PRIMO CONTATTO

Lexus IS: look più grintoso per viaggi in relax

Restyling per la Lexus IS: l’ibrida giapponese ha un frontale più deciso e interni rivisti. Il comportamento dinamico è migliorato, ma resta una berlina più confortevole che sportiva. 

20 gennaio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 51.000
  • Consumo medio

    21,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    107 grammi/km
  • Euro

    6
Lexus IS
Lexus IS 300h
Solo ibrida

Restyling di metà carriera per la Lexus IS, la berlina ibrida del marchio di lusso della Toyota. Giunta alla terza generazione, in Italia è proposta solo nella versione 300h: un’alternativa “verde” alle tedesche Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes C. Mossa da un quattro cilindri 2.5 da 181 CV abbinato a un elettrico da 143, per 223 cavalli complessivi, ha la trazione posteriore e un cambio elettronico a variazione continua di rapporto che permette anche l’inserimento di sei marce predefinite con le pratiche palette al volante. Grazie al sistema Drive Mode, la risposta del motore, dell’acceleratore, dello sterzo e del cambio è variabile su più livelli: Eco, Normal, Sport e (sui modelli equipaggiati con sospensioni adattive variabili) Sport S e Sport S+. La batteria è collocata sotto il piano di carico, così da assicurare al baule una capacità di 450 litri.

Frontale diverso

Caratterizzata da un design personale, con linee tese e slanciate e una coda quasi da coupé, la Lexus IS sfoggia un frontale affilato che si sviluppa attorno alla grande mascherina: le prese d’aria sono state ingrandite e la griglia a clessidra, più grintosa, è simile a quella della berlina GS. I fari sono più prominenti e allungati verso il basso, mentre le luci diurne hanno la forma di una L rovesciata. Dietro, i fanali sono più pronunciati e presentano un motivo a effetto tridimensionale.

Interni rivisti

Lunga 468 cm, con un passo di 280, la Lexus IS è una cinque posti comodissima per quattro: il quinto passeggero, al centro del divano, viaggia un po’ sacrificato, a causa dell’alto tunnel centrale e della seduta stretta e rigida. Il sedile del guidatore è ben sagomato e regolabile elettricamente, così come il piantone dello sterzo. Confortevoli anche i sedili, rivestiti in pelle e con il supporto lombare registrabile per il guidatore. Intuitivo il sistema multimediale: negli allestimenti superiori (F Sport e Luxury), è dotato di un nuovo schermo centrale a sfioramento di 10,3 pollici, contro i 7” del precedente. Per semplificarne l’uso, è stato aggiunto il tasto “Enter” sulla console. Migliorata la nitidezza del monitor, controllabile da un nuovo mouse che sostituisce il “touch pad” (prezioso, quando lo si aziona, il poggiapolso posto sul tunnel). Non mancano i lettori esterni di mp3 e smartphone. La plancia è orientata verso il guidatore, mentre sono più moderni tachimetro e contagiri, ed è stato ridisegnato il bracciolo centrale. Il cruscotto digitale si legge bene in qualsiasi condizione di luce, e per attivare il “clima” bizona basta sfiorare i comandi elettrostatici: facendo scorrere un dito in verticale sui cursori a forma di freccia, la temperatura varia di mezzo grado. Finiture curate e materiali (plastiche, legno e pelle) gradevoli al tatto. E dai 10 altoparlanti del nuovo impianto Pioneer Premium Sound esce un suono pulitissimo.

Dotazione più ricca

Per gli allestimenti superiori (F Sport e Luxury, nelle foto), l’aggiornamento della Lexus IS prevede nuovi sistemi di sicurezza, fra i quali la regolazione automatica degli abbaglianti, il regolatore di velocità (abbinato al radar e al sistema che mantiene l’auto nella corsia di marcia), il riconoscimento della segnaletica basato su telecamera. Questo pacchetto (Safety System+) è optional (1.500 euro) sulla Executive, mentre non è disponibile per il primo dei quattro allestimenti (Business). Che, comunque, ha una dotazione ricca: fra l’altro, cerchi in lega di 16”, fari, luci diurne, posteriori e di stop a led, al pari dei fendinebbia anteriori, “clima” automatico, navigatore, telecamera posteriore, regolazione automatica della velocità. 

Silenziosa in città

Dopo aver premuto il pulsante di avvio, come in tutte le ibride non si avverte rumore. Si parte in modalità elettrica (a batteria carica), poi il quattro cilindri a benzina si attiva per dare più potenza: a ogni velocità, l’insonorizzazione dell’abitacolo consente è efficace. Per viaggiare in modalità solo elettrica basta premere il tasto EV sul tunnel centrale: la casa promette due chilometri a emissioni zero, a una velocità non superiore a 50 km/h. L’aggiornamento ha reso la Lexus IS più dinamica: le sospensioni anteriori sono state irrigidite, mentre, nelle posteriori, sono nuovi la barra stabilizzatrice e gli ammortizzatori. Rivisti pure la regolazione della servoassistenza dello sterzo. Un po’ scomode, però, le “retro”: in manovra, il lunotto inclinato costringe ad affidarsi ai sensori di distanza.

Consumi ridotti

Ottimo lo spunto della Lexus IS 300h: gli 8,3 secondi promessi dalla casa per lo “0-100” ci sono parsi realistici, così come i 200 km/h di punta massima (limitata elettronicamente). La guida è sempre sicura e piacevole, anche sulle sconnessioni: davvero stabile, l’auto ha tenuta di strada sicura e un’erogazione dolce e progressiva. Lo sterzo è abbastanza preciso; il cambio a variazione continua di rapporto, fluido se si viaggia tranquilli, mal si abbina a una guida sportiva. A fronte di una percorrenza media dichiarata di 21,7 km/l, al termine del nostro test (città più autostrada) il computer di bordo ne segnava 15. Poco meno che con un’utilitaria: un buon risultato. In concessionaria a febbraio 2017, a partire da 41.000 euro (oggi la Executive è disponibile in offerta lancio a 34.900 euro, con permuta dell'usato). 

Secondo noi

PREGI

> Facilità di guida. L’auto comunica sicurezza, grazie a una tenuta di strada elevata. 
> Silenziosità di marcia. In modalità EV, due km con pochissimo rumore nell’abitacolo. E quando entra in azione il motore termico, l’insonorizzazione è valida.
> Sistema ibrido. Ottimo l’abbinamento fra il motore termico e quello elettrico: buona vivacità e consumi ridotti.

DIFETTI
 
> Cambio lento. Se si cerca sportività, il CVT non è rapido nella risposta. 
> Quinto posto. Dietro, sembra quasi ci sia una coppia di poltrone: il quinto, al centro, viaggia sacrificato dal divano rigido e rialzato, e dal tunnel molto alto.
> Visibilità. Il lunotto piuttosto inclinato rende difficile le “retro”. 

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2494
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 133 (181)/6000
Coppia max Nm/giri 221/4200-5400
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 105 (143)/n.d.
Coppia max Nm/giri 300/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 164 (223)/n.d
   
Emissione di CO2 grammi/km 107
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio CVT (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,3
Consumo medio (km/l) 21,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 468/181/143
Passo cm 280
Peso in ordine di marcia kg 1680
Capacità bagagliaio litri 450
Pneumatici (di serie) 255/40 R18 ant. 255/35 R18 post

 

Lexus IS
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Ritratto di Zot27
20 gennaio 2017 - 19:25
La famosa rivista da te suddetta ha comunque in seguito fatto un mea culpa su internet, dicendo che avrebbero cercato in futuro di risolvere (ancora aspettiamo)
Ritratto di Flavio Pancione
20 gennaio 2017 - 20:30
7
Beato te dicoluc, consumi eccezionali su ogni auto! a me le diesel con un po di cavalli il valore medio totale dall'inizio della vita dell'auto é un onesto 10 km/litro. Un turbo 1.2 da un centinaio di cv benzina, molto simile, l'aspirato classico da utilitaria, qualcosa in meno consuma,. L'altra turbo benzina anche con piu di 200 cv non ci arriva neppure a 10. La Ayris hybrid anche 13 ma in autostrada al limite del tutor, insomma anche 140 di tachimetro consuma piu di un diesel, le strade sono fatte anche di salite e discese, dove piu di una volta le batterie abbandonano e hai anche meno potenza. Insomma sará che l'ultima della mia passione quando vado in giro é stare li a guardare il consumo e quindi regolare la velocitá. Ma In poche parole, voglio dire, di non avere la presunzione che solo in pochi sanno consumare poco a bordo di un ibrida. Un buon guidadore é perfettamente in grado di farlo. Ma la vita reale é un'altra, almeno io non ho ne tempo ne voglia, ne occasione di sfruttare le doti di efficienza del motore perché sappiamo benissimo che per ottimizzare i consumi bisognerebbe guidare in maniera a dir poco ridicola. Infatti nel mio utilizzo , sono tutte molto molto lontane dal dato di omologazione. Apprezzerei tantissimo, che un recensore o una rivista si sbilanci, guidino l'auto per un mese come propria e quanto meno davvero normalmente come farebbe chiunque, compresa una "sparata" che qui dentro sembra una bestemmia(invece ti danno del tamarro), sta lexus non sará una scheggia, ma 223 li ha, e dicano il dato, che é sicuramente il piu utile a chi vuole acquistare.
Ritratto di Flavio Pancione
21 gennaio 2017 - 12:48
7
Non ho detto che non è possibile, o che non ci credo, anche io ho fatto viaggi dove ho fatto percorrenze simili. Ho detto che personalmente, per quanto mi riguarda, è abbastanza irrealistico che la mia auto su 40mila km o 30mila o 60mila mi segni 15, 16 km litro, ammenoché non si è un po tirchi :) tutto qua.
Ritratto di nicktwo
20 gennaio 2017 - 16:08
scusate l'intromissione ma per me anche il segmento e' un po' non dico sbagliato ma borderline come ibrido... chi si prende un'auto di tale segmento fara' tantissima autostrada tanto extraurbano e pochissima citta'... quindi una macchina che consuma poco e' a prescindere sempre un piacere per la salvaguardia del pianeta, ma in questo segmento visto l'uso sarebbe meglio invertisse la bonta' dei consumi fra citta' / extraurbano / autostrada ossia quello che fa una normale auto diesel o benz gasata gpl / metano (quest'ultimi anche molto puliti in emissioni)... saluti
Ritratto di nsx
20 gennaio 2017 - 15:34
COL DIESEL FRA POCO CI POTRAI ANDARE A ZAPPARE TANTE SARANNO LE LIMITAZIONI AL SUO UTILIZZO
21 gennaio 2017 - 12:01
MA QUANTO È BELLA QUEST'AUTO IN BIANCO E ALLESTIMENTO F-SPORT? FORTEMENTE EVOCATIVA DI LFA, È UNA DELLE POCHISSIME SEGMENTO D CHE PARE IN MOVIMENTO ANCHE DA FERMA. IL GIOCO DI PIENI E VUOTI E LE LINEE FLUIDE MESCOLATE SAPIENTEMENTE A SPIGOLI BEN CALIBRATI LA FANNO SEMBRARE UNA BERLINA DEL 2020...IN EFFETTI PUR NATA SOLO UN ANNO DOPO SERIE 3, IS SEMBRA UN AUTO STILISTICAMENTE DIECI ANNI AVANTI ALLE STANTIVE LINEE DI CERTE EUROPEE TRA LE QUALI SALVO SOLO CLASSE C E GIULIA.
Ritratto di Frect
22 gennaio 2017 - 14:49
Esteticamente caruccia, manulla di più.. Classico mezzo di trasporto che passa senza accendere una luce negli occhi degli appassIonati!!! Molto meglio una Mazda 6 costa molto meno, esteticamente è sulla stesso livello (bella auto) e non fa pagare tutte le mancanze che ha piu di 50.000 €, tritapate e cambio di SH in primis
21 gennaio 2017 - 12:39
In realtà quest'auto è detestata soprattutto dai fanboys delle tedesche perché, come facevo notare nel post della i5 (mi auguro non sia come quella del render sennò altri rospi da ingoiare dopo GT e Active Tourer) i fanboys stessi si rendono conto che IS 300h vincerebbe facilmente in un confronto, naturalmente fairplay, con 320d: Maggiore efficienza nei consumi nella maggior parte delle condizioni d'utilizzo su strada, finiture e materiali di qualità superiore, doti dinamiche molto vicine e di fatto, anche se ci fosse un lieve vantaggio per la bmw, cosa che non c'è, sarebbero differenze minime impossibili da avvertire su strada, comfort e silenziosità, affidabilità (!) del powertrain ibrido rispetto ad un diesel e rapporto prezzo dotazione. A bmw resterebbero le voci di cambio (per i gusti dei giornalisti) e frenata, forse, senza peraltro una netta superiorità al riguardo.
Ritratto di Flavio Pancione
21 gennaio 2017 - 13:20
7
Maxtone, non siamo tutti uguali, per fortuna io le differenze su strada tra una 320d e una IS o qualsiasi altra ibrida col ciclo atkinson-CVT verso qualsiasi altro diesel, le sento. Sarà impossibile per te scovare differenze che guidi con la bocca, e le parole, non so te ma io guido col sedere, e le mani. Detto questo. Se a te piace il CVT, rispetto a un manuale o qualsiasi automatico con marce vere che fornisce la Serie 3, è un "problema" tuo, e ribadisco il termine: problema. L'apice dell'ipocrisia è stato raggiunto quando si è parlato di Tmax, a fronte di mostri sacri come il cambio manuale innesti frontali, UNIVERSALMENTE accettato e piaciuto da chi di dovere. In ogni caso il criticato diesel, (magari stavolta mettiamo da parte il dieselgate?), quando ben fatto non è propriamente così antisportivo, soprattutto quando lo andiamo a paragonare a questa accoppiatta atkinson-cvt. Insomma, correggimi se sbaglio, ha un cambio, il propulsore è più leggero, ha molta coppia, ormai hanno anche un discreto allungo, che al tempo d'oggi pure i turbobenzina si murano a 5500, stuprano sound di turbobenzina facendoli uscire dalle casse, e quindi anche il problema sound su un diesel inizia a essere relativo (leggi maserati-porsche). L'efficienza consumi/prestazioni credo non sia nemmeno da commentare (ripeto mettiamo da parte il dieselgate, per ora). Insomma non ho nemmeno più una Serie 3, ne apprezzo la 320 , dico questo sinceramente per il gusto di smontare questa irritabile tua saccenteria, a casa ho pure soltanto un diesel e non mi vergognerò mai di dire che mi diverto a bordo (ho pure un cambio con le marce!), ma ho pure altre 2 auto a benzina, e pure una moto, a benzina e sto cercando pure una terza, a benzina. Insomma così per fairplay difendo un po chi con me vuole una macchina normale.
Ritratto di Zot27
21 gennaio 2017 - 15:15
Certo, se uno pensa che le auto normali debbano essere antiquate
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