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Jeep Grand Cherokee: è uno “stambecco” (e neppure troppo scomoda)

Appena rinnovata, la Jeep Grand Cherokee è offerta adesso pure nella versione Trailhawk, adatta anche al fuori strada duro: il comfort ne risente, ma non esageratamente.

21 dicembre 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 71.200
  • Consumo medio

    14,3 km/l
  • Emissioni di CO2

    184 grammi/km
  • Euro

    6
Jeep Grand Cherokee
Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD 250 CV Trailhawk
Cambia nei dettagli

Piccoli aggiornamenti per la lussuosa Jeep Grand Cherokee. Presentata al Salone di New York lo scorso marzo, la versione rinnovata della suv "made in Usa" è già ordinabile, e arriverà in Italia nella seconda metà di gennaio 2017; possibili, comunque, buoni affari con gli esemplari del vecchio modello ancora disponibili nelle concessionarie. Ma quali sono le novità? Dal punto di vista estetico, i paraurti anteriori (diversi in base all'allestimento) dalle forme più nitide e con nuovi fendinebbia; una mascherina (sempre a sette feritoie verticali, come in tutte le Jeep) dalla griglia differente; e i fari, non più sottolineati, nella parte inferiore, da un profilo nero. La più ricca Summit può inoltre essere equipaggiata con il pacchetto Platinum (6.000 euro), che aggiunge il rivestimento in morbida pelle, oltre che per i sedili, anche per plancia, tunnel e pannelli delle porte, oltre a due schermi per chi siede sul divano (collegati a un lettore dvd e Blu-ray) e dettagli esterni satinati.

Crescono gli aiuti elettronici

La meccanica della Jeep Grand Cherokee è invariata, ma adesso l'offerta di motori è più estesa: oltre al 3.0 V6 a gasolio (della italiana VM), con 190 o 250 cavalli, la Jeep Grand Cherokee è venduta anche con i propulsori a benzina 3.6 V6 da 286 CV e 5.7 V8 da 352 (che tornano a essere disponibili in Italia dopo un anno di assenza), nonché con il 6.4 V8 della SRT, una "belva" con 457 cavalli in grado di toccare, secondo la casa, i 257 km/h. Migliora, poi, la sicurezza: debuttano l'avviso di cambio involontario di corsia e il sistema di parcheggio semi-automatico (nel quale è l'elettronica a gestire la rotazione del volante), che si aggiungono agli aiuti alla guida già presenti nel "modello 2016" (cruise control adattativo, frenata d’emergenza automatica con avviso in caso di scarsa distanza di sicurezza e sensore dell'angolo cieco degli specchietti esterni). Questi accessori sono di serie negli allestimenti più ricchi (Summit e SRT) e optional (pacchetto Advanced Safe Technology, 2.000 euro) per l'intermedia Overland, mentre non si possono avere per la versione che abbiamo guidato, la Trailhawk. questo allestimento, al debutto per la Grand Cherokee e disponibile solo con il 3.0 da 250 cavalli, caratterizza nella gamma Jeep le versioni ancor più grintose e adatte al fuori strada "duro". 

Pronta a tutto

La Jeep Grand Cherokee Trailhawk si distingue esternamente per il paraurti anteriore privo di spoiler (così da limitare il rischio di "toccate "), per le gomme Goodyear Adventure M+S di 18" con rinforzi in Kevlar, adatte ai terreni più "duri" limitando il rischio di forature, per i loghi Trailhawk e Trail Rated (traducibile con: adatta per i sentieri di montagna), per l'adesivo nero opaco antiriflesso sul cofano, nonché per le calotte degli specchietti e le barre sul tetto grigie. Non mancano solide piastre metalliche per proteggere il sottoscocca, e per 650 euro si possono avere anche le "Rock Rails": barre sottoporta in acciaio (rivestite in plastica nera, come il profilo dei passaruota, e avvitate per poter essere facilmente sostituite) che proteggono la scocca in caso d'urto contro il terreno roccioso. 

Spaziosa

L'abitacolo della Jeep Grand Cherokee accoglie comodamente anche cinque adulti, mentre il bagagliaio, in rapporto alle dimensioni considerevoli della vettura (lunga 482 cm) non è così ampio: 457/1554 litri. Scomoda, poi, la soglia di accesso a 80 cm dal suolo. La plancia è molto tradizionale (fin troppo) e rifinita badando più alla robustezza che al lusso; la Trailhawk ha sedili dai fianchetti maggiorati, rivestiti in pelle con parte centrale scamosciata (per trattenere meglio il corpo in curva e nei sobbalzi del fuori strada) e cuciture rosse. La dotazione comprende il sistema multimediale Uconnect, con navigatore di serie. Dallo schermo tattile di 8,4" si accede anche alle schermate Off-road, che aiutano a tenere sotto controllo in tempo reale ciò che sta facendo la meccanica, come i movimenti delle sospensioni e la suddivisione della potenza sulle ruote. 

Equipaggiata di tutto punto

L'ampio tunnel fra i sedili ospita la plancetta che consente di variare il comportamento della vettura in base al tipo di fondo. Cinque le modalità, selezionabili con una manopola: Auto, la più adatta per la guida su strada; Snow (neve); Rock (roccia); Sand (sabbia); e Mud (fango). Con quattro tasti si varia poi l'altezza da terra (le sospensioni pneumatiche consentono di passare da 20,5 a 27,5 cm), di inserire le marce ridotte e di azionare il Selec-Speed Control, che permette al guidatore di impostare la velocità della vettura in salita e in discesa, modificandola attraverso le levette del cambio al volante invece che tramite i pedali dell'acceleratore e del freno; in questo modo è possibile avanzare a velocità molto basse e costanti senza alcun intervento, limitando il rischio di perdita di aderenza e potendosi concentrare al massimo sulla guida. La Jeep Grand Cherokee Trailhawk ha di serie la trasmissione più adatta al fuori strada tra quelle disponibili per la Grand Cherokee: oltre al cambio automatico a otto marce con le ridotte (previsto per tutte le 3.0 CRD), ha la trazione integrale completata da un differenziale posteriore a slittameno limitato a controllo elettronico, e la taratura di tutto il sistema è stata ottimizzata per gli speciali pneumatici "off-road". Più che buoni i valori degli angoli di attacco (35,8 gradi), di dosso (23,5 gradi) e di uscita (29,5 gradi).

Ok nel fango, discreta sull'asfalto

Abbiamo guidato la Jeep Grand Cherokee Trailhawk in una giornata piovosa, passando dalle strade di campagna all'autostrada, senza farci mancare un dissestato sentiero con fondo fangoso dal grip assai ridotto. Qui, inserita la modalità di guida Mud, le gomme supertassellate hanno dato il meglio, consentendoci di marciare spediti in grande tranquillità e con ben poche correzioni con il volante; nessuna sorpresa, perché nelle nostre precedenti prove già le Grand Cherokee "normali" si erano distinte per le ottime doti di trazione. Sull'asfalto, come ci si poteva aspettare da una vettura così specialistica, il comportamento è meno entusiasmante: il 3.0 ha una risposta dolce e progressiva, ottima nel traffico come sulle pietraie più impegnative; ma, in rapporto ai 250 cavalli, non impressiona per la grinta. Del resto, anche il cambio (non molto rapido) e lo sterzo, poco diretto e che non dà un'idea precisa dell'aderenza disponibile sulle ruote anteriori, invitano a viaggiare tranquilli. E il comfort? Chi teme che pneumatici così scolpiti rendano i lunghi viaggi una tortura, sbaglia; la Trailhawk è utilizzabile con soddisfazione su ogni percorso. Ma è anche vero che è meno silenziosa e più rigida sulle buche profonde rispetto a una comodissima Summit (che abbiamo guidato subito dopo). Passando ai numeri, precisiamo che, a causa delle gomme "speciali", la velocità massima è limitata elettronicamente a 190 km/h (invece dei 202 dichiarati per le altre Grand Cherokee diesel da 250 cavalli). Nessuna differenza, invece, per gli altri dati ufficiali: lo "0-100" richiede 8,2 secondi (un valore credibile) e il consumo medio è di 14,3 km/litro (con il modello precedente, simile nella meccanica, sul nostro percorso di prova avevamo ottenuto in media circa 11,5 km/litro).  

Da 56.200 euro

Finiamo con un cenno alla dotazione della Jeep Grand Cherokee Trailhawk, che prevede pochissimi optional e non è affatto spartana: oltre a quanto già citato, fra gli accessori di serie più interessanti di serie ci sono i fari bixeno, il portellone con apertura e chiusura elettriche, il tetto apribile, i sedili riscaldabili (quelli anteriori anche regolabili elettricamente e ventilati), l'hi-fi da 506 watt, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera di retromarcia, l'apertura delle porte senza chiave e l'antifurto volumetrico. La Trailhawk costa 71.200 euro, ma la Grand Cherokee meno costosa è la Laredo con il turbodiesel da 190 cavalli: 56.200 euro, un prezzo inferiore di 1.520 euro rispetto a quello della versione precedente.  

Secondo noi 

Pregi
> Abitabilità. Lo spazio non manca, né davanti né dietro.
> Dotazione. Pur essendo una suv adatta all'utilizzo "rude", offre di serie molti accessori di pregio che migliorano il comfort.
> Qualità fuoristradistiche. La Trailhawk migliora le già ottime doti delle altre Grand Cherokee.

Difetti
> Bagagliaio. Non molto capiente in rapporto alle dimensioni all'auto.
> Guida su strada. Cambio e sterzo non brillano per rapidità di risposta.
> Rumorosità. Non esagerata in assoluto, ma superiore a quanto ci si aspetta da una suv di lusso.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 2987
No cilindri e disposizione 6 a V di 60°
Potenza massima kW (CV)/giri 184 (250)/4000 giri
Coppia max Nm/giri 570/2000
Emissione di CO2 grammi/km 184
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + 8 ridotte + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 190
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,2
Consumo medio (km/l) 14,3
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 482/194/180
Passo cm 292
Peso in ordine di marcia kg 2447
Capacità bagagliaio litri 457/1554
Pneumatici (di serie) 265/60 R18 M+S
Jeep Grand Cherokee
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Ritratto di slvrkt
22 dicembre 2016 - 15:01
3
verissimo, lo standard e' deprimente: ci sono le grandi citta', e poi c'e' assolutamente niente, ed il niente comincia subito dopo la citta', salvo pochissime eccezioni che da fuori non c'e' modo di conoscere; ad esempio, qui subito fuori da NYC ("subito" secondo standard americani, sono 3 ore di auto) c'e' la splendida zona east di Long Island, detta "The End" perche' dopo c'e' solo L'Oceano: Montauk, Hamptons, spiagge e viste magnifiche, surf, e vinerie). Intorno ad LA anche ci sono diversi posti eccellenti, e zona Miami e New Orleans offrono molto. Per il resto, piu' o meno depressione senza limiti e soprattutto senza differenze: ogni stato e' grossomodo identico all'altro, l'omologazione e' la regola, e tutti guidano auto di merd@ senza neanche saperlo =D
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
21 dicembre 2016 - 20:11
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Ritratto di slvrkt
21 dicembre 2016 - 20:40
3
l'offerta di lavoro e' buona, ma la cosa molto difficile e' poter lavorare qui se non sei nato qui: ottenere un visto e' difficilissimo, per farla breve ti serve uno sponsor e lo sponsor deve essere l'azienda che ti assumera' in USA. Come dire, devi avere il lavoro prima di partire, e non e' facile. Oppure, c'e' la strada da clandestini. Ma con Trump, la sconsiglio.
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
21 dicembre 2016 - 21:05
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Ritratto di slvrkt
21 dicembre 2016 - 21:09
3
si, sarebbe la via piu' semplice
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
21 dicembre 2016 - 21:19
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Ritratto di slvrkt
21 dicembre 2016 - 21:27
3
non so in Canada, ma ci vuole molto coraggio a vivere in Canada...
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
21 dicembre 2016 - 21:35
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Ritratto di slvrkt
21 dicembre 2016 - 21:41
3
d'inverno si muore, d'estate e' inverno. le citta' sono tutte deprimenti, la vita inesistente o quasi, se esci da un centro abitato rischi di non trovarne un altro prima dello stretto di Bering, Vancouver e' fig@ pero'.
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
21 dicembre 2016 - 21:56
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