PRIMO CONTATTO

Kia EV6: supercar in incognito

Velocissima ma senza dettagli troppo vistosi, la Kia EV6 GT ha 585 CV sprigionati dai due motori. Risultato? Prestazioni da brivido, pur con qualche compromesso per il comfort.
Pubblicato 04 agosto 2022
  • Prezzo (al momento del test)

    € 71.450
  • Autonomia (dichiarata)

    424 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    7 ore 20' a 11 kW
  • Capacità batteria

    77,4 kWh
Kia EV6
Kia EV6 77.4 kWh GT AWD
Ha fatto il pieno di cavalli

Dopo il breve ma entusiasmante test sulle autostrade tedesche senza limiti di velocità (leggi qui il primo contatto), ora è tempo di valutare approfonditamente, su strada e in pista, come va la versione più potente della crossover elettrica Kia EV6: la GT. Con due motori, la trazione integrale e 585 cavalli, le prestazioni impressionano: la casa dichiara (e non abbiamo problema a crederle) 3,5 secondi nello “0-100” e 260 km/h di punta.

Grandi ruote e grandi freni

La Kia EV6 ha una personalità molto decisa: non passa inosservata e non si confonde con nessuna altra. Distinguere una GT dalle meno potenti versioni con 229 o 325 cavalli in allestimento GT-Line richiede invece attenzione: ci sono inserti diversi nei paraurti (con un accenno di estrattore aerodinamico dietro) e cerchi di 21” invece che di 20, con cinque razze molto sottili che lasciano vedere bene i freni con dischi dal diametro maggiorato (38 cm davanti e 36 dietro, al posto di 34,5) con pinze in tinta verde fluo. Le novità più importanti sono nascoste. Il motore anteriore da 218 CV e quello posteriore da 367 garantiscono la trazione integrale, come nelle versioni da 325 CV, ma la GT aggiunge al retrotreno il differenziale e-LSD (a slittamento limitato controllato elettronicamente), che migliora la trazione trasferendo istante per istante la potenza sulla ruota che ha più grip. Le sospensioni adottano ammortizzatori a controllo elettronico attivo, che variano la rigidezza in base sia alle situazioni di guida sia alla modalità prescelta. Fra le quali, oltre alle Eco, Normal e Sport di ogni EV6, si aggiunge la GT, che in pratica esclude i controlli elettronici di stabilità e trazione.

Belli i sedili sportivi, ma…

L’abitacolo della Kia EV6 GT è accogliente e moderno come quello delle altre EV6, con i due display di 12,3” integrati in un unico elemento. La vera differenza riguarda i sedili anteriori sportivi con poggiatesta integrato, che sono belli e ben realizzati ma privi delle regolazioni elettriche e, così avvolgenti, meno adattabili alle diverse corporature; riuscito il loro rivestimento in pelle e tessuto scamosciato. Il colore verde fluo delle cuciture è ripreso per il nuovo tasto alla base della razza destra del volante, che richiama la modalità di guida GT, mentre con il pulsante simmetrico, sulla sinistra, si scelgono quelle meno spinte. Funzionalità e comfort sono quelli già descritti per le altre EV6: molti gli apprezzamenti per il moderno, ricco e reattivo infotainment, per la razionalità dei comandi e per lo spazio abbondante. Va detto, però, che il pianale piuttosto rialzato, per fare spazio alla batteria sottostante, rende meno comodi i posti posteriori: chi è alto, deve tenere le ginocchia molto angolate. Il bagagliaio, poi, è profondo ma non alto.

Volendo, è un agnellino 

Le ruote di grande diametro permettono di non accorgersi neppure delle piccole buche, ma basta trovare un dosso rallentatore o un tombino per rendersi conto che l’assetto è da sportiva, con molle piuttosto rigide; gli ammortizzatori a controllo elettronico aiutano, ma non fanno miracoli. Per il resto, selezionata una delle modalità di guida più “tranquille”, la Kia EV6 GT sa essere rilassante se guidata nel traffico: molto silenziosa, risponde dolcemente alle piccole pressioni sul pedale dell’acceleratore. Ma la “belva” è sempre disponibile: basta volerlo, e, in “tempo zero”, si ottiene una ripresa da lasciare letteralmente senza fiato. Comoda la possibilità di scegliere la guida “a un solo pedale” (i-Pedal, da riattivare però a ogni ravviamento) che massimizza l’entità del rallentamento dovuta alla rigenerazione della batteria: la velocità si gestisce modulando la pressione sull’acceleratore, arrivando anche a fermare la vettura, tanto che il pedale del freno va premuto solo nelle emergenze. In alternativa, per chi preferisce una guida più simile a quella della auto con motore a combustione interna, si possono usare le palette al volante per variare il recupero di energia e quindi l’entità del rallentamento (come si farebbe scalando una marcia). La frenata “classica” è comunque molto buona: pronta e potente alle alte velocità, è docile e precisa nella guida normale. 

Carica rapidissima, autonomia discreta 

Quanto al comfort nei viaggi, va detto che la silenziosità dei motori e della parte aerodinamica è tale da porre in risalto il rombo monotono dovuto al rotolamento sull’asfalto dei pneumatici sportivi (che pure sono dotati all’interno di schiuma fonoassorbente). Nelle lunghe trasferte torna davvero utile la possibilità di ricaricare molto rapidamente la batteria, a patto di trovare una colonnina “ultraveloce”: per la casa, in 18 minuti si passa dal 10 all’80%. La “pila” è di 77,4 kWh, come nelle altre Kia EV6, ma l’autonomia media dichiarata (vicina al vero, per quanto visto nel corso del test) è inferiore: 424 km invece di circa 500, più che altro per le gomme Michelin Pilot Sport 4 S della GT, sviluppate per offrire più aderenza a discapito della scorrevolezza.    

In Sport ti entusiasma, in Drift ti mette alla prova

Abbiamo molto apprezzato le doti dei nuovi pneumatici quando siamo arrivati in pista: un tracciato impegnativo e privo di vie di fuga, dove abbiamo girato in modalità Sport. La Kia EV6 GT ci ha impressionato non solo per l’impeto in ripresa ma anche per l’agilità: risponde con grande reattività alla sterzata, oltre a frenare forte e senza cali anche dopo qualche giro “all’assalto”. Nelle curve prolungate, la taratura dell’assetto e della trazione integrale in questa modalità di guida privilegia la sicurezza: la massa rilevante e la prevalenza della trazione anteriore rispetto a quella posteriore genera un certo sottosterzo. Nulla di eccessivo, però, e anzi, un comportamento simile è rassicurante, perché facile da gestire: in pratica, si va forte divertendosi, e senza patemi. Cosa che non si può dire per la modalità Drift, specifica della GT e che punta a divertire facilitando le sbandate a bassa velocità (la potenza arriva quasi solo alle ruote posteriori e i controlli di trazione e stabilità sono disinseriti). In questo caso, il test è stato effettuato sul bagnato, in una curva ad angolo retto. Dove abbiamo scoperto che l’accoppiata fra cavalli in quantità e fondo a bassa aderenza è un mix micidiale: per controllare l’auto servono riflessi ultrarapidi e un bel po’ di esperienza, o il testacoda è inevitabile. 

Secondo noi

PERCHÉ SÌ 
> Abitacolo. Arioso e curato, è spazioso e ricco di soluzioni pratiche e tecnologiche.
> Freni. Sono molto efficaci a tutte le andature. 
> Prestazioni. Scatto, ripresa e velocità massima sono eccellenti.

PERCHÉ NO
> Comfort. Lo sconnesso non è filtrato dolcemente e il rumore di rotolamento si nota.
> Logica i-Pedal. La funzione che permette di gestire la marcia con il solo acceleratore (riducendo il ricorso ai freni al minimo indispensabile) va riattivata a ogni avviamento dell’auto:. 
> Sedili. Una vettura così ricca dovrebbe disporre delle regolazioni elettriche.

SCHEDA TECNICA

Motori (ant. e post.) elettrici sincroni a magneti permanenti
Potenza massima totale kW (CV)/giri 430 (585)
Potenza massima mot. ant. kW (CV)/giri 160 (218)/4400-9000
Potenza massima mot. post. kW (CV)/giri 270 (367)/6800-9400
Coppia max Nm/giri 740
   
Batteria ioni di litio
Capacità kWh 77,4
Tensione volt 800
Tempo di ricarica 7 ore 20 minuti (a 11 kW)
Potenza max di ricarica 11 kW in corr. alternata
  250 kW in corr. continua
   
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 260
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,5
Autonomia (km) 424
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 470/189/155
Passo cm 290
Peso in ordine di marcia kg 2125
Capacità bagagliaio litri Posteriore 480/1260, anteriore 20 
Pneumatici (di serie) 255/40 R 21
Kia EV6
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38
32
27
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VOTO MEDIO
3,0
3.004465
224
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Ritratto di Voltaren
4 agosto 2022 - 16:39
@volpe: il prezzo va relazionato a quello delle concorrenti e gli interni sono tra i suoi plus.
Ritratto di PONKIO 78
4 agosto 2022 - 18:48
Voltaren, mi sa che il prezzo è relazionato male…. molto male…a quel prezzo mi compro una GT.
Ritratto di Voltaren
4 agosto 2022 - 21:09
@Ponkio78: Quale GT? E poi, quale concorrente elettrica offre di più a meno €?
Ritratto di PONKIO 78
5 agosto 2022 - 03:58
Voltaren, io intendevo ad esempio un BMW GT che con 65000 euro la puoi comprare…. ma sono un amante del motore a scoppio… ma una Ford Mustang Mach parte da 61000 euro e ti offre (oltre a una estetica molto più bella) una autonomia migliore…. Se non ricordo male dovrebbe essere intorno ai 600 km, quindi 10000 euro in meno e 180 km in più….
Ritratto di giulio 2021
5 agosto 2022 - 09:46
Aspetta un pò di cinesi, siamo solo fortunati che non siano ancora qui...
Ritratto di chinaobbrobri
9 agosto 2022 - 07:03
No no. Lasciali pure in Cina che siamo a posto così!
Ritratto di Voltaren
5 agosto 2022 - 13:31
@Ponkio: se scrivo che il prezzo va relazionato a quello delle concorrenti e mi rispondi che è relazionato male e poi prendi a riferimento le termiche (che prestazionalmente non sono affatto migliori), non posso non osservare che non c'è alcuna relazione. La domanda di base rimane: quale elettrica offre di più a meno?
Ritratto di giulio 2021
6 agosto 2022 - 09:25
Aspetta che arrivi qua una BYD Seal, una Nio Et5... Più che altro nessuno baderà neanche più al prezzo: te lo dico io. Giornalisti specializzati americani le hanno provate e già trovate superiori a Tesla e Mercedes insieme.
Ritratto di Oxygenerator
9 agosto 2022 - 09:08
Anche un bel po di veleni in più.
Ritratto di Quello la
4 agosto 2022 - 17:17
:-))) Grande, Volpe!
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