Kia Niro: confortevole e scattante

*Prezzo indicativo

Da luglio 2019, l’offerta “green” della Kia si arricchirà di due vetture elettriche. Una è la Soul, appena presentata al Salone di Las Vegas (ne parliamo qui), l’altra è la Kia e-Niro protagonista del nostro test. La versione a batteria della crossover coreana ha paraurti e mascherina specifici, che la fanno distinguere a colpo d’occhio dalle varianti ibrida e ibrida plug-in. In particolare, l’unica presa d’aria nel frontale (dove si trova anche la presa di ricarica) è nella parte bassa del paraurti, che ha luci diurne a led “a freccia” e dettagli blu. Inserti dello stesso colore si ritrovano nella zona posteriore (dove le luci agli angoli dei paraurti sono un po’ troppo esposte agli urti) e all’interno: nei sedili e attorno alle bocchette del “clima”. 

Originale la consolle fra le poltrone, priva della leva del cambio: al suo posto una rotella per selezionare la marcia avanti, la retro, la folle o la posizione di parcheggio. Qui si trova anche la levetta del freno a mano elettronico (per le versioni ibride è a pedale, scomodo). Sempre fuori mano, invece, i tasti a sinistra del volante, che rischiano di far distrarre dalla guida. Il cruscotto digitale di 7 pollici della Kia e-Niro è moderno, ma non estroso; cambia visualizzazione in base allo stile di guida impostato (Eco+, Eco, Normal o Sport). L’abitacolo è spazioso: le batterie (da 39,2 o 64 kWh) sono sotto al pavimento, che è più alto di un paio di centimetri rispetto alle altre versioni. Si sta con le gambe leggermente più raccolte, ma non ci si può proprio lamentare dello spazio (la distanza fra i sedili anteriori e posteriori è variabile fra 18 e 45 cm). Sul divano si può viaggiare bene anche in tre, e il baule è tutt’altro che piccolo: la casa coreana dichiara 455 litri di capacità minima (1405 la massima), più della variante ibrida (405 litri) e molto di più di quella plug-in (324).

Come accennato, la Kia e-Niro sarà disponibile in Italia la prossima estate (nei paesi del nord Europa e in Francia la commercializzazione è già iniziata). Due le versioni: quella con batteria più piccola, 39,2 kWh, promette un’autonomia di 289 km e sfrutta un motore elettrico da 136 cavalli. L’altra, quella del nostro test, di cavalli ne ha 204 e, grazie alla batteria da 64 kWh, porta l’autonomia dichiarata a 455 chilometri. Va da sé che i tempi di ricarica siano più lunghi: da una colonnina a 7,2 kW servono circa 9 ore per fare il “pieno” (contro le sei ore della variante meno performante). Utilizzando i punti di ricarica rapida in corrente continua da 100 kW basta poco più di mezz’ora per portare la carica della batteria dal 20% all’80%. Ma non sono ancora disponibili in Italia.

È ancora presto per parlare di dotazione, visto che il listino della Kia e-Niro sarà disponibile solo fra qualche mese, ma il portafogli tecnologico che questa crossover elettrica potrà offrire è di tutto rispetto. Fra i sistemi di assistenza alla guida non mancheranno l’avviso anti-colpo di sonno, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, l’allarme contro le uscite accidentali di corsia, la frenata automatica d’emergenza, gli abbaglianti automatici e persino la guida semiautonoma in autostrada. Per il comfort si può contare sulle regolazioni elettriche delle poltrone (disponibili anche in pelle) e sul loro riscaldamento. Infine, l’impianto multimediale, con schermo di 7 o di 8 pollici, è completo di Apple CarPlay e Android Auto e può avere le app TomTom Live che informano su condizioni meteo, traffico, disponibilità di parcheggi e colonnine di ricarica.  

Le batterie, si sa, non pesano poco: 457 kg per quelle da 64 kWh della versione del nostro test (317 kg nel caso della versione da 39,2 kWh). Tuttavia, il fatto che siano sotto il pavimento abbassa il baricentro, a beneficio della guida in curva, dove la Kia e-Niro non si comporta affatto male. I 204 cavalli del motore elettrico non fanno sentire gli oltre 1700 kg di peso complessivo neppure in accelerazione: la casa dichiara solo 7,8 secondi per lo “0-100”, un valore realistico alla luce della verve dimostrata da questa vettura. Nei rallentamenti l’azione dei dischi subentra solo in una seconda fase, mentre inizialmente viene privilegiata la frenata elettrica per recuperare energia per le batterie. Grazie alle piccole palette dietro al volante (ricordano quelle dei cambi sequenziali) si può regolare l’intensità del recupero su quattro livelli; inoltre è disponibile una modalità Auto, che si attiva con la leva di destra e che tiene conto anche della tipologia di percorso (salita, discesa, prossimità a un incrocio…) e della distanza dagli altri veicoli. Infine, tenendo tirata a lungo la levetta di sinistra si può fermare completamente l’auto senza utilizzare il pedale del freno. A fine test, l’autonomia ci è sembrata buona: dopo 85 km di guida tutt’altro che rilassata il computer di bordo segnava ancora disponibili 355 km (eravamo partiti col pieno, ovvero 455 km).

Pregi
> Guida. La batteria sotto il pavimento abbassa il baricentro e migliora la dinamica in curva.
> Scatto. Il motore elettrico da 204 cavalli assicura una grande verve.
> Spazio. A bordo i centimetri non mancano, e il baule è tutt’altro che piccolo.

Difetti
> Luci posteriori. Quelle agli angoli del paraurti sono a rischio rottura persino nei piccoli urti.
> Pulsanti. I tasti a sinistra del volante obbligano a distogliere lo sguardo dalla strada.
> Tempo di ricarica. Da una colonnina a 7,2 kW servono quasi 10 ore per fare il pieno.