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Jaguar I-Pace: uno scatto elettrizzante

Forte dei 400 cavalli dei due motori elettrici, la crossover Jaguar I-Pace è brillante e anche confortevole. Ma, la visibilità lascia a desiderare.

4 giugno 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 94.020
  • Autonomia

    480 km
  • Emissioni di CO2

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace EV400 HSE AWD
Bimotore

La prima Jaguar elettrica di serie è la crossover Jaguar I-Pace, mossa da due motori a corrente da 200 CV ciascuno: uno è montato al retrotreno e muove le relative ruote, l’altro è all’avantreno e trasmette il moto a quelle anteriori. Quando lavorano insieme, le due unità erogano 400 CV. Ad alimentarle provvedono le batterie agli ioni di litio (pesano 605 kg) montate sotto il pavimento dell’abitacolo. Promettono un’autonomia di 480 km e si possono ricaricare collegando il cavo in dotazione all’attacco nel parafango anteriore sinistro: da una presa 220 V da 7 kW servono 13 ore per una per una rigenerazione completa. A un punto di ricarica rapida da 100 kW, in 40 minuti l’accumulatore ha già raggiunto l’80% dell’efficienza.

Interno avveniristico

Forme sinuose, con parafanghi bombati e il tetto sfuggente, danno alla Jaguar I-Pace un aspetto sportivo, senza penalizzare l’abitabilità. Lo spazio non manca e il divano può ospitare senza molti sacrifici tre persone. Abbastanza grande il baule, cui si accede dal portellone (ad apertura elettrica per la HSE del test) con la soglia di carico non troppo distante dal suolo (72 cm). Un secondo piccolo vano è ricavato sotto il cofano anteriore. Tornando all’abitacolo, è rifinito con materiali di qualità e ha un aspetto moderno. La ricca strumentazione e i comandi sono raccolti in tre grandi schermi dalla grafica moderna e intuitiva. Il primo è nel cruscotto, il secondo nella plancia gestisce il sistema d’infotainment completo di hot spot Wi-Fi. Il terzo, nella consolle, è per il climatizzatore ed è affiancato da due eleganti manopole per gestire la temperatura. La posizione di guida è confortevole: il sedile non troppo avvolgente dispone delle regolazioni elettriche, oltre che delle funzioni di riscaldamento e ventilazione (di serie per la HSE). Più che soddisfacente la disponibilità di portaoggetti, ma per averne almeno uno refrigerato (il piccolo cassetto davanti al passeggero anteriore), vanno sborsati 133 euro. Inoltre, le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore. 

Da 79. 790 euro

La Jaguar I-Pace è già in vendita con prezzi compresi fra 79.790 euro per la S, che includono il navigatore e l’indispensabile retrocamera (quasi nulla la visibilità dal lunotto assai inclinato), e 104.300 euro per la First Edition con le sospensioni pneumatiche e il tetto in cristallo. Questi ultimi accessori mancano alla HSE (94.020 euro), che non rinuncia ai fari full led e ai sedili in pelle. Tuttavia, considerato il prezzo elevato, ci aspettavamo di serie la radio digitale Dab (359 euro). La garanzia sulle batterie agli ioni di litio per il motore è di otto anni (o 160.000 km).

Pesante ma non goffa

Nonostante il peso elevato (2200 kg), la Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE del test ha un’agilità sorprendente e un comfort elevato. Il merito è delle sospensioni pneumatiche (1.620 euro) che contengono il rollio e dello sterzo preciso quanto diretto. I motori elettrici spingono decisi e con prontezza (l’attivazione dell’uno o dell’altro è impercettibile): alla portata l’ottimo tempo dichiarato di 4,8 secondi per lo “0-100” e la velocità massima di 200 km/h. Buona la tenuta di strada, agevolata dai maxi pneumatici 255/40 R 22 (2.563 euro). Una volta presa confidenza, il sistema che, in fase di rilascio, nel recuperare energia per le batterie rallenta molto l’auto, diventa una comodità: permette di guidare la Jaguar I-Pace semplicemente con l’acceleratore, limitando l’uso del freno. Questa azione “autofrenante” è regolabile su due livelli di intensità: in quello blando l’auto “scorre” di più e richiede con maggiore frequenza di premere anche il pedale del freno.

Le sospensioni ad aria favoriscono anche il comfort, filtrando a dovere le sconnessioni (valido anche l’isolamento acustico dell’abitacolo) e, nel fuori strada, aumentano la distanza fra il fondo della Jaguar I-Pace e il suolo: da 14 cm a 19. Pur con pneumatici da asfalto, nel test l’auto ha superato terreni molto sconnessi, un guado profondo circa 30 cm e forti pendenze. In quest’ultimo caso un aiuto è arrivato dalla modalità Adaptive Surface Response (205 euro): mantiene costante la velocità impostata e modifica la risposta del controllo di trazione per favorire il grip. Iniziato il test con le batterie cariche, dopo 140 km percorsi per metà in autostrada (alla velocità costante di 120 km/h) e per il resto su strade collinari affrontate con brio, secondo il computer di bordo avevano utilizzato il 50% dell’energia immagazzinata.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. L’abitacolo è spazioso e ben isolato da buche e rumori.
> Guida. Facile e anche divertente.
> Sterzo. Pronto e diretto, piacerà agli sportivi.

Difetti
> Dettagli. Le tasche nelle porte sono prive di rivestimento antirumore e la bocchetta del climatizzatore per il cassetto anteriore è optional.
> Radio Dab. Per un’auto così costosa dovrebbe essere di serie.
> Visibilità. Dal lunotto si vede proprio poco.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 294 (400)/n.d.
Coppia max Nm/giri 696/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Tipo batteria ioni di litio
Capacità kWh 90
Tensione Volt 400
Tempo di ricarica 13 ore (a 220 V e 3kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,8
Consumo medio (km/kWh) 4,7
Autonomia (km) 480
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 468/201/157
Passo cm 299
Peso in ordine di marcia kg 2208
Capacità bagagliaio litri 656*/1453+27
Pneumatici (di serie) 245/50 R 20


*Calcolata al soffitto

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Ritratto di Clementina Milingo
5 giugno 2018 - 12:40
che pazienza che hai a rispondergli! Tanto il "dottor coppia" farà finta di nulla e il prossimo commento ripeterà per la millesima volta la stessa cavolata. Concordo su quasi tutto, tranne sul fatto della "possibile utilità del cambio", perché in linea teorica si, ma in pratica essendo il gruppo cambio-frizione un meccanismo non esattamente a efficienza 100% resta un qualcosa di molto pesante che si mangia per giunta della potenza, quindi per questo resta meglio sovradimensionare il motore elettrico per alleviare la perdita di coppia agli alti regimi. Raddoppiare la potenza di un motore elettrico da 200 a 400 cv costa molto meno (e pesa meno) che mettere un cambio anche solo a 3 rapporti, figuriamoci a 5 o 6 (per non parlar di durata e rotture)
Ritratto di andrea999
7 giugno 2018 - 19:24
Ciao Clementina, questa Jaguar ha una trasmissione epicicloidale a singola marcia e differenziale su ogni asse. Montare un CVT epicicloidale non avrebbe penalizzazioni significative in fatto di peso (le perdite per attrito sono le medesime). Jaguar sulla sua monoposto (che pesa 1/3 di questo pachiderma) è tra quelle che hanno il cambio meno frazionato e monta un sistema a 2 velocità, la Spark-Renault vincitrice negli ultimi 2 anni monta un cambio sequenziale a 5 rapporti (ed ha 2/3 della potenza da gestire). Dire che è inutile non è vero. Il fatto di optare per un semplice oversizing dei motori (a questo punto ne avrei messi uno per ruota ed implementato un vero drive-by-wire) credo sia in primo luogo per questioni di marketing (chi spenderebbe 100'000€ per avere un'auto non solo non veloce in termini assoluti ma anche poco potente ?). In secondo luogo per la filosofia di guida a singolo pedale adottata su questo modello che avrebbe complicato e rallentato le fasi di frenata.
Ritratto di Dr.Torque
5 giugno 2018 - 13:36
@andrea999 apprezzo il contenuto tecnico della sua risposta, ed il fatto che abbia capito il senso della mia provocazione.
Ritratto di Giuliopedrali
4 giugno 2018 - 10:01
Be la Nio es8 ha 653 cavalli e altre cinesi o indiane, di Pininfarina ne avranno 800 o 1000... Certo che non servono, ma sono i nuovi status symbol che tutte le case devono avere. Dove si guadagna davvero. E vedrete che al momento sconosciute start-up cinesi e californiane supereranno la triade. Jaguar ha questa buona proposta e tra poco Audi (E-tron) per il resto sarà tutto orientale. FCA scherziamo! Propone la 500 giardiniera spiaggina, la spider elettrica, la 8C con un V6 che pensavo fossero vietati dalla commissione di Ginevra, e altre amenità varie da garagisti inglesi...
Ritratto di GiO1975
4 giugno 2018 - 10:52
chiedo alla redazione un ban per Giulio se nomina ancora la Nio es8 cinese.
Ritratto di Giuliopedrali
4 giugno 2018 - 14:30
Magari hai anche ragione, però tra un po' dovremmo bannare tutti perché non si parlerà d'altro che di sti new energy vehicles.
Ritratto di Giuliopedrali
4 giugno 2018 - 10:21
Mi ricordo ancora da piccolo negli anni 80, le diatribe tra quelli a cui non piacevano le auto compatte SUPERMINI cioè a trazione anteriore e a soli due volumi col portellone. E preferivano ancora le buone vecchie Kadett ed Escort tradizionali (a 3 volumi e che si ribaltavano in curva) mentre esistevano già le Golf e le Fiesta, alla fine chi ha vinto? Questa è solo l'avanguardia, molto costosa al momento, di ciò che negli anni 20 tutti guideranno...
Ritratto di deutsch
4 giugno 2018 - 13:22
beh prezzo e prestazioni sono in linea con la concorrenza che di fatto è rappresentata solo da tesla. chiaro che non è economica, come neanche le sua competitor, ma ben venga che qualcuno si da da fare così si sviluppano le tecnologie e si inizia la strada per abbassare il prezzo e migliorare le performance. queta non sarà economica ma non lo è nemmeno la Czero a € 30000.00. ci vuole tempo ma se nessun inizia non si arriverà mai.
Ritratto di MirtilloHSD
4 giugno 2018 - 14:17
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Personalmente preferisco la Tesla Model X, l'unica rivale di questa Jaguar al momento in commercio. La prossima auto della categoria dei "SUV" elettrici è indubbiamente la Audi e-tron, in arrivo a breve con la soluzione delle telecamere al posto degli specchi, soluzione che proprio non gradisco. Comunque questa Jaguar non mi convince completamente come linea, ma qui il parere è soggettivo. Un saluto, Mirtillo
Ritratto di neuro
4 giugno 2018 - 21:48
come fa ad essere rivale un'auto che è 36cm più lunga??? la model x non ha rivali per il momento.
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