PRIMO CONTATTO

Kia Niro: confortevole e scattante

La Kia e-Niro è la versione a batteria della crossover coreana: è spaziosa, silenziosa e nella versione da 204 CV ha brio da vendere. Elevata l’autonomia e, di conseguenza, i tempi di ricarica.

Pubblicato 12 dicembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 47.000*
  • Autonomia

    455 km
  • Emissioni di CO2

    - grammi/km
  • Euro

    -
Kia Niro
Kia Niro e-Niro 64 kWh

*Prezzo indicativo

Si fa riconoscere

Da luglio 2019, l’offerta “green” della Kia si arricchirà di due vetture elettriche. Una è la Soul, appena presentata al Salone di Las Vegas (ne parliamo qui), l’altra è la Kia e-Niro protagonista del nostro test. La versione a batteria della crossover coreana ha paraurti e mascherina specifici, che la fanno distinguere a colpo d’occhio dalle varianti ibrida e ibrida plug-in. In particolare, l’unica presa d’aria nel frontale (dove si trova anche la presa di ricarica) è nella parte bassa del paraurti, che ha luci diurne a led “a freccia” e dettagli blu. Inserti dello stesso colore si ritrovano nella zona posteriore (dove le luci agli angoli dei paraurti sono un po’ troppo esposte agli urti) e all’interno: nei sedili e attorno alle bocchette del “clima”. 

Tanto spazio

Originale la consolle fra le poltrone, priva della leva del cambio: al suo posto una rotella per selezionare la marcia avanti, la retro, la folle o la posizione di parcheggio. Qui si trova anche la levetta del freno a mano elettronico (per le versioni ibride è a pedale, scomodo). Sempre fuori mano, invece, i tasti a sinistra del volante, che rischiano di far distrarre dalla guida. Il cruscotto digitale di 7 pollici della Kia e-Niro è moderno, ma non estroso; cambia visualizzazione in base allo stile di guida impostato (Eco+, Eco, Normal o Sport). L’abitacolo è spazioso: le batterie (da 39,2 o 64 kWh) sono sotto al pavimento, che è più alto di un paio di centimetri rispetto alle altre versioni. Si sta con le gambe leggermente più raccolte, ma non ci si può proprio lamentare dello spazio (la distanza fra i sedili anteriori e posteriori è variabile fra 18 e 45 cm). Sul divano si può viaggiare bene anche in tre, e il baule è tutt’altro che piccolo: la casa coreana dichiara 455 litri di capacità minima (1405 la massima), più della variante ibrida (405 litri) e molto di più di quella plug-in (324).

Due versioni

Come accennato, la Kia e-Niro sarà disponibile in Italia la prossima estate (nei paesi del nord Europa e in Francia la commercializzazione è già iniziata). Due le versioni: quella con batteria più piccola, 39,2 kWh, promette un’autonomia di 289 km e sfrutta un motore elettrico da 136 cavalli. L’altra, quella del nostro test, di cavalli ne ha 204 e, grazie alla batteria da 64 kWh, porta l’autonomia dichiarata a 455 chilometri. Va da sé che i tempi di ricarica siano più lunghi: da una colonnina a 7,2 kW servono circa 9 ore per fare il “pieno” (contro le sei ore della variante meno performante). Utilizzando i punti di ricarica rapida trifase da 100 kW basta poco più di mezz’ora per portare la carica della batteria dal 20% all’80%. Ma non sono ancora disponibili in Italia.

Promette tanta tecnologia

È ancora presto per parlare di dotazione, visto che il listino della Kia e-Niro sarà disponibile solo fra qualche mese, ma il portafogli tecnologico che questa crossover elettrica potrà offrire è di tutto rispetto. Fra i sistemi di assistenza alla guida non mancheranno l’avviso anti-colpo di sonno, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, l’allarme contro le uscite accidentali di corsia, la frenata automatica d’emergenza, gli abbaglianti automatici e persino la guida semiautonoma in autostrada. Per il comfort si può contare sulle regolazioni elettriche delle poltrone (disponibili anche in pelle) e sul loro riscaldamento. Infine, l’impianto multimediale, con schermo di 7 o di 8 pollici, è completo di Apple CarPlay e Android Auto e può avere le app TomTom Live che informano su condizioni meteo, traffico, disponibilità di parcheggi e colonnine di ricarica.  

Si guida bene

Le batterie, si sa, non pesano poco: 457 kg per quelle da 64 kWh della versione del nostro test (317 kg nel caso della versione da 39,2 kWh). Tuttavia, il fatto che siano sotto il pavimento abbassa il baricentro, a beneficio della guida in curva, dove la Kia e-Niro non si comporta affatto male. I 204 cavalli del motore elettrico non fanno sentire gli oltre 1700 kg di peso complessivo neppure in accelerazione: la casa dichiara solo 7,8 secondi per lo “0-100”, un valore realistico alla luce della verve dimostrata da questa vettura. Nei rallentamenti l’azione dei dischi subentra solo in una seconda fase, mentre inizialmente viene privilegiata la frenata elettrica per recuperare energia per le batterie. Grazie alle piccole palette dietro al volante (ricordano quelle dei cambi sequenziali) si può regolare l’intensità del recupero su quattro livelli; inoltre è disponibile una modalità Auto, che si attiva con la leva di destra e che tiene conto anche della tipologia di percorso (salita, discesa, prossimità a un incrocio…) e della distanza dagli altri veicoli. Infine, tenendo tirata a lungo la levetta di sinistra si può fermare completamente l’auto senza utilizzare il pedale del freno. A fine test, l’autonomia ci è sembrata buona: dopo 85 km di guida tutt’altro che rilassata il computer di bordo segnava ancora disponibili 355 km (eravamo partiti col pieno, ovvero 455 km).

Secondo noi

Pregi
> Guida. La batteria sotto il pavimento abbassa il baricentro e migliora la dinamica in curva.
> Scatto. Il motore elettrico da 204 cavalli assicura una grande verve.
> Spazio. A bordo i centimetri non mancano, e il baule è tutt’altro che piccolo.

Difetti
> Luci posteriori. Quelle agli angoli del paraurti sono a rischio rottura persino nei piccoli urti.
> Pulsanti. I tasti a sinistra del volante obbligano a distogliere lo sguardo dalla strada.
> Tempo di ricarica. Da una colonnina a 7,2 kW servono quasi 10 ore per fare il pieno.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico sincrono trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/3800-8000
Coppia max Nm/giri 395/0-3600
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria polimeri di litio
Capacità kWh 64
Tensione Volt 356
Tempo di ricarica 9 ore 35 minuti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 167
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,8
Autonomia (km) 455
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 438/181/156
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1716
Capacità bagagliaio litri 451/1405
Pneumatici (di serie) 215/55 R 17
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Ritratto di deutsch
14 dicembre 2018 - 09:09
4
esatto si critica l'elettrico criticando il costo, ma quello è un problema che si supera rivolgendosi al mercato dell'usato ove si trovano diversi modelli già a partire da € 10000. il che non sarebbe una cattiva soluzione soprattutto come seconda auto, costì tutti i problemi da viaggio vengono risolti dall'auto a carburante ma si inizia ad avere in casa un elettrico. coloro che hanno un elettrico in casa riferiscono come la stessa diventa l'auto più usata per la ciroclazione locale. chiaro deve esserci un punto di ricarica a casa, senza quello non ha senso di parlare di auto elettrica
Ritratto di Sepp0
13 dicembre 2018 - 09:47
Belin, solo 45k per una generalista lunga 438cm. Corro dal concessionario!
Ritratto di Paolovr
13 dicembre 2018 - 10:53
Secondo Rikolas il problema non è quanto costa ma che siamo tutti dei gran spilorci =)
Ritratto di Gordo88
12 dicembre 2018 - 23:36
Tra i difetti avrei inserito il prezzo al posto del tempo di ricarica.. 45k euro non sono pochi considerando che la versione ibrida costa circa 15k euro in meno.. Finché non abbasseranno i prezzi e non ci saranno incentivi seri per l acquisto di auto con co2 pari a zero ne venderanno pochissime
Ritratto di Rikolas
13 dicembre 2018 - 08:25
9 ore per un pieno... ma chi è quel pazzo che ha soldi da spendere per un bidone elettrico da 50000€ che quando finsice la ricarica ti lascia a piedi per ore? Follia pura, siamo alla frutta.
Ritratto di Sepp0
13 dicembre 2018 - 12:06
Una persona normale che fa solo 50km al giorno non spende 45k per un'auto, a prescindere dal tipo di alimentazione. Meno km fai, più cerchi un'auto piccola ed economica per ovvi motivi.
Ritratto di deutsch
13 dicembre 2018 - 12:21
4
non ragionano mica tutti alla stessa maniera sennò andremmo in giro tutti con la panda a metano.intanto 50km al giorno anche fosse solo per lavoro sarebbero già almeno 10000 senza considerare i 104 giorni di weekend oltre a feste e vacanze, facciamo 15000. non è certo una percorrenza risicata. e comunque ci sono tanti altri fattori che la gente valuta non a caso si vedono in giro un sanno di auto da 30000 in su, che poi magari hanno a panda come sencda auto.
Ritratto di Moreno1999
14 dicembre 2018 - 09:22
4
Sepp0, chi ha soldi da spendere o semplicemente entra nell’ottica di volere un’auto elettrica, quei soldi li spende tranquillamente anche per fare 50/60 km al giorno
Ritratto di Roomy79
14 dicembre 2018 - 13:15
1
Perche a te la corrente la danno gratis?
Ritratto di Roomy79
14 dicembre 2018 - 13:19
1
Inoltre se fai poca strada (quindi non hai il problema della ricarica) consumi poca benzina e ammortizAre e quasi inpossibile...se ne fai tanta recuperi in “carburante/energia” ma hai la rogna dei tempi di ricarica (pensa un agente di commercio 400 km li fa in un giorno) sostanzialmente ad oggi un AUTO INUTILE e per ora fuori mercato per i privati. Puo avere senso solo nelle flotte che hanno rimesse colonnine, sgravi fiscali per i brevi spostamento urbani.
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