PRIMO CONTATTO

Lexus NX: suv e ibrida, ma tutt’altro che “seduta”

La NX è la prima suv media della Lexus, il marchio di lusso della Toyota: ben fatta, si fa notare e, in questo allestimento F Sport, non è a disagio fra le curve. Peccato solo per il cambio “da scooter”.

24 settembre 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 52.800
  • Consumo medio

    19,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    121 grammi/km
  • Euro

    6
Lexus NX
Lexus NX Hybrid 300h F Sport 4WD
Un aspetto deciso
 
La Lexus NX è una suv lunga 466 cm e ha un aspetto “deciso” e che non passa inosservato (specie scegliendo le tinte chiare, che fanno risaltare i tagli e le nervature della carrozzeria, oltre agli inserti neri lucidi): i fari sono sottili e spigolosi, con le luci diurne a “uncino”. Impossibile non notare la grande mascherina a clessidra (con una griglia nell'allestimento sportivo F Sport e a listelli negli altri). Tutte le luci (tranne gli indicatori di direzione posteriori) sono a led, compresi i fendinebbia. In Italia viene importata solo nella versione ibrida, in quattro allestimenti (prezzi da 39.800 a 54.800 euro). Specie per chi usa spesso l'auto nel traffico (dove le ibride rendono al meglio, grazie al fatto di percorrere i primi metri col motore elettrico e di ricaricare le batterie nei frequenti rallentamenti e frenate), la NX può essere una valida alternativa a una turbodiesel. Inoltre, come molte altre vetture dello stesso tipo, gode dei vantaggi che molte amministrazioni locali prevedono per questi veicoli: parcheggi gratuiti su aree a pagamento, accesso alle ZTL ecc. Completa la dotazione: tutte hanno di serie otto airbag, l'Esp, il “clima” bizona, i cerchi in lega, i fendinebbia e la regolazione in altezza delle poltrone.
 
4X4? Il consumo non cambia
 
Nella Lexus NX, le ruote anteriori sono mosse da un 2.5 a quattro cilindri a benzina da 155 CV, che lavora in sinegia con un motore elettrico da 143. Il primo sfrutta il ciclo Atkinson: le valvole di aspirazione rimangono aperte più a lungo nella fase di risalita dei pistoni, consentendo così a una parte della miscela aria-benzina di ritornare nel condotto d’aspirazione (rientrerà poi nel cilindro al giro seguente). Una soluzione votata non tanto alla ricerca della potenza massima, quanto all’efficienza (viene richiesta meno energia nella fase di compressione). Nelle versioni a trazione integrale (le più ricche F Sport e Luxury, e la Executive con un sovrapprezzo di 2.000 euro), alle ruote posteriori pensa un secondo motore a corrente da 68 cavalli: nonostante il peso aumenti di 65 kg, le prestazioni e i consumi dichiarati rimangono invariati (come il baule). Il segreto? Il fatto che, per tutte, la potenza massima è di 197 CV, e che le 4x4 hanno un rapporto finale più lungo. Inoltre, le Lexus NX a trazione anteriore non sono omologate per il traino: sotto sforzo, l'unico motore elettrico potrebbe surriscaldarsi.
 
Finiture di qualità
 
Avvicinandosi alla Lexus NX con la chiave elettronica in tasca, si viene accolti da luci a led che si accendono sotto le maniglie e dallo sblocco automatico delle porte. L'abitacolo è rifinito con materiali di qualità: le plastiche sono gradevoli al tatto e morbida pelle ricopre le due poltrone a regolazione elettrica, l'intera plancia e i pannelli porta. Ineccepibili i montaggi e, per fortuna, sono spariti sia l'orologio digitale “anni 80” (presente su tutte le Lexus di qualche anno fa e sostituito da uno più elegante a lancette) sia gran parte dei tasti “riciclati” dalle Toyota. Complice anche l'originale forma a cuneo della piccola consolle centrale, gli interni della NX convincono: in questo allestimento F Sport, non mancano inserti color metallo satinato e la pedaliera in metallo lucido. Le poltrone trattengono bene in curva e sono separate da un alto tunnel in cui si trovano due portabibite, uno specchietto staccabile calamitato (basta tirare il nastrino di pelle davanti al bracciolo) e il comando per lo schermo multifunzione centrale. Quest'ultimo, con un sovrapprezzo di 950 euro, fa anche da navigatore: la grafica è datata ma le indicazioni puntuali (sono ripetute anche nello schermo di 4,2'' nel cruscotto e, ordinando il Premium Pack da 2.250 euro, pure nel parabrezza). Sul nostro esemplare era montato il Remote Touch Interface (contenuto nel pacchetto Mark Levinson da 4.850 euro, con impianto audio e navigatore più evoluti ma che, in Italia, sarà ordinabile solo sulla Luxury). Un comando non dei più intuitivi: scorrendo il dito su una superficie sensibile al tatto, accanto al portabibite, si selezionano le icone sullo schermo. In marcia, con curve e sobbalzi, la precisione è limitata e ci si distrae; senza contare che il comando è piuttosto arretrato e costringe a piegare molto il braccio, allontanandolo dal volante.
 
Ma che bel baule
 
A dispetto delle forme aggressive della carrozzeria, lo spazio a bordo non delude, neppure dietro: lo schienale frazionato è regolabile nell'inclinazione e solo chi supera i 190 cm di altezza sfiorerà con la testa il soffitto (il discorso cambia, e molto, con il tetto panoramico da 500 euro). Ma neppure il posto centrale è scomodo: la seduta è quasi piatta e il tunnel sul pavimento è alto appena tre centimetri. Ok anche il baule: 555 litri che passano a 1600 ripiegando lo schienale del divano (di serie a comando elettrico, come l'apertura del portellone). Il piano di carico della Lexus NX è a filo della soglia (78 i centimetri che la separano da terra) e non manca un ampio doppiofondo (le batterie sono sotto la seduta del divano): un parallelepipedo alto 26 cm, profondo 51 e largo 70 cm. Completano il quadro pratici anelli fermacarico a scomparsa e una presa da 12 volt.
 
Il cambio non convince
 
Sulla vettura provata erano montate le sospensioni attive AVS (1.150 euro): lo smorzamento degli ammortizzatori varia in pochi millisecondi in base alle condizioni del fondo per ridurre sia l'inclinazione laterale, sia la tendenza ad “affondare” del muso e della coda in frenata e accelerazione. Grazie anche a questo sistema, nonostante le molle più rigide montate sulla Lexus NX F Sport, l'assorbimento delle asperità della strada rimane di buon livello. Il comfort è migliorato anche dalla silenziosità dei propulsori, a patto di non affondare il piede sul pedale del gas: come in tutte le Lexus e Toyota ibride, il cambio è sostituito da un sistema di ingranaggi che “miscela” le potenze che arrivano dal motore termico e da quello elettrico, gestiti dall'elettronica a seconda delle richieste del guidatore e delle condizioni di carica delle batterie. Il sistema è studiato per ridurre al massimo i consumi. Ma, nell'uso, ricorda molto i cambi CVT a variazione continua di rapporto, come quelli degli scooter: la risposta è lenta e il motore termico sale molto velocemente di giri , per poi rimanervi fino a che non si “alza il piede”. Nell'allestimento F Sport ci sono anche le “palette” dietro al volante, che comandano sei marce “simulate” dall'elettronica. 
 
Cambia (poco) carattere
 
I cavalli sono quasi 200 ma le prestazioni ufficiali della Lexus NX non impressionano: ci sono rivali a gasolio che dichiarano circa la stessa accelerazione ma hanno quasi 50 CV in meno. Anche l'erogazione, così lineare, e la buona insonorizzazione accrescono l'impressione di un’auto più lenta di quanto in realtà sia. Ok lo sterzo, piuttosto pronto e sufficientemente preciso. Tre le modalità di guida selezionabili: Eco (per minimizzare i consumi), Normal e Sport (più una quarta, Sport+ che irrigidisce le sospensioni AVS). Nessuna, però, “stravolge” il comportamento della NX: solo nell’ultima il 2.5 “lavora” di più, il servosterzo di meno e, nel cruscotto digitale, un contagiri prende il posto dell'indicatore di carica/scarica delle batterie. Inoltre, si attiva il sistema ASC, che riproduce dalle casse dell'impianto audio un attenuato “rombo” (in maniera poco fedele e con un certo ritardo rispetto ai giri del motore). Volendo, l'ASC si può regolare anche con una rotella accanto al piantone dello sterzo. Il tasto EV, infine, permette (se le batterie sono cariche) di percorrere un paio di km in modalità totalmente elettrica.
 
Secondo noi
 
PREGI
> Comfort. Se si guida in maniera fluida, il rumore dei motori rimane fuori dall'abitacolo. Efficace l'assorbimento delle sospensioni sportive.
> Finiture. Materiali e montaggi non deludono. E sono spariti dettagli poco convincenti come l'orologio digitale o i tasti “riciclati”.
> Spazio. Il divano non è scomodo per tre e il baule è ampio, “attrezzato” e di forma regolare.
 
DIFETTI
> Gamma motori. Non per tutti l'ibrido è la soluzione ottimale: chi fa molta autostrada potrebbe preferire un turbodiesel (non previsto).
> Cambio. In salita, nei sorpassi e nelle accelerazioni repentine tiene il motore molto su di giri, compromettendo il comfort ma senza ripagare con prestazioni “brucianti”.
> Navigatore. Non solo è optional anche sul ricco allestimento F Sport, ma la grafica è datata: da un'auto così tecnologica ci si aspetterebbe ben altro.

 

SCHEDA TECNICA
Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2494
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 114 (155)/5700 giri
Coppia max Nm/giri 206/4200-4400
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV) 105 (n.d.)
Coppia max Nm 145 (n.d.)
Motore elettrico posteriore  
Potenza massima kW (CV) 50 (68)
Coppia max Nm 139(n.d.)
   
Potenza massima complessiva 145 (n.d.)
   
Emissione di CO2 grammi/km 121
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio autom CVT + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180 km/h (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,2
Consumo medio (km/l) 19,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 463/187/165
Passo cm 266
Peso in ordine di marcia kg 1785
Capacità bagagliaio litri 555/1600
Pneumatici (di serie) 225/60 R18

 

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Ritratto di ForzaPisa
25 settembre 2014 - 15:17
innanzitutto complimenti per la spiegazione lunga ma chiara. Cmq mi pare che la critica non sia all'efficienza del sistema (la Toyota ne sa più di noi tutti e dei giornalisti di alvolante messi insieme) quanto alla rumorosità: quel cambio farà anche consumare meno ma quandi si deve fare un sorpasso fa impennare i giri. E la sensazione è davvero brutta....
Ritratto di Flavio Pancione
24 settembre 2014 - 17:37
7
ma ciò non è abbastanza per farmela preferire alla berlina IS. Comunque per essere un Suv è particolarmente bella, la preferisco a tutte le tedesche..
Ritratto di M93
24 settembre 2014 - 18:04
Non mi dispiace, ha una linea aggressiva e "tagliente", anche troppo. I contenuti e l'eccelkebte sistema ibrido non si discutono. Sinceramente il cambio CVT non lo vedo come un difetto.
Ritratto di PariTheBest93
24 settembre 2014 - 18:21
3
Salute! (eccelkebte)
Ritratto di M93
24 settembre 2014 - 18:24
Grazie xd! Errata corrige: eccellente.
Ritratto di PariTheBest93
24 settembre 2014 - 18:22
3
Molto originale, fin troppo ma di certo il sistema ibrido (come già detto) non va bene per tutti.
Ritratto di PariTheBest93
25 settembre 2014 - 15:23
3
Si ma devi tener conto che magari l'articolo può leggerlo anche chi il marchio non lo conosce proprio, o anche uno che non ha mai letto articoli di auto in generale ;)
Ritratto di MatteFonta92
24 settembre 2014 - 18:37
3
Esteticamente non l'ho mai digerita, fin da quando hanno presentato il prototipo... sembra tagliata con l'accetta! Ma in fondo quello è il minimo. Ciò che non capisco è perché la Toyota abbia deciso di importare in Europa le Lexus solamente in versione ibrida: ok, è una motorizzazione interessante, ma come hanno già detto altri, non soddisfa le esigenze di tutti. E poi come possono pensare di fare concorrenza a marchi come BMW in termini di sportività, quando si ritrovano con un cambio CVT "da scooter" e che di sportivo non ha nulla?
Ritratto di MAXTONE
24 settembre 2014 - 20:56
1
Considerato il fatto che la maggior parte di coloro che li acquistano, percorrono 20,000 km all'anno scarsi (quasi tutti in città/extraurbano, autostrada due volte l'anno per andare e tornare dalle vacanze), e spendono poi di più sia per il prezzo d'acquisto, sia per la manutenzione/assicurazione (anche a parità di cilindrata), notoriamente più onerose. Ma viene acquistato perché di moda, è visto più cool del benzina, solo in Europa e neppure tutta. Fa che l'ibrido diventi realmente di moda e quindi di massa, e le premesse ci sono tutte visti i numeri in crescita esponenziale, e vedrai tutti acquistare ibride perché farà figo.
Ritratto di gio.G
24 settembre 2014 - 19:49
20
È bella ma quel cavolo di CVT la rovina proprio. Poi se non c e diesel fara i numeri soliti della altre Lexus, quanto meno in Italia. Peccato. Se avesse avuto un 3.0 diesel degno di questo nome e un automatico (anche col classico convertitore) avrebbe davvero potuto fare bei numeri
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