plug-in, che si conferma spazioso pure per chi siede sul divano (dalla seduta piatta e larga). Anche qui c’è attenzione per il design con la fascia nero lucido, arricchita di due profili a affetto alluminio, che raccorda le porte alla plancia e alla consolle, abbracciando idealmente i passeggeri. La posizione di guida rialzata e ampiamente regolabile è comoda (di serie la registrazione lombare elettrica). Bene anche il cruscotto digitale di 10.3”, che fornisce in modo chiaro molte informazioni. Tuttavia, ha limitate possibilità si personalizzazione: riguardano poche varianti nella grafica in base alla modalità di guida impostata. I due quadranti circolari, però, mantengono sempre le stesse dimensioni impedendo, ad esempio, di allargare a tutto schermo la mappa del navigatore.

Ordinati i comandi della Hyundai Tucson, anche se i tasti a sfioramento nella consolle per climatizzatore e sistema multimediale sono piccoli. Più pratici i tasti nel tunnel per le cinque modalità di guida. Eco, per contenere i consumi, Sport per la avere più sprint e le altre tre rispettivamente per fondi innevati, fangosi o sabbiosi. Con il tasto EV/HEV si gestisce il sistema ibrido mediante tre ulteriori modalità di guida: elettrica, per muoversi solo a corrente fin quando la carica della batteria lo consente; ibrida nella quale l’auto funziona come una normale full hybrid, e automatica: in aggiunta alla ibrida e con un’adeguata scorta di energia, sfrutta in misura maggiore il motore elettrico per percorrere lunghi tratti senza consumare benzina. 

Un po’ meno cpaiente

Ampio e ben sfruttabile il baule della Hyundai Tucson, che a divano in uso promette 558 litri di capienza. Niente male, ma la batteria sotto il fondo ne ha rubati 58 rispetto alla Tucson full hybrid, che di litri ne conta 616.

In relax

Nonostante il peso prossimo ai 1900 kg, grazie ai 265 CV combinati del sistema ibrido la Hyundai Tucson 1.6 PHEV 4WD AT eXellence si muove senza imbarazzi, con una progressione consistente, ma non graffiante. Del resto, pur potente, questa non è una suv sportiva: il rollio accentuato limita l’agilità e il cambio automatico non è un fulmine nel selezionare i sei rapporti. Piuttosto, si tratta di una vettura confortevole (efficaci l’insonorizzazione e l’assorbimento delle buche) e veloce quanto basta per viaggiare con fluidità (morbidi i passaggi di marcia, impercettibile l’alternanza nel funzionamento dei motori). Lo sterzo, non eccessivamente leggero, ha un’apprezzabile precisione, i freni sono potenti e la guida sempre intuitiva grazie alle prevedibili reazioni dell’auto. Quanto al consumo, come noto per le plug-in dipende molto dalla carica della batteria e da un uso più o meno intenso del motore elettrico. Nel nostro caso, in un test extraurbano su strade piuttosto trafficate, con l’accumulatore al massimo dell’efficienza, in modalità ibrida e alternando le funzioni Eco e Sport, il computer di bordo ha calcolato circa 16 km/l.

Secondo noi

PREGI
> Comfort. L’abitacolo è spazioso, ben insonorizzato e isolato dalle buche.
> Dotazione di serie. Risulta davvero completa, anche in fatto di sistemi di sicurezza.
> Facilità di guida. L’auto è prevedibile nelle reazioni e le varie modalità di guida semplici da utilizzare.

DIFETTI
> Agilità. Le sospensioni morbide, che favoriscono il comfort, fanno rinunciare a un po’ di maneggevolezza.
> Baule. Non che sia piccolo, ma l’ingombro della batteria ha rubato un po’ di spazio.
> Cambio. Risulta morbido, ma non molto svelto nei passaggi di marcia.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1598
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 132 (180)/5500 giri
Coppia max Nm/giri 265/1500-4500
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 66,9 (91)/n.d.
Coppia max Nm/giri n.d.
   
Motore elettrico HSG  
Potenza massima kW (CV)/giri 13 (18)/n.d.
Coppia max Nm/giri 43/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV)/giri 195 (265)/n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 31,4
No rapporti del cambio 6 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 191
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,2
Consumo medio (km/l, cliclo WLTP) 72
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 450/187/165
Passo cm 268
Peso in ordine di marcia kg 1893
Capacità bagagliaio litri 558/1721
Pneumatici (di serie) 235/50 R19

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Ritratto di Oxygenerator
19 giugno 2021 - 14:38
@ Volpe bianca Ma stiamo sempre generalizzando per estremi. Che non è il giusto approccio. Non si valuta un acquisto per le eccezzioni. Ma per la quotidianità.
Ritratto di v8sound
19 giugno 2021 - 14:39
@ Oxygenerator. Mi tolga una curiosità, che cosa non si è ricordato? Che 420 diviso 2 fa 210 e non 800? Punto due. Lei afferma che "di base, succede perchè, rifiutiamo il cambiamento, in atto, o ne abbiamo paura" come sintesi del suo pensiero. Io penso, più prosaicamente, che molti non si possano permettere di noleggiare un'auto (lo sci è già di suo uno sport costoso), tantomeno di acquistare una seconda / terza auto per farci 5 volte all'anno un'escursione. Ma facciamo pure che risolviamo così la questione, si tratterebbe per forza di cose di noleggiare un'auto termica o al max ibrida... e allora torniamo alla questione iniziale e mi chiedo perchè non acquistare direttamente un'ibrida plug-in, che funziona esattamente come un'elettrica (nella stragrande maggioranza dei casi) per 360 giorni all'anno e da ibrida full negli altri 5. E la risposta è molto semplice: perchè le affermazioni dei più sono dettate dall'ideologia più che dalla ragione.
Ritratto di Oxygenerator
19 giugno 2021 - 18:16
@ v8 sound. Non mi sono ricordato che i km erano 420 totali e non solo andata, come mi ricordavo io, diventati poi 800 nel mio ragionamento aggiungendo il ritorno. Per quel che riguarda le auto, in Italia con meno di 60.000.000 di abitanti, ci sono più di 40.000.000 di auto. Questo significa che tolti i non patentati, e gli impossibilitati a guidare, molte persone possiedono due automobili per famiglia. Quindi in realtà non è vero che molti non potrebbero permettersi l’affitto di un auto ( a me per una giornata costa 60 € ), visto che molti ne possiedono due. Per quel che riguarda il full hybrid, io ne possiedo una da sette anni, una Lexus ct 200 hybrid. Ottima e con ottimi consumi . Si guida già similmente ad una elettrica. Però, continua ad andare ad idrocarburi fossili e scarica 96 gr di co2 nell’aria per ogni km che percorro, più altre sostanze tossiche da combustione. Quindi non è una questione dettata dalle ideologie, ma dal fatto che, essendomi trovato molto bene, con l’ibrida, penso che mi troverei ugualmente bene con l’elettrica, che è uno step in avanti. Si ricordi inoltre che col full hybrid non può scegliere se andare con un’alimentazione o con l’altra. Lo decide l’auto, e lo fa quando la batteria si scarica. Non è come le plug- in che può decidere se andare in elettrico o in termico. Ovviamente anche io ho dei dubbi, ma probabilmente a fine anno comprerò comunque la bmw i3 elettrica. Quel che dico è, che delle volte, provare una cosa, ti fa capire che tante paranoie che uno si fa, sono solo mentali, poco attinenti alla realtà poi dei fatti.
Ritratto di v8sound
19 giugno 2021 - 20:10
@ Oxygeneretor. Forse lei non lo ricorda ma anch'io come auto da tutti i giorni uso un'ibrida full. Da qualche settimana abbiamo pure una BEV che carichiamo col fotovoltaico. Detto ciò, prima si discuteva di ibride ricaricabili che possono essere utilizzate come delle elettriche... poi ancora non ho capito che differenza ci sia (dal punto di vista dell'impatto ambientale) andare in montagna con una ibrida di proprietà piuttosto che noleggiare una termica... quando con la prima posso andare nel 99% dei casi in elettrico per 360 giorni/anno.
Ritratto di Oxygenerator
19 giugno 2021 - 23:19
V8sound La discussione nasce in risposta ad un suo post volutamente polemico, come sempre. Le sue parole sono queste “ Vorrei vederli con le auto elettriche recarsi a sciare, magari dopo 300 km di cui 80 in salita con temperature vicine allo 0 e riscaldamento acceso...“ ed io le ho risposto che si puó affittare un’auto ibrida per le scampagnate. Lei ha detto che costa troppo, ed io che è comunque meglio che mantenere due auto come fanno le famiglie italiane. Certamente non c’è differenza tra un’ibrida di proprietà e una affittata. Io personalmente useró un’elettrica per tutti i giorni e la full hybrid occasionalmente. Quando sarà troppo vecchia, non ricompreró un’ibrida, ma l’affitteró alla bisogna. E dalle mie due auto attuali passeró, quando sarà, ad averne una totalmente elettrica e basta. Sono convinto che con un po di organizzazione si puó fare.
Ritratto di v8sound
19 giugno 2021 - 13:20
@ Oxygeneretor. A risponderle, perdo giusto il tempo necessario a farle notare che ho scritto 420 km tra andata e ritorno. Se ancora non le risulta chiaro, sono 210 km all'andata e altrettanti al ritorno.
Ritratto di Oxygenerator
19 giugno 2021 - 13:33
@ v8 sound. Ha ragione, mi scusi, non me lo sono ricordato.
Ritratto di bangalora
19 giugno 2021 - 08:16
Siamo in un paese di zotici e controproducenti paese di scettici e ignoranti ,prima diciamo NO al nucleate e poi se parli di fonti energetiche alternative ( idrogeno ) si scandalizzano. Povera Italia. Ma studiate e geograficamente parlando, andatevi a visitate il Giappone e le loro teconogie innovative.
Ritratto di Andrea Doria
19 giugno 2021 - 14:57
@bangalora. Ragionamento in parte condivisibile. Tuttavia, sul nucleare in Giappone si è visto cosa è successo dieci anni fa; un paese che avrebbe dovuto essere l'ultimo ad appoggiare il nucleare, si è ritrovato a promuoverlo dopo anni di promozione americana e francese... e stiamo parlando del rigore e ordine giapponese; ma contro eventi esterni incontrollabili (magari in parte prevedibili), quel rigore poco è servito. Dopo quello che è successo (di una gravità maggiore rispetto Chernobyl), i giapponesi hanno scoperto un nuovo sentimento: quello di non fidarsi più della balla dei politici sul nucleare come fonte eccezionalmente sicura. Però, il bisogno di energia è importante, quindi, almeno per il momento, si sono ritrovati a continuare sul programma, nonostante le polemiche dei primi anni immediatamente successivi al disastro. Pensi se in Italia fosse stato promosso il programma nucleare, considerando la "solerzia" con cui vengono trattate certe opere. Del nucleare potrei anche "fidarmi", ma delle persone, no.
Ritratto di Andre_a
18 giugno 2021 - 01:29
9
A me non piace stare in un posto, in genere uso la macchina in vacanza molto più che quando sono a casa. Ma con l'elettrica qualche vacanza l'ho fatta, e nessun problema.
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