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Lexus IS: look più grintoso per viaggi in relax

Restyling per la Lexus IS: l’ibrida giapponese ha un frontale più deciso e interni rivisti. Il comportamento dinamico è migliorato, ma resta una berlina più confortevole che sportiva. 

20 gennaio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 51.000
  • Consumo medio

    21,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    107 grammi/km
  • Euro

    6
Lexus IS
Lexus IS 300h
Solo ibrida

Restyling di metà carriera per la Lexus IS, la berlina ibrida del marchio di lusso della Toyota. Giunta alla terza generazione, in Italia è proposta solo nella versione 300h: un’alternativa “verde” alle tedesche Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes C. Mossa da un quattro cilindri 2.5 da 181 CV abbinato a un elettrico da 143, per 223 cavalli complessivi, ha la trazione posteriore e un cambio elettronico a variazione continua di rapporto che permette anche l’inserimento di sei marce predefinite con le pratiche palette al volante. Grazie al sistema Drive Mode, la risposta del motore, dell’acceleratore, dello sterzo e del cambio è variabile su più livelli: Eco, Normal, Sport e (sui modelli equipaggiati con sospensioni adattive variabili) Sport S e Sport S+. La batteria è collocata sotto il piano di carico, così da assicurare al baule una capacità di 450 litri.

Frontale diverso

Caratterizzata da un design personale, con linee tese e slanciate e una coda quasi da coupé, la Lexus IS sfoggia un frontale affilato che si sviluppa attorno alla grande mascherina: le prese d’aria sono state ingrandite e la griglia a clessidra, più grintosa, è simile a quella della berlina GS. I fari sono più prominenti e allungati verso il basso, mentre le luci diurne hanno la forma di una L rovesciata. Dietro, i fanali sono più pronunciati e presentano un motivo a effetto tridimensionale.

Interni rivisti

Lunga 468 cm, con un passo di 280, la Lexus IS è una cinque posti comodissima per quattro: il quinto passeggero, al centro del divano, viaggia un po’ sacrificato, a causa dell’alto tunnel centrale e della seduta stretta e rigida. Il sedile del guidatore è ben sagomato e regolabile elettricamente, così come il piantone dello sterzo. Confortevoli anche i sedili, rivestiti in pelle e con il supporto lombare registrabile per il guidatore. Intuitivo il sistema multimediale: negli allestimenti superiori (F Sport e Luxury), è dotato di un nuovo schermo centrale a sfioramento di 10,3 pollici, contro i 7” del precedente. Per semplificarne l’uso, è stato aggiunto il tasto “Enter” sulla console. Migliorata la nitidezza del monitor, controllabile da un nuovo mouse che sostituisce il “touch pad” (prezioso, quando lo si aziona, il poggiapolso posto sul tunnel). Non mancano i lettori esterni di mp3 e smartphone. La plancia è orientata verso il guidatore, mentre sono più moderni tachimetro e contagiri, ed è stato ridisegnato il bracciolo centrale. Il cruscotto digitale si legge bene in qualsiasi condizione di luce, e per attivare il “clima” bizona basta sfiorare i comandi elettrostatici: facendo scorrere un dito in verticale sui cursori a forma di freccia, la temperatura varia di mezzo grado. Finiture curate e materiali (plastiche, legno e pelle) gradevoli al tatto. E dai 10 altoparlanti del nuovo impianto Pioneer Premium Sound esce un suono pulitissimo.

Dotazione più ricca

Per gli allestimenti superiori (F Sport e Luxury, nelle foto), l’aggiornamento della Lexus IS prevede nuovi sistemi di sicurezza, fra i quali la regolazione automatica degli abbaglianti, il regolatore di velocità (abbinato al radar e al sistema che mantiene l’auto nella corsia di marcia), il riconoscimento della segnaletica basato su telecamera. Questo pacchetto (Safety System+) è optional (1.500 euro) sulla Executive, mentre non è disponibile per il primo dei quattro allestimenti (Business). Che, comunque, ha una dotazione ricca: fra l’altro, cerchi in lega di 16”, fari, luci diurne, posteriori e di stop a led, al pari dei fendinebbia anteriori, “clima” automatico, navigatore, telecamera posteriore, regolazione automatica della velocità. 

Silenziosa in città

Dopo aver premuto il pulsante di avvio, come in tutte le ibride non si avverte rumore. Si parte in modalità elettrica (a batteria carica), poi il quattro cilindri a benzina si attiva per dare più potenza: a ogni velocità, l’insonorizzazione dell’abitacolo consente è efficace. Per viaggiare in modalità solo elettrica basta premere il tasto EV sul tunnel centrale: la casa promette due chilometri a emissioni zero, a una velocità non superiore a 50 km/h. L’aggiornamento ha reso la Lexus IS più dinamica: le sospensioni anteriori sono state irrigidite, mentre, nelle posteriori, sono nuovi la barra stabilizzatrice e gli ammortizzatori. Rivisti pure la regolazione della servoassistenza dello sterzo. Un po’ scomode, però, le “retro”: in manovra, il lunotto inclinato costringe ad affidarsi ai sensori di distanza.

Consumi ridotti

Ottimo lo spunto della Lexus IS 300h: gli 8,3 secondi promessi dalla casa per lo “0-100” ci sono parsi realistici, così come i 200 km/h di punta massima (limitata elettronicamente). La guida è sempre sicura e piacevole, anche sulle sconnessioni: davvero stabile, l’auto ha tenuta di strada sicura e un’erogazione dolce e progressiva. Lo sterzo è abbastanza preciso; il cambio a variazione continua di rapporto, fluido se si viaggia tranquilli, mal si abbina a una guida sportiva. A fronte di una percorrenza media dichiarata di 21,7 km/l, al termine del nostro test (città più autostrada) il computer di bordo ne segnava 15. Poco meno che con un’utilitaria: un buon risultato. In concessionaria a febbraio 2017, a partire da 41.000 euro (oggi la Executive è disponibile in offerta lancio a 34.900 euro, con permuta dell'usato). 

Secondo noi

PREGI

> Facilità di guida. L’auto comunica sicurezza, grazie a una tenuta di strada elevata. 
> Silenziosità di marcia. In modalità EV, due km con pochissimo rumore nell’abitacolo. E quando entra in azione il motore termico, l’insonorizzazione è valida.
> Sistema ibrido. Ottimo l’abbinamento fra il motore termico e quello elettrico: buona vivacità e consumi ridotti.

DIFETTI
 
> Cambio lento. Se si cerca sportività, il CVT non è rapido nella risposta. 
> Quinto posto. Dietro, sembra quasi ci sia una coppia di poltrone: il quinto, al centro, viaggia sacrificato dal divano rigido e rialzato, e dal tunnel molto alto.
> Visibilità. Il lunotto piuttosto inclinato rende difficile le “retro”. 

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2494
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 133 (181)/6000
Coppia max Nm/giri 221/4200-5400
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 105 (143)/n.d.
Coppia max Nm/giri 300/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 164 (223)/n.d
   
Emissione di CO2 grammi/km 107
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio CVT (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,3
Consumo medio (km/l) 21,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 468/181/143
Passo cm 280
Peso in ordine di marcia kg 1680
Capacità bagagliaio litri 450
Pneumatici (di serie) 255/40 R18 ant. 255/35 R18 post

 

Lexus IS
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3.305085
590
Aggiungi un commento
Ritratto di Zot27
22 gennaio 2017 - 22:34
Dire che a 140 le batterie (manco la batteria) si scaricano è trollare
Ritratto di Flavio Pancione
23 gennaio 2017 - 10:49
7
Un classico, messi alle strette si dá spazio a pignolerie come batterie/batteria. Ad ogni modo, la wagon é giá abbastanza piu grossa e pesante rispetto la berlina, sul tratto Napoli - Benevento quasi sempre in salita, é difficile sfruttare i freni o il cambio in "B", ora ti torna? O vogliamo renderci ridicoli e difendere a spada tratta?
Ritratto di Zot27
23 gennaio 2017 - 11:56
Il ritorno è in discesa
Ritratto di Flavio Pancione
23 gennaio 2017 - 12:24
7
Ma no? Infatti non ho avuto problemi in discesa, mi sembra scontato. Ciò non toglie che rimane un motore particolarmente adatto in città. Anche se ci sono i limiti, andando piu veloci di 140 il problema diventa ancora piú marcato. Ci sono comunque altre autostrade su tratti montuosi, prima che ci fosse la variante di valico sulla A1 ad esempio? Li é ancora piú aspra la salita, insomma se devo viaggiare a velocità alte di certo l'auto giusta non é la Auris hybrid, nonostante la wagon sia molto spaziosa.
Ritratto di Zot27
23 gennaio 2017 - 15:58
Scusa non ho capito il discorso del cambio in B ma forse non ne capisci di ibride. E poi in salita devi spiegare la batteria che cala. E non mi pare che le auto antiquate (non ibride) siano proprio silenziose in salita
Ritratto di Flavio Pancione
23 gennaio 2017 - 16:21
7
Sulla auris, il cambio in B permette una rigenerazione , grazie a un po di freno motore in piú, che permette quindi di recuperare energia per la batteria. Utilissimo in discesa.
Ritratto di Zot27
23 gennaio 2017 - 19:41
La B serve per aumentare il freno motore nelle lunghe discese quando la rigenerazione viene interrotta per batteria carica al massimo onde non sollecitare assai i freni
Ritratto di Frect
22 gennaio 2017 - 14:56
Il peggior cambio della storia automobilistiche e sto frustrato riesce pure ad alogiarlo, a sto punto meglio un buon vecchio manuale anche per pa guida di tutti i giorni che ammazzare la guida con questa schifezza impietosa, degna di uno scooter
Ritratto di Mark R
22 gennaio 2017 - 15:28
Quanti italiani medi che vedo.... Si vede proprio che non ne capisci niente di ingegneria meccanica....
Ritratto di Frect
22 gennaio 2017 - 17:46
E già ne capisci tu, sentiamo, quali doti sportive ha in più di un doppia frizione di uno ZF 8 marce o di un ISR? Siamo tutti orecchie
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