Lamborghini Huracán: Un uragano dalle belle maniere

 

La Lamborghini Huracán LP 610-4 raccoglie un'eredità pesante: quella della Gallardo, la “Lambo” più venduta di sempre, con i suoi 14.022 esemplari consegnati dal 2003 a oggi. I concetti fondamentali non cambiano: anche la Huracán è una coupé a due posti ad altissime prestazioni, spinta da un motore a dieci cilindri a V in posizione longitudinale posteriore (da cui la sigla LP). In realtà, il passo avanti è di quelli epocali, e i due modelli hanno ben poco in comune. A cominciare dalla carrozzeria: gli stilisti (l'auto è stata disegnata dal centro stile Lamborghini, diretto da Filippo Perini) sono riusciti nel difficile compito di realizzare un'auto dalla grinta mozzafiato, ma anche ben proporzionata (tanto da sembrare più piccola dei suoi 446 cm di lunghezza), elegante ed efficiente aerodinamicamente: rispetto alla Gallardo, la forza dell'aria che in velocità spinge verso il suolo la Lamborghini Huracán (aumentando l'aderenza) è cresciuta del 50%. Particolarmente “pulita” è la fiancata, mentre il frontale (con i piccoli fari e le grosse prese d'aria) e la coda mostrano una cattiveria più spiccata. Insomma, la Huracán ci è piaciuta, ma non siamo certo i soli: basti dire che già 1.500 appassionati in grado di spendere i 201.000 euro necessari per portarla a casa ne hanno ordinata una “a scatola chiusa”. I primi esemplari saranno consegnati a partire dal prossimo giugno e la linea di produzione potrà sfornare (una volta a pieno regime) 13 vetture al giorno. 

 

 

Per quanto riguarda la meccanica, la Lamborghini Huracán (che, come tutte le GT di Sant'Agata Bolognese, prende il nome da un toro spagnolo da combattimento) eredita poco dal modello che va sostituire. Il motore, per esempio: è sempre un 5.2 a 10 cilindri a V di 90°, ma ora è più potente (610 CV, 40 in più delle Gallardo più prestazionali) pur essendo omologato Euro 6 e vantando consumi inferiori. Questi risultati sono stati raggiunti rivedendo completamente le teste (inclusi i quattro alberi a camme e le 40 valvole) e, soprattutto, cambiando l'iniezione, che ora è sia diretta (come era prima) sia indiretta. Gli iniettori che spruzzano direttamente nei cilindri benzina ad alta pressione (fino a 200 bar) vengono attivati all’avviamento e quando si spinge al massimo; quelli nei condotti di aspirazione, invece, funzionano ai bassi giri, e consentono di limitare le emissioni di particolato. Ai medi regimi, infine, i due iniettori lavorano insieme.

 

 

Del tutto nuovo è il cambio: al posto del brutale robotizzato della Gallardo arriva un doppia frizione a sette marce appositamente sviluppato dalla Lamborghini. Quanto ai nostalgici, che vorrebbero poter scegliere una Lamborghini Huracán con cambio manuale, il consiglio è di mettersi il cuore in pace: un'auto così non arriverà. A valle del cambio c'è una trazione di tipo integrale, come nella Gallardo, ma la potenza viene ripartita tra ruote anteriori e posteriori non più con un giunto idraulico, ma con una frizione a controllo elettronico, che riesce a lavorare in modo più raffinato (e in anticipo rispetto alle perdite di aderenza). Normalmente, i cavalli del V10 vanno per il 30% all’avantreno e per il restante 70% al retrotreno. Tuttavia, a seconda delle condizioni di guida, questo valore può cambiare; il sistema è in grado di inviare fino al 50% anteriormente e fino al 100% posteriormente. 

 

 

La carrozzeria è realizzata in lega di alluminio, ma (altra novità rispetto alla Gallardo) il tunnel centrale, la paratia dietro i sedili e una parte dei parafanghi posteriori sono in più leggera e rigida fibra di carbonio. I due materiali sono uniti fra loro tramite incollaggio e rivettatura, per ottenere una struttura che, rispetto al modello precedente, pesa il 10% in meno e offre una rigidità torsionale superiore del 50%, nonostante le due porte siano piuttosto ampie. In effetti, sebbene occorra chinarsi molto per entrare (l'auto è alta soli 117 cm) non serve poi una grande agilità. Una volta nell'abitacolo della Lamborghini Huracán, si nota subito la ridotta altezza del parabrezza, incorniciato dai massicci montanti quasi orizzontali. Tutto sommato, comunque, la visibilità è buona (e di notte è aiutata dai fari a led, di serie). Dove non si vede praticamente nulla è alle spalle, quanto meno se l'auto è dotata della copertura del motore “a griglia” tipicamente Lamborghini; ma per 6.100 euro si può avere un cristallo (insieme alla copertura del motore in fibra di carbonio) che migliora la situazione. I sensori di parcheggio, invece, costano 1.830 euro (3.416 con la telecamera di "retro").

 

 

Lo spazio per il guidatore e il passeggero è buono, i sedili sostengono bene il corpo e non si è costretti a viaggiare con le gambe troppo orizzontali. Insomma, i viaggi con la Lamborghini Huracán non sono un problema, a patto di non dover portare molti bagagli: il vano sotto il cofano anteriore può contenere uno zaino e poco altro. La casa non dichiara la capacità, ma stimiamo che sia sui 70-80 litri... davvero pochi, anche perché nell'abitacolo non c'è molto altro spazio: solo un corto ripiano dietro i sedili. Tutti gli interni sono “giocati” sul motivo estetico dell'esagono. Hanno questa forma, tra l'altro, le quattro bocchette del “clima” (automatico ma a una sola zona) che costituiscono il principale motivo decorativo della sottile plancia. Interessante il cruscotto: è uno schermo ad alta definizione di 12,3” che si può configurare a piacere, mettendo in evidenza il contagiri, il tachimetro o le mappe del navigatore (che costa 2.806 euro e non ci ha soddisfatti del tutto: oltre a incertezze sul percorso, è capitato che la voce contraddicesse quello che mostrava lo schermo). Il cruscotto è affiancato, nella consolle, da un altro piccolo schermo digitale che include le indicazioni (a lancetta) del termometro e della pressione dell'olio motore, e dello stato di carica della batteria. Più sotto, troviamo una serie di tasti a levetta (inclusi quelli, scomodi, degli alzavetro), i comandi del “clima” e della radio e il tasto per avviare il V10, protetto da un coperchio rosso. Subito dietro, c'è la levetta esagonale per inserire la “retro”; per innestare la marcia avanti, invece, basta tirare l'ampia paletta destra del cambio posta dietro il volante. Le “frecce”, i tergicristalli e il lampeggio dei fari si azionano tramite piccoli tasti nelle razze orizzontali del volante: occorre farci l'abitudine, e comunque hanno un aspetto molto economico, che contrasta con i materiali che rivestono il resto dell'abitacolo: Alcantara, pelle e plastiche di buona qualità. La razza verticale del volante ospita invece il cursore del sistema Anima (Adaptive Network Intelligent Management), tramite il quale il guidatore può selezionare una delle tre modalità di guida: Strada, Sport e Corsa. Cambiano così la risposta del motore, del cambio, dello sterzo, delle sospensioni e degli aiuti elettronici, oltre alla ripartizione della potenza fra i due assi.      

 

 

La Lamborghini Huracán del test montava due optional “tecnici” interessanti. Il primo era lo sterzo a rapporto variabile (2.074 euro), la cui demoltiplicazione può passare da 9:1 (cioè molto diretta) a 17:1, in base alla velocità dell'auto, all'angolo con cui si gira il volante e alla modalità di guida inserita; così, la vettura cambia traiettoria più o meno rapidamente, nell'intento di offrire la massima agilità nelle curve strette senza rendere la guida “nervosa” alle andature più elevate. L'altro optional erano gli ammortizzatori a controllo elettronico (2.928 euro), che cambiano la rigidezza in base alla modalità di guida prescelta. Ebbene, provata in pista (anche se con un “traffico” eccessivo per poterne valutare a fondo il comportamento) e poi su strada, la Lamborghini Huracán con queste dotazioni supplementari si è dimostrata senza dubbio velocissima, ma affidabile e prevedibile anche per chi non fa il pilota di mestiere.

 

 

È interessante notare che, mentre in modalità Strada la ripartizione della trazione integrale favorisce un comportamento più rassicurante (cioè, il limite di aderenza viene superato prima dalle ruote anteriori, che tendono ad allargare la traiettoria), in Sport è sbilanciata quasi del tutto verso il retrotreno (per rendere possibili delle sbandate “di potenza”), mentre in Corsa si è scelta una via di mezzo, per ottenere una vettura più bilanciata possibile (così da favorire al massimo la velocità in curva). In realtà la Lamborghini Huracán, rapidissima e precisa negli inserimenti in curva e con un controllo di stabilità assai pronto nei suoi interventi, ha un limite di aderenza e una trazione così elevati che, sull'asciutto, si viaggia “sui binari” con qualunque "settaggio", e anche andando molto veloci. Rassicurante pure la stabilità in frenata, che, dal canto suo, è molto potente e regge senza problemi anche la guida in pista. L'unico difettuccio dei quattro dischi carboceramici (più leggeri e resistenti al calore rispetto a quelli in ghisa) è che, usati a bassa velocità, si fanno sentire con un “soffio” evidente. I più sportivi magari lo apprezzeranno, perché anche i freni delle  vetture da corsa “cantano”. Ma, nel traffico, faremmo volentieri a meno di un accompagnamento alla “colonna sonora” del 10 cilindri. 

 

 

Sostenuto da un cambio rapido (che nelle modalità Sport e Corsa fa sentire ben bene nella schiena i passaggi da una marcia all'altra) il V10 offre una spinta corposa fin dai bassi regimi, ma la vera furia inizia verso i 5000 giri; da lì in poi, bastano pochi attimi per superare gli 8000, accompagnati da un rombo assai robusto, un po' “ruvido” e gutturale, ma di certo coinvolgente. Insomma, la coreografia c'è (soprattutto in Sport e Corsa, quando in rilascio si aggiungono degli scoppi allo scarico che sembrano fucilate, e che fanno tanto “racing”), ma siamo convinti che anche la sostanza non manchi: del resto, la casa dichiara uno “0-100” in soli 3,2 secondi e oltre 325 km/h di velocità massima. Giusto per curiosità, facciamo un cenno anche al consumo: in pista il computer di bordo indicava 2,5 km con un litro di benzina, mentre su strada, senza esagerare con l'acceleratore, abbiamo visto i 7. La Lamborghini ne dichiara 8: non siamo poi così lontani...  

 

 

PREGI 

> Cambio. Sempre rapido, può essere dolce o brutalmente adrenalinico: decide chi guida

> Finiture. La precisione con cui è realizzata l'auto (e la gran parte dei materiali) sono buoni.

> Guidabilità. Oltre a essere veloce fra le curve, l'auto dà subito confidenza. 

> Linea. Affascina per la miscela ben dosata di grinta corsaiola ed eleganza.

> Motore. Ha cavalli da vendere e un “vocione” che fa la felicità degli appassonati.

 

DIFETTI

> Bagagliaio. Ridotto ai minimi termini.

> Navigatore. A volte fornisce informazioni fuorvianti. 

> Rumore dei freni. Nei rallentamenti da bassa velocità si sente un “soffio” evidente. I più pistaioli lo apprezzeranno, per gli altri sarà solo un fastidio.

> Tasti sul volante. Non molto comodi, all'apparenza sono economici.

> Visibilità posteriore. Con la griglia montata di serie, è veramente limitata. In particolare attraverso lo specchietto centrale.