Jaguar I-Pace: uno scatto elettrizzante

La prima Jaguar elettrica di serie è la crossover Jaguar I-Pace, mossa da due motori a corrente da 200 CV ciascuno: uno è montato al retrotreno e muove le relative ruote, l’altro è all’avantreno e trasmette il moto a quelle anteriori. Quando lavorano insieme, le due unità erogano 400 CV. Ad alimentarle provvedono le batterie agli ioni di litio (pesano 605 kg) montate sotto il pavimento dell’abitacolo. Promettono un’autonomia di 480 km e si possono ricaricare collegando il cavo in dotazione all’attacco nel parafango anteriore sinistro: da una presa 220 V da 7 kW servono 13 ore per una per una rigenerazione completa. A un punto di ricarica rapida da 100 kW, in 40 minuti l’accumulatore ha già raggiunto l’80% dell’efficienza.

Forme sinuose, con parafanghi bombati e il tetto sfuggente, danno alla Jaguar I-Pace un aspetto sportivo, senza penalizzare l’abitabilità. Lo spazio non manca e il divano può ospitare senza molti sacrifici tre persone. Abbastanza grande il baule, cui si accede dal portellone (ad apertura elettrica per la HSE del test) con la soglia di carico non troppo distante dal suolo (72 cm). Un secondo piccolo vano è ricavato sotto il cofano anteriore. Tornando all’abitacolo, è rifinito con materiali di qualità e ha un aspetto moderno. La ricca strumentazione e i comandi sono raccolti in tre grandi schermi dalla grafica moderna e intuitiva. Il primo è nel cruscotto, il secondo nella plancia gestisce il sistema d’infotainment completo di hot spot Wi-Fi. Il terzo, nella consolle, è per il climatizzatore ed è affiancato da due eleganti manopole per gestire la temperatura. La posizione di guida è confortevole: il sedile non troppo avvolgente dispone delle regolazioni elettriche, oltre che delle funzioni di riscaldamento e ventilazione (di serie per la HSE). Più che soddisfacente la disponibilità di portaoggetti, ma per averne almeno uno refrigerato (il piccolo cassetto davanti al passeggero anteriore), vanno sborsati 133 euro. Inoltre, le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore. 

La Jaguar I-Pace è già in vendita con prezzi compresi fra 79.790 euro per la S, che includono il navigatore e l’indispensabile retrocamera (quasi nulla la visibilità dal lunotto assai inclinato), e 104.300 euro per la First Edition con le sospensioni pneumatiche e il tetto in cristallo. Questi ultimi accessori mancano alla HSE (94.020 euro), che non rinuncia ai fari full led e ai sedili in pelle. Tuttavia, considerato il prezzo elevato, ci aspettavamo di serie la radio digitale Dab (359 euro). La garanzia sulle batterie agli ioni di litio per il motore è di otto anni (o 160.000 km).

Nonostante il peso elevato (2200 kg), la Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE del test ha un’agilità sorprendente e un comfort elevato. Il merito è delle sospensioni pneumatiche (1.620 euro) che contengono il rollio e dello sterzo preciso quanto diretto. I motori elettrici spingono decisi e con prontezza (l’attivazione dell’uno o dell’altro è impercettibile): alla portata l’ottimo tempo dichiarato di 4,8 secondi per lo “0-100” e la velocità massima di 200 km/h. Buona la tenuta di strada, agevolata dai maxi pneumatici 255/40 R 22 (2.563 euro). Una volta presa confidenza, il sistema che, in fase di rilascio, nel recuperare energia per le batterie rallenta molto l’auto, diventa una comodità: permette di guidare la Jaguar I-Pace semplicemente con l’acceleratore, limitando l’uso del freno. Questa azione “autofrenante” è regolabile su due livelli di intensità: in quello blando l’auto “scorre” di più e richiede con maggiore frequenza di premere anche il pedale del freno.

Le sospensioni ad aria favoriscono anche il comfort, filtrando a dovere le sconnessioni (valido anche l’isolamento acustico dell’abitacolo) e, nel fuori strada, aumentano la distanza fra il fondo della Jaguar I-Pace e il suolo: da 14 cm a 19. Pur con pneumatici da asfalto, nel test l’auto ha superato terreni molto sconnessi, un guado profondo circa 30 cm e forti pendenze. In quest’ultimo caso un aiuto è arrivato dalla modalità Adaptive Surface Response (205 euro): mantiene costante la velocità impostata e modifica la risposta del controllo di trazione per favorire il grip. Iniziato il test con le batterie cariche, dopo 140 km percorsi per metà in autostrada (alla velocità costante di 120 km/h) e per il resto su strade collinari affrontate con brio, secondo il computer di bordo avevano utilizzato il 50% dell’energia immagazzinata.

Pregi
> Comfort. L’abitacolo è spazioso e ben isolato da buche e rumori.
> Guida. Facile e anche divertente.
> Sterzo. Pronto e diretto, piacerà agli sportivi.

Difetti
> Dettagli. Le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore e la bocchetta del climatizzatore per il cassetto anteriore è optional.
> Radio Dab. Per un’auto così costosa dovrebbe essere di serie.
> Visibilità. Dal lunotto si vede proprio poco.