PRIMO CONTATTO

Jeep Renegade: il nuovo motore spinge bene

Insieme al frontale aggiornato, sulla simpatica Jeep Renegade debuttano due piccoli motori turbo a benzina. Il 1.3, abbinato al cambio automatico, è vivace e silenzioso; a disturbare un po’ sono i fruscii dell’aria. 

21 giugno 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 28.500*
  • Consumo medio

    n.d.
  • Emissioni di CO2

    n.d. grammi/km
  • Euro

    6
Jeep Renegade
Jeep Renegade 1.3 T4 150 CV Limited DDCT

*prezzo indicativo

Da 22.000 euro

Dopo l’aggiornamento alla plancia e ai sistemi multimediali di inizio anno (ne abbiamo parlato qui), per la Jeep Renegade è arrivato il momento di un lieve rinnovamento estetico e, soprattutto, di nuovi motori. L’auto arriverà nelle concessionarie nella seconda parte di luglio e le versioni ricalcheranno quelle attuali, con l’aggiunta di una ricca Limited S; i prezzi partiranno da 22.000 euro (circa mille in più rispetto al modello che andrà in pensione). I listini, come i dati di omologazione, sono in via di definizione.

Full led

Per riconoscere la Jeep Renegade rinfrescata basta guardare il frontale, sempre ricco di personalità: i nuovi paraurti hanno i fendinebbia più vicini alla targa e la mascherina ha un profilo più “mosso”, con le sette feritoie più larghe e squadrate. I fari conservano la forma circolare con la parte superiore tagliata dal cofano, ma cambiano profondamente all’interno: debuttano, infatti, i fari full led dotati di caratteristiche luci diurne ad anello. Dietro, cambia leggermente la grafica dei fanali. 

Più sicura

Il rinnovamento della Jeep Renegade ha interessato anche gli aiuti alla guida: l’allarme contro l’uscita involontaria di corsia e il sistema che riconosce i segnali stradali adattando la velocità del veicolo a quanto indicato dai cartelli sono di serie per tutte. Più avanti arriverà un sistema di parcheggio semiautomatico evoluto (funziona anche per reimmettersi sulla strada). Non mancano poi la frenata automatica d’emergenza (di serie dalla Limited), il cruise control adattativo il monitoraggio dell’angolo cieco e il sistema che rileva la presenza di veicoli in arrivo lateralmente quando si fa retromarcia. Invariati gli interni, già aggiornati a inizio anno: oltre che lo spazio generoso, anche in altezza, si apprezzano la semplicità dei comandi (grandi e facili da individuare) e il sistema multimediale, con schermo di 7 o 8,4’’: rapido nel rispondere, completo nelle funzioni (persino per la guida in fuori strada) e ampiamente personalizzabile nella grafica. Invariato anche il baule: ha una forma regolare, ma non brilla per capienza e, a differenza di alcune rivali, il divano non scorre.

Motori modulari

Il “piatto forte” della nuova Jeep Renegade sono però i motori: nuovi da cima a fondo quelli a benzina e aggiornati quelli a gasolio (questi ultimi sono i conosciuti 1.6 da 120 CV e 2.0 da 140 o 170 CV, adesso dotati di nuovi turbo e filtro anti-NOx che funziona grazie all’iniezione del liquido AdBlue a base di urea). Quelli a benzina, assemblati in Polonia e del tutto differenti dai FireFly prodotti in Brasile (con i quali è condivisa solo la cilindrata), sono un 1.0 a tre cilindri da 120 CV e un 1.3 con un pistone in più, da 150 o 180 cavalli; sono di tipo modulare (condividono, cioè, molti componenti). Raffinate le scelte tecniche: i basamenti sono in lega di alluminio, i turbo hanno valvole di controllo della sovrappressione controllate elettronicamente e l’intercooler è di tipo aria-acqua (l’aria che esce dal compressore percorre solo un corto giro attorno alla testata prima di essere raffreddata, riducendo il ritardo di risposta, mentre con i convenzionali scambiatori di calore aria-aria deve arrivare al radiatore sul frontale e tornare indietro). L’iniezione della benzina è di tipo diretto e non manca la tecnologia MultiAir: le valvole di aspirazione non sono mosse da un albero a camme, ma azionate idraulicamente. La centralina di controllo decide così istante per istante sia quando sia quanto aprirle, ottimizzando la resa.

Solo automatica

Il 1.0 è abbinato al cambio manuale a sei marce, il 1.3 viene offerto unicamente con l’automatico: il DDCT robotizzato a doppia frizione con sei rapporti per le Jeep Renegade a trazione anteriore, e quello con convertitore di coppia a nove marce per le versioni 4x4 (per le quali la potenza sale da 150 a 180 CV). Per le impressioni sul tre cilindri vi rimandiamo ad alVolante in edicola dal 10 luglio. Il 1.3 a quattro cilindri convince per la silenziosità e la spinta, oltre che per la quasi assenza di ritardo di risposta: ai 2.000 giri si dimostra “tonico”, per poi dare il meglio di sé fra 2500 e 4000 giri, terminando il suo allungo a ridosso dei 6000. Il temperamento viene però smorzato dal cambio DDCT, capace di assicurare cambiate inavvertibili ma non particolarmente rapido a scalare da sé marcia, e con i rapporti un po’ lunghi. Questi ultimi sono stati scelti per privilegiare i consumi (per la casa, migliorati del 20% rispetto a quelli dei precedenti 1.6 e 1.4 turbo MultiAir). Invariati i giudizi su sterzo (preciso anche se un po’ demoltiplicato), molleggio (valido l’assorbimento, sebbene l’auto sia incline al rollio) e insonorizzazione (già dai 100 all’ora le forme squadrate e i grandi specchi laterali generano evidenti fruscii).

Secondo noi

> Abitabilità. In relazione alle dimensioni esterne, c’è tanto spazio per le persone; anche sopra la testa.
> Sistema multimediale. Quello di 7’’ (8,4’’ col navigatore) convince: è rapido nel rispondere, ampiamente configurabile e pieno di funzioni; ha anche una grafica moderna e di immediata comprensione.
> Vivacità. Questo nuovo quattro cilindri ha grinta, senza mai diventare rumoroso.

DIFETTI
> Baule. Le rivali offrono un po' di spazio in più e alcune persino il divano scorrevole.
> Cambio. L’unico disponibile con 1.3 da 150 CV è il robotizzato a doppia frizione: “vellutato”, ma non particolarmente lesto a scegliere la marcia giusta.
> Fruscii. Si notano in maniera distinta anche a velocità non molto elevate.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1332
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5750 giri
Coppia max Nm/giri 270/1850
Emissione di CO2 grammi/km n.d.
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) n.d.
Accelerazione 0-100 km/h (s) n.d.
Consumo medio (km/l) n.d.
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 424/181/167
Passo cm 257
Peso in ordine di marcia kg n.d.
Capacità bagagliaio litri 351/1297
Pneumatici (di serie) 215/60 R17
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Ritratto di emergency
26 giugno 2018 - 11:37
Giusto, Il diesel avrà ancora vita lunga per circa 30o 40 anni anche perché pensiamoci bene quali sarebbero le eventuali energie alternative? E con questo intendo dire: mi starebbe bene vedere mezzi agricoli a propulsione elettrica pullman, camion, tutti i treni ma converrete con me che di aerei a propulsione elettrica o altre fonti,per questo secolo non ne vedremo.
Ritratto di money82
26 giugno 2018 - 18:13
1
la vedo dura :)
Ritratto di gjgg
21 giugno 2018 - 16:55
1
Focalizzando sui neo motori: ma una Tipo HGT col 1.3cc 165HP eventualmente cambio DCT per andare a comandare (nel senso di rimotorizzare tutta la gente che desidererebbe un'auto sprintosa e spaziosa senza svenarsi) a circa soli 20 mila euro o poco più chiavi in mano? Eddai, facciamola. Magari va a finire che aboliscano anche il bollo
Ritratto di Ercole1994
21 giugno 2018 - 16:55
Mi è sempre stata simpatica la Renegade esteticamente, tanto che ogni volta che la vedo, non resisto a chiamarla "il gippetto" ahahah. Apparte questa parentesi ironica, posso dire che la Renegade, è un'auto di sostanza, ora anche con un tocco abbastanza "chic" nel frontale. Curiosi questi motori FireFly, che dichiarano ottime potenze, aldilà delle cilindrate ridotte.
Ritratto di the arabian phoenix
21 giugno 2018 - 17:15
Peccherò di superbia,ma con il restyling hanno commesso una serie di grandissimi strafalcioni:1) i motori benzina,seppur ad iniezione diretta,dovevano essere venduti di serie con impianto metano o GPL,rinforzati nei punti previsti ,per evitare fusioni premature della testata e del catalizzatore;2) nell'ottica dell'ibridazione elettrica, dovevano eliminare la versione 4x4 con giunto o frizioni e far spazio ad un motore elettrico sul posteriore;3) se davvero volevano monopolizzare il mercato,sarebbe bastato immatricolare come monovalenti GPL/metano le versioni benzina a condizione di soddisfare il punto 1). Ma alla fine, FCA,vag e Company giocano soltanto a fare gli innovativi...
Ritratto di Luzo
22 giugno 2018 - 09:14
2) = abominevole: doppia trazione non vuol dire 4x4 3) = nessuno vuole monopolizzare nulla, per cui...... 1) = non è escluso che facciano versioni con alimentazione ' alternativa' ma è molto più probabile ( per non dire sicura) l'ibridizzazione di qualche tipo
Ritratto di the arabian phoenix
22 giugno 2018 - 15:57
Ciao luzo, per il punto 2)hai ragione se si affronta la questione dal punto di vista solamente "meccanico". Vorrei sintetizzare ma è quasi impossibile: se si interfaccia l'albero che trasferisce motricità all'anteriore , con sensori e trasduttori al motore elettrico posteriore, l'asse differenziale non ha motivo di esistere. È vero che si ottiene un 4*4 non autentico,ma per colpa del peso delle batterie,( comunque da contenere), sarebbe un 4*4 fino ad una certa velocità,superata la quale sarebbe disinseribile. Un po' sulla falsa riga dello stesso sistema ed della Fiat,montato sulla panda.per il punto1) si son fatti passare il treno loro come un po' tutte le case.
Ritratto di dottorstrange
29 giugno 2018 - 14:41
Quanto al punto 1), faranno entrambe a breve come già detto sopra. Sono in fase di test.
Ritratto di the arabian phoenix
21 giugno 2018 - 17:17
Peccherò di superbia,ma con il restyling hanno commesso una serie di grandissimi strafalcioni:1) i motori benzina,seppur ad iniezione diretta,dovevano essere venduti di serie con impianto metano o GPL,rinforzati nei punti previsti ,per evitare fusioni premature della testata e del catalizzatore;2) nell'ottica dell'ibridazione elettrica, dovevano eliminare la versione 4x4 con giunto o frizioni e far spazio ad un motore elettrico sul posteriore;3) se davvero volevano monopolizzare il mercato,sarebbe bastato immatricolare come monovalenti GPL/metano le versioni benzina a condizione di soddisfare il punto 1). Ma alla fine, FCA,vag e Company giocano soltanto a fare gli innovativi...
Ritratto di manuel1975
21 giugno 2018 - 17:58
scusate quindi sono motori senza alberi a camme?
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