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Jaguar I-Pace: uno scatto elettrizzante

Forte dei 400 cavalli dei due motori elettrici, la crossover Jaguar I-Pace è brillante e anche confortevole. Ma, la visibilità lascia a desiderare.

4 giugno 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 94.020
  • Autonomia

    480 km
  • Emissioni di CO2

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace EV400 HSE AWD
Bimotore

La prima Jaguar elettrica di serie è la crossover Jaguar I-Pace, mossa da due motori a corrente da 200 CV ciascuno: uno è montato al retrotreno e muove le relative ruote, l’altro è all’avantreno e trasmette il moto a quelle anteriori. Quando lavorano insieme, le due unità erogano 400 CV. Ad alimentarle provvedono le batterie agli ioni di litio (pesano 605 kg) montate sotto il pavimento dell’abitacolo. Promettono un’autonomia di 480 km e si possono ricaricare collegando il cavo in dotazione all’attacco nel parafango anteriore sinistro: da una presa 220 V da 7 kW servono 13 ore per una per una rigenerazione completa. A un punto di ricarica rapida da 100 kW, in 40 minuti l’accumulatore ha già raggiunto l’80% dell’efficienza.

Interno avveniristico

Forme sinuose, con parafanghi bombati e il tetto sfuggente, danno alla Jaguar I-Pace un aspetto sportivo, senza penalizzare l’abitabilità. Lo spazio non manca e il divano può ospitare senza molti sacrifici tre persone. Abbastanza grande il baule, cui si accede dal portellone (ad apertura elettrica per la HSE del test) con la soglia di carico non troppo distante dal suolo (72 cm). Un secondo piccolo vano è ricavato sotto il cofano anteriore. Tornando all’abitacolo, è rifinito con materiali di qualità e ha un aspetto moderno. La ricca strumentazione e i comandi sono raccolti in tre grandi schermi dalla grafica moderna e intuitiva. Il primo è nel cruscotto, il secondo nella plancia gestisce il sistema d’infotainment completo di hot spot Wi-Fi. Il terzo, nella consolle, è per il climatizzatore ed è affiancato da due eleganti manopole per gestire la temperatura. La posizione di guida è confortevole: il sedile non troppo avvolgente dispone delle regolazioni elettriche, oltre che delle funzioni di riscaldamento e ventilazione (di serie per la HSE). Più che soddisfacente la disponibilità di portaoggetti, ma per averne almeno uno refrigerato (il piccolo cassetto davanti al passeggero anteriore), vanno sborsati 133 euro. Inoltre, le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore. 

Da 79. 790 euro

La Jaguar I-Pace è già in vendita con prezzi compresi fra 79.790 euro per la S, che includono il navigatore e l’indispensabile retrocamera (quasi nulla la visibilità dal lunotto assai inclinato), e 104.300 euro per la First Edition con le sospensioni pneumatiche e il tetto in cristallo. Questi ultimi accessori mancano alla HSE (94.020 euro), che non rinuncia ai fari full led e ai sedili in pelle. Tuttavia, considerato il prezzo elevato, ci aspettavamo di serie la radio digitale Dab (359 euro). La garanzia sulle batterie agli ioni di litio per il motore è di otto anni (o 160.000 km).

Pesante ma non goffa

Nonostante il peso elevato (2200 kg), la Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE del test ha un’agilità sorprendente e un comfort elevato. Il merito è delle sospensioni pneumatiche (1.620 euro) che contengono il rollio e dello sterzo preciso quanto diretto. I motori elettrici spingono decisi e con prontezza (l’attivazione dell’uno o dell’altro è impercettibile): alla portata l’ottimo tempo dichiarato di 4,8 secondi per lo “0-100” e la velocità massima di 200 km/h. Buona la tenuta di strada, agevolata dai maxi pneumatici 255/40 R 22 (2.563 euro). Una volta presa confidenza, il sistema che, in fase di rilascio, nel recuperare energia per le batterie rallenta molto l’auto, diventa una comodità: permette di guidare la Jaguar I-Pace semplicemente con l’acceleratore, limitando l’uso del freno. Questa azione “autofrenante” è regolabile su due livelli di intensità: in quello blando l’auto “scorre” di più e richiede con maggiore frequenza di premere anche il pedale del freno.

Le sospensioni ad aria favoriscono anche il comfort, filtrando a dovere le sconnessioni (valido anche l’isolamento acustico dell’abitacolo) e, nel fuori strada, aumentano la distanza fra il fondo della Jaguar I-Pace e il suolo: da 14 cm a 19. Pur con pneumatici da asfalto, nel test l’auto ha superato terreni molto sconnessi, un guado profondo circa 30 cm e forti pendenze. In quest’ultimo caso un aiuto è arrivato dalla modalità Adaptive Surface Response (205 euro): mantiene costante la velocità impostata e modifica la risposta del controllo di trazione per favorire il grip. Iniziato il test con le batterie cariche, dopo 140 km percorsi per metà in autostrada (alla velocità costante di 120 km/h) e per il resto su strade collinari affrontate con brio, secondo il computer di bordo avevano utilizzato il 50% dell’energia immagazzinata.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. L’abitacolo è spazioso e ben isolato da buche e rumori.
> Guida. Facile e anche divertente.
> Sterzo. Pronto e diretto, piacerà agli sportivi.

Difetti
> Dettagli. Le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore e la bocchetta del climatizzatore per il cassetto anteriore è optional.
> Radio Dab. Per un’auto così costosa dovrebbe essere di serie.
> Visibilità. Dal lunotto si vede proprio poco.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 294 (400)/n.d.
Coppia max Nm/giri 696/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Tipo batteria ioni di litio
Capacità kWh 90
Tensione Volt 400
Tempo di ricarica 13 ore (a 220 V e 3kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,8
Consumo medio (km/kWh) 4,7
Autonomia (km) 480
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 468/201/157
Passo cm 299
Peso in ordine di marcia kg 2208
Capacità bagagliaio litri 656*/1453+27
Pneumatici (di serie) 245/50 R 20


*Calcolata al soffitto

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4 giugno 2018 - 09:36
Concordo in pieno con la tua disamina aggiungendo che nonostante le Jaguar moderne non mi dicano nulla questa la trovo davvero valida e con un senso, un altro passo avanti verso un elettrificazione che anche se non credo sarà di massa, costituirà certo una fetta di mercato sempre più rilevante negli anni a venir3.
Ritratto di AMG
4 giugno 2018 - 20:08
Non di massa, ci mancherebbe... Con tutti i punti di domanda che ci sono sull'impiego di massa della tecnologia elettrica per la mobilità di mondiale.... Comunque anch'io ho apprezzato questa dinamicità nel design rispetto alle molto "standardizzate" Jaguar del nuovo corso (dalla XE in poi intendo). L'XE appunto la trovo veramente bellissima per carrozzeria nel suo segmento, tuttavia l'XF copia incolla e la F-Pace che è un copia in forma suv con i fanali rubati alla F-Type... MAH. Poi anche lo scatolotto di piombo E-Pace che non ha ridisegnato granché- No, quest'elettrica ha il pregio di mantenere moltissimo gli stilemi del corso attuale ma di spezzarli quel tanto che basta per garantirne il carattere unico del modello!
Ritratto di Spock66
4 giugno 2018 - 09:46
Tutto molto bello, cool, eco-friendly ma... con 480 Km (teorici, in realtà se va bene 350) spendo come una BMW Serie 7 e al rientro dal mio week-end al mare tra Genova e Milano mi trovo a "secco"... magari con 5 colonnine disponibili per 5000 auto elettriche che ci impiegano 4 ore l'una almeno a ricaricare... si, se parto la domenica sera forse per il lunedì della settimana seguente (+7 giorni) arrivo, forse...
Ritratto di Dr.Torque
4 giugno 2018 - 09:48
Siamo alle solite: se questa auto fosse stata presentata con un motore termico da 200 CV tutti avrebbero gridato allo scandalo per l'assenza di un motore meno potente. Invece qui siamo al doppio di cavalleria e nessuno fa una piega. Attenzione perché le case puntano a legittimare in voi l'idea che un'auto elettrica debba avere una valangata di cavalli. Servono? No. Ma si pagano, e tanto. Ed alle case questo giochino tornerà molto utile in un prossimo futuro. Ricordatevelo.
Ritratto di Clementina Milingo
4 giugno 2018 - 10:42
si può star qui a sprecare tempo a spiegarti le cose ma se poi neanche le leggi e ogni volta ripeti gli stessi ragionamenti fallaci... cui prodest? Le auto elettriche DEVONO avere tanti cavalli perché non hanno il cambio, quindi c'è una proporzione fissa tra accelerazione e velocità massima. Se avesse avuto solo 200 CV o non accelerava abbastanza o arrivava al massimo a 140 km/h. È chiaro????
Ritratto di Dr.Torque
4 giugno 2018 - 12:47
Egregio (o dovrei dire egregia?), mi faccia conoscere la legge che impedisce l'applicazione di un cambio ad un motore elettrico e poi ne riparliamo. Nel frattempo impari a rivolgersi a chi non conosce in termini più educati.
Ritratto di Clementina Milingo
4 giugno 2018 - 14:16
è la legge dell'intelligenza, egregia (o dovrei dire spettabile?) un cambio di velocità è fondamentale su un motore endotermico ma uno sciupìo su uno elettrico. Cioè se Tesla, Chevrolet, Nissan, Jaguar senza eccezioni fanno auto elettriche senza cambio secondo te c'è un "gomblotto plutogiudaico" contro i cambi o è una precisa ragione tecnica? Risposta: è la seconda, ma se non ci sai arrivato da solo è anche inutile che leggi riviste d'auto, leggi riviste di tricicli a pedali. È inutile che commenti se il massimo che sia fare con un'auto è aprire e chiudere la portiera....
Ritratto di Dr.Torque
4 giugno 2018 - 15:28
Si vergogni di esistere, grazie.
Ritratto di marcoluga
8 giugno 2018 - 23:17
Lasci perdere è talmente piena di se’ da non rendersene conto.
Ritratto di andrea999
5 giugno 2018 - 12:30
Il cambio non è necessario per guidare un'auto dotata solo di motore elettrico, considerato che questi ha coppia massima a regime 0. Non è vero però che sia inutile in quanto permette la gestione ottimimale della potenza erogata. La curva di efficienza inoltre non è piatta pertanto i valori ottimali possono essere mantenuti soltanto attraverso un cambio (possibilmente CVT). Un rapporto fisso alla ruota non permette di rimanere nell'arco ottimale di utilizzo a qualsiasi velocità. L'assenza di un cambio è ovviata attraverso l'utilizzo di motori sovradimensionati (non servono certo 400CV per arrivare a 200Km/h). In formula E dove oltre le prestazioni devono dosare anche la scorta energetica hanno cambio (e tra l'altro anche manuale sequenziale) fino a 5 rapporti.
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