PRIMO CONTATTO

Lexus ES: il comfort è servito

A bordo della grande berlina ibrida Lexus ES si viaggia in gran relax. I 218 cavalli rispondono fluidi e garantiscono un discreto sprint; perfettibile, però, il funzionamento del cambio.

Pubblicato 11 gennaio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 56.000
  • Consumo medio

    22,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    103 grammi/km
  • Euro

    6d TEMP
Lexus ES
Lexus ES Hybrid 300h Executive
Solo ibrida

La settima edizione della Lexus ES, maxi berlina del marchio di lusso della Toyota, è anche la prima a essere venduta in Italia. Lunga 498 centimetri, ha linee tese e filanti; vistoso il frontale, dove spicca la mascherina a clessidra che caratterizza tutte le Lexus. L’aspetto sportiveggiante, però, non tragga in inganno: questa è una quattro porte votata soprattutto al comfort. L’unica Lexus ES importata nel nostro Paese è quella ibrida: la 300h. A muoverla è un 2.5 a benzina che funziona secondo il ciclo Atkinson (rispetto al classico Otto, limita le perdite di pompaggio nei quattro cilindri mantenendo aperte più a lungo le valvole di aspirazione durante la risalita dei pistoni), che lavora insieme a un’unità elettrica per complessivi 218 cavalli. Il motore a corrente è alimentato da una batteria al nichel-metallo idruro, collocata sotto il divano. Attraverso il cambio a variazione continua di rapporto, il moto viene trasmesso alle ruote anteriori. Il pianale di nuova progettazione include un avantreno tipo McPherson (il gruppo molla e ammortizzatore ha funzione portante e di smorzamento) e un più raffinato retrotreno a bracci multipli (garantisce un miglior controllo dei movimenti delle ruote). 

Si fa in quattro

Già in vendita, la Lexus ES 300h è ben dotata. La meno costosa Business (50.800 euro) include nel prezzo fari full led, navigatore, tetto apribile e sedili a regolazione elettrica rivestiti in pelle. La Executive del test (56.000 euro) aggiunge il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori e quello del traffico dietro l’auto in fase di retromarcia (in caso di rischio collisioni, può attivare i freni). La più dinamica F-Sport (58.200 euro) è l’unica con le sospensioni a controllo elettronico e aggiunge una modalità di guida più sportiva, mentre la Luxury (64.000 euro) ha anche il “clima” trizona e lo schermo di 12,3” (anziché di 8”) per il navigatore. Per tutte, dando in permuta un usato, c’è un ribasso di 8.500 euro.

Che salotto!

Realizzato con cura (precisi i montaggi, di qualità la gran parte dei materiali) l’abitacolo della Lexus ES 300h è accogliente. Anche per i passeggeri posteriori c’è molto spazio in larghezza e per le gambe. Tuttavia, la linea sfuggente del tetto ruba aria sopra la testa: chi è più alto di 180 cm sfiora il soffitto. I sedili bene imbottiti (come anche il divano), garantiscono una comoda postura e dispongono di estese regolazione elettriche. Il cruscotto parzialmente digitale è di agevole lettura e può anche mostrare istante per istante l’apporto dei due motori. Bene anche i comandi, che sono abbastanza intuitivi. Singolari (e non scomode) le due manopole ai lati della palpebra del cruscotto: quella di sinistra disattiva l’Esp, quella di destra seleziona le tre modalità di guida (Eco, Normal e Sport), che variano la risposta di motori e cambio. Tramite la superficie tattile nel tunnel si gestiscono facilmente le varie funzionalità dei servizi di bordo, a cominciare dal navigatore, visualizzate nello schermo ben visibile al centro della plancia. Accanto, il grande orologio analogico è un dettaglio ricercato. Si poteva prestare maggiore attenzione ai portaoggetti: nessuno è refrigerato e, al pari delle tasche nelle porte, il cassetto anteriore non brilla per capienza. Viceversa, quella del baule è apprezzabile e il portello ad apertura elettrica offre un’accessibilità soddisfacente.

Viaggi in relax

Per una berlina così grande, e prossima ai 1700 kg di peso, la maneggevolezza non delude: consistente e piuttosto preciso lo sterzo. Tuttavia, la Lexus ES 300h si apprezza più nella guida in souplesse, dove la risposta progressiva di motore e cambio favorisce una marcia fluida in un abitacolo ovattato, che filtra a dovere rumori e sconnessioni della strada. Forzando il ritmo, paiono credibili gli 8,9 secondi dichiarati per lo “0-100” (i 180 km/h di velocità massima sono autolimitati); tuttavia, la trasmissione tiene molto su di giri il 2.5 (“effetto scooter”), che trasmette un po’ troppo rumore per un’auto di lusso. Una caratteristica, comunque, meno evidente rispetto ad altre Lexus (e Toyota) ibride. Volendo, la trasmissione a variazione continua di rapporto permette di simulare l’inserimento di sei rapporti tramite le palette dietro il volante. In ogni caso l’entrata in funzione dei due motori è impercettibile e, premendo il tasto EV nel tunnel, per brevi tratti a bassa velocità si può procedere soltanto in elettrico. Nel corso del test su strade extraurbane in gran parte affrontate ad andatura rilassata, il computer di bordo ha calcolato un consumo intorno ai 14 km/l.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. Ben isolata dai rumori esterni e dalle buche, oltre che con sedili ben studiati, la ES è accogliente.
> Finiture. Gli assemblaggi sono accurati e la maggior parte dei materiali è gradevole per aspetto e consistenza.
> Dotazione di serie. Include parecchi accessori, compresi aiuti alla guida come la frenata automatica d’emergenza in grado evitare collisioni anche con i ciclisti.

Difetti
> “Effetto scooter”. Seppur mitigato rispetto ad altre Lexus e Toyota, è comunque presente.
> Portaoggetti. Nessuno è refrigerato e il cassetto anteriore, come le tasche nelle porte, è piccolo.
> Posti dietro. Nulla da ridire sull’agio in larghezza e per le gambe, ma chi è più alto di 180 cm sfiora con la testa il soffitto.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2487
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 131 (178)/5700
Coppia max Nm/giri 221/3600-5200
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 88 (120)/n.d.
Coppia max Nm/giri 202/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 160 (218)/n.d
   
Emissione di CO2 grammi/km 103
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio CVT (automatico) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,9
Consumo medio (km/l) 22,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 498/187/145
Passo cm 287
Peso in ordine di marcia kg 1680
Capacità bagagliaio litri 454
Pneumatici (di serie) 235/45 R18
Lexus ES
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Ritratto di alex_rm
12 gennaio 2019 - 10:21
In realta il sistema ibrido BMW e di derivazione Toyota ciò rientra nella cooperazione tra i 2 marchi che hanno sviluppato le nuove Z4-Supra insieme,BMW cedeva i diesel 1600 a Toyota e Toyota cooperava con bmw per l’ibrido.
Ritratto di Roomy79
14 gennaio 2019 - 21:40
1
Che bmw, ma sopratutto audi, siano affidabili come toyota- lexus è piu che discutibile, ormai anche kia e hyundai, sono meglio dei tedeschi, i Dsg sono stati per anni cambi pessimi, idem i multitronic, che pur essendo dei cvt, saltavano causa incapacità di gestire la coppia dei tdi 2.7 e 3.0. Su finiture non si discute, su affidabilità la triade ormai e come qualunque altro costruttore generalista, molto piu affidabile (e performante) un 1600 multijet che un tdi.
Ritratto di AMG
12 gennaio 2019 - 13:09
Ma sembrerebbe quasi che tu ritieni "un vero full hybrid" migliore del "solo un plug-in" della BMW... Cosa opinabile.
Ritratto di Mark R
12 gennaio 2019 - 14:13
Data la natura diversa dei due motori... l'unico sistema per farli lavorare insieme e al loro regime ottimale è l'ECVT (non è un CVT dato che non c'è una cinghia, ma sono sistemi epicicloidali accoppiati ovvero il PSD... i motogeneratori e il motore termico sono connessi tra di loro tramite un rapporto fisso definito dal sistema epicicloidale... tutto ciò simula un CVT) di toyota/lexus (oppure il nuovo multistage hybrid). Per chi non conoscesse il vero funzionamento del sistema ibrido toyota, e a quanto vedo il 99% delle persone, consiglio la lettura di questo articolo semplice da capire: https://medium. com/ @ franzfume/come-funziona-il-sistema-hsd-di-prius-e-le-altre-auto-ibride-toyota-1-parte-877302972421 .Gli altri usano un doppia frizione, quindi il regime di giri è vincolato dai rapporti e non potrà mai esserci sinergia con la massima efficienza tra i due sistemi; non avere frizioni, motorino di avviamento, cambio a 8 rapporti significa avere minor attriti, minor peso e maggior affidabilità. L'unica plug-in dal mio punto di vista è la prius plug-in in quanto ha lo stesso sistema HSD toyota e in più ha un'autonomia reale in solo elettrico sui 50km.
Ritratto di alex_rm
12 gennaio 2019 - 10:28
Queste sono le auto luxury come le intendono gli americani,meccanica semplice con materiali degli interni migliori e dotazione di optional ricca.del resto anche le Lincoln meccanicamente sono delle semplici Ford con materiali migliori. In Europa ne venderanno poche forse qualcuna nei paesi dell est.
Ritratto di alex_rm
12 gennaio 2019 - 10:45
La Lexus ES e la BMW 5 ibrida sono 2 auto pensate per mercati differenti e clientela diversa e può darsi che per gli accordi di copperazione tra BMW e Toyota ci sia quello di lasciare il segmento E ibrido a trazione posteriore a BMW con l’abbandono della GS a trazione posteriore e importare in Europa l’americana ES a trazione anteriore.
Ritratto di Mark R
11 gennaio 2019 - 22:22
Inutile perdere tempo con gente che non vuole capire... si vede che non lavorate nel mondo dell'automotive ma parlate per sentito dire.... Non c'è peggior sordo di chi non vuole sentire ;)
Ritratto di Mark R
11 gennaio 2019 - 22:29
Hai ragione... lascio a voi le tedesche io mi tengo la mia GTR per la guida sportiva ;)
Ritratto di Mark R
11 gennaio 2019 - 22:32
Quando hai anche un camper che costa ben di più della GTR... il costo della GTR è niente. Ehhh quelli sono i tuoi sogni, non i miei ;)
Ritratto di Epigrams
11 gennaio 2019 - 22:39
Credo che questa presunta GTR sia in scala 1:18 (come quelle di maxtone)
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