PRIMO CONTATTO

Lexus UX: lusso, grinta e pochi bagagli

La crossover ibrida Lexus UX ha un look deciso, promette di bere poco, è ben fatta e maneggevole. Ma la sua trasmissione non è il massimo per gli sportivi e il baule è piccolo.
19 febbraio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 45.400
  • Consumo medio (dichiarato)

    18,9*
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    97 grammi/km
  • Euro

    6 d-TEMP
Lexus UX
Lexus UX Hybrid F Sport

*In base al nuovo ciclo Wltp

Integrale e no

Con la Lexus UX, il marchio di lusso di casa Toyota debutta fra le crossover medie. Lunga 450 cm, la UX ha una spiccata personalità. La fiancata è scolpita, con tagli decisi e passaruota squadrati evidenziati dalle protezioni in plastica nera, mentre i finestrini piccoli, il tetto relativamente basso e il lunotto inclinato ricordano le coupé. D’impatto il frontale, dominato dall’enorme mascherina a clessidra, e particolare la coda, con i fanali collegati da una sottile striscia di led. La UX c’è solo ibrida e automatica, nelle versioni a trazione anteriore (quella del nostro test) o integrale. La prima ha un 2.0 a benzina (senza turbo) che punta tutto sull’efficienza energetica, e un motore elettrico, per 184 cavalli combinati. La seconda, che costa 2000 euro in più, aggiunge un’altra unità elettrica posteriore da 7 cavalli, che viene in aiuto allo spunto sui fondi a bassa aderenza; la potenza combinata resta quella della 2WD. La batteria, al nichel-metallo idruro, sta sotto il divano, ha 1,2 kilowattora di capacità e si ricarica automaticamente nelle decelerazioni. Basta per muoversi a emissioni zero per 1-2 chilometri di fila, e stando leggeri sull’acceleratore (l'auto, comunque, riesce a viaggiare per brevissimi tratti a emissioni zero fino alla velocità di 115 km/h).

Comodi quei sedili

Anche l’abitacolo della Lexus UX si distingue. Innanzitutto per le finiture, complessivamente curate e gradevoli soprattutto con i sedili (davvero comodi e avvolgenti) rivestiti in pelle (pacchetto F-Sport, 3.300 euro insieme al navigatore). L’elegante plancia si sviluppa in orizzontale su diversi piani, con la consolle centrale rivolta verso il guidatore. Caratteristici i due pomelli che sbucano ai lati del cruscotto digitale: servono per disinserire l’Esp e scegliere fra le cinque modalità di guida previste. La posizione di guida trae vantaggio dalle ampie regolazioni elettriche del sedile (inclusa quella in altezza e del supporto lombare); sono un po' scarse, però, le possibilità di registrare (sempre elettricamente) il volante. Si legge bene il cruscotto digitale (nelle modalità “sportive” lo strumento principale diventa il contagiri del 2.0, nelle altre è un indicatore della potenza erogata o recuperata) mentre l’impianto multimediale ha uno schermo di 10,3 pollici (7 se non si sceglie il pacchetto F Sport) che si comanda (dopo un po' apprendistato) da una superficie tattile sulla destra della leva del cambio. La grafica è nitida, ma non ci sono Android Auto né Apple CarPlay, e l’accoppiata radio Dab e caricatore wireless per i cellulari costa ben 700 euro; due le prese Usb nel portaoggetti sotto il bracciolo centrale (e altrettante, solo per la ricarica, ai posti dietro). Questo vano è discretamente ampio, mentre sono poco capienti il cassetto di fronte al passeggero e le tasche nelle porte anteriori (dietro non ci sono affatto).

Baule curato. ma piccolo

La Lexus UX è omologata per cinque, ma ci si sta bene in quattro: lo spazio per la testa è abbondante e il tunnel sul pavimento poco pronunciato, ma la parte centrale del divano è molto rigida. Il bagagliaio ha la soglia alta da terra (80 cm) e una capienza di soli 320 litri. Il vano principale è poco profondo e basso; lo si può ampliare un po' togliendo il pianale, sotto il quale c’è una vaschetta alta 15 cm. Fra i pregi, citiamo le finiture e l’illuminazione accurate, il portellone ad apertura e chiusura elettrica, anche senza mani (basta portare un piede sotto il paraurti) e il tendalino morbido, che si ripiega in modo da occupare pochissimo spazio. 

Sterzo sportivo, marcia fluida

La Lexus UX F Sport si distingue per l’estetica più aggressiva, ma anche per le sospensioni elettroniche attive dalla taratura complessivamente più rigida. Sulle buche, il comfort è minore rispetto a quello delle altre versioni, ma resta comunque discreto e si abbina ad agilità, tenuta di strada e risposta dello sterzo (diretto, preciso e  “corposo”) molto soddisfacenti: siamo ai livelli di una buona berlina, con rollio in curva ridotto e risposta rapida ai comandi del guidatore. L’abitacolo è anche ben insonorizzato, e il tipico e poco sportivo comportamento degli ibridi Toyota (accelerando con un po' di decisione, il motore a benzina va molto su di giri) si nota leggermente meno. In accelerazione l'auto è piuttosto vivace (credibili gli 8,5 secondi dichiarati per lo “0-100”), mentre si apprezzano la fluidità e l’assenza di vibrazioni. Per divertirsi un po', nella guida si può utilizzare la leva fra i sedili per cambiare marcia: la trasmissione è assimilabile a una con variazione continua di rapporto, ma consente di simulare sei marce; usando le palette al volante, invece, si varia il freno motore (e quindi il recupero di energia verso la batteria). In modalità Sport e Sport+ si può attivare anche un rombo supplementare dagli altoparlanti: questa colonna sonora “stile Le Mans”  può appagare le orecchie dei guidatori più dinamici. Quanto ai consumi, dopo aver alternato tratti di guida tranquilla ad altri con accelerazioni decise, il computer di bordo ha indicato 14,5 km/litro (il dato di omologazione, in base al nuovo ciclo Wltp, è di 18,9 km/litro).  

Da 33.900 euro, con rottamazione

La Lexus UX si può già ordinare, ma il primo weekend di porte aperte nelle concessionarie sarà il 9 e 10 marzo, con consegne dei primi esemplari previsto per fine mese. Sono cinque le versioni, con prezzi da 37.900 euro (due ruote motrici Business o Executive) ai 49.900 della Luxury 4WD; in caso di rottamazione o permuta, per tutte c’è l’Hybrid Bonus, ovvero 4.000 euro di ribasso. Ci sono poi i finanziamenti con valore futuro garantito Pay Per Drive Connected, che alla fine del periodo prescelto consentono di scegliere se cambiare l’auto con un’altra Lexus nuova, tenerla (pagando una maxi-rata finale) o restituirla. Un esempio? 10.800 euro di anticipo e 275 euro/mese per la Executive, la Business o anche la più ricca Premium, per quattro anni (taeg 6,42%).  

Sicura

La dotazione della Lexus UX è buona già dagli allestimenti meno costosi, e particolarmente curata per quanto riguarda la sicurezza:  ci sono otto airbag (inclusi quelli per le ginocchia di chi sta davanti), il cruise control adattativo che arriva fino a fermare la vettura e adegua l’andatura ai limiti di velocità, la frenata automatica di emergenza anche in caso di pedoni e ciclisti, il mantenimento in corsia, i sensori dell'angolo cieco, la telecamera di retromarcia (con frenata autonoma se si corre il rischio di tagliare la strada ad altri veicoli) e i fari full led (anche adattativi per la F Sport). Precisiamo infine che, a patto di effettuare  la manutenzione presso le officine della casa, la meccanica e la parte elettrica della Lexus UX sono garantite dieci anni.

Secondo noi

PREGI 
> Dotazione di sicurezza. Già di serie ci sono molti dispositivi moderni e utili.
> Finiture. Materiali e lavorazioni sono di buon livello.
> Tenuta di strada. L’auto è molto precisa e maneggevole.

DIFETTI
> Bagagliaio. La capienza è limitata, la soglia di carico alta.
> Sistema multimediale. Non facilissimo da gestire, ha poche funzionalità di serie.
> Trasmissione. Il motore a benzina sale troppo di giri quando si accelera con decisione.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1987
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 112 (152)/6000
Coppia max Nm/giri 190/4400-5200
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 80 (109)/n.d.
Coppia max Nm/giri 202/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 135 (184)/n.d
   
Emissione di CO2 grammi/km 97
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio CVT (automatico) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 177
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo medio (km/l) 18,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 450/184/154
Passo cm 264
Peso in ordine di marcia kg 1540
Capacità bagagliaio litri 320/n.d.
Pneumatici (di serie) 225/50 R18

 

*In base al nuovo ciclo Wltp

VIDEO

Lexus UX
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
66
50
26
25
24
VOTO MEDIO
3,6
3.57068
191


Aggiungi un commento
Ritratto di Gwent
20 febbraio 2019 - 01:44
2
Comunque 14:1 di rapporto di compressione del termico è a livelli record per un benzina, un valore praticamente da diesel. E anche il fatto che l'elettrico intervenga fino a velocità di 115/120 km/h è davvero notevole. Sulla linea non mi esprimo perché è soggettiva ma è chiaro che difetti come la mancanza di spazio passino decisamente in secondo piano su auto come queste anzi, semmai è una caratteristica peculiare perché fa sentire che l'abitacolo è "cucito" addosso al guidatore (il quale sarà quasi certamente single o senza figli, se con figli, essi saranno piccoli. Un saluto. Gwent.
Ritratto di ELAN
20 febbraio 2019 - 10:06
1
14:1 è lo stesso rapporto che hanno da 6-7 anni gli Skyactiv Mazda, sia diesel che benzina.
Ritratto di Gwent
20 febbraio 2019 - 14:20
2
Probabilmente li avranno presi come riferimento. E non hanno sbagliato.
Ritratto di tramsi
20 febbraio 2019 - 16:54
La mancanza di spazio in un SUV passa in secondo piano?!?!? Trova una scusa migliore!
Ritratto di marcoluga
26 febbraio 2019 - 04:16
Una coppia con figli piccoli ha bisogno di bagagliai “enormi”. Tu hai avuto figli? Forse no oppure hai la memoria corta.
Ritratto di Mark M
20 febbraio 2019 - 04:43
Alfiere questo è assolutamente falso visto che il CVT gira al regime in base alla pressione sull'acceleratore, a differenza di un manuale o automatico sequenziale sul quale puoi anche schiacciare a fondo ma usare solo il range di giri di coppia massima. Prendi uno scooter qualsiasi, e poi prendi una moto di pari potenza, con la moto consumerai molto meno e avrai delle prestazioni migliori, pur avendo gli stessi cavalli. Il CVT va bene soltanto x andare a spasso in modo molto tranquillo, cosa che va bene se lo fai una volta al mese, ma non tutti i giorni per i prossimi 10 anni, altrimenti diventa una tortura...
Ritratto di Jumputer
20 febbraio 2019 - 14:51
Ma hai idea di come è fatto E-CVT? Non ha una cinghia come lo scooter... Semplifico ma lo "slittamento" lo fanno due motogeneratori elettrici... da 109 cv elettrici dando e recuperando energia ... Non è un cvt....è un un'altra cosa.... http://bit.ly/2wBKHoz
Ritratto di Mark M
20 febbraio 2019 - 15:34
L'E-CVT o CVT hanno lo stesso funzionamento, dinamicamente parlando, il motore sale di giri in base alla pressione sull'acceleratore, se schiacci tutto sale in alto, se premi metà sta a medi regimi e solo se premi poco sta a bassi regimi. Con una Alfa Romeo Giulia con cambio a 8 marce in modalità sequenziale, volendo puoi anche premere tutto l'acceleratore e tenere l'ottava marcia, stando sempre a regimi bassi, e si, puoi sempre tenerla a regime di coppia ed avere prestazioni brillanti, cosa che con un E-CVT o CVT non puoi avere, prova ad entrare in autostrada con una Prius e passare da 40 a 130 sulla corsia di accelerazione senza andare oltre a 2.000 giri, ti suoneranno anche i camion.
Ritratto di Jumputer
21 febbraio 2019 - 06:53
Queste auto con e-cvt, tutte, anche la yaris, hanno tempi in ripresa 70-120 notevolissimi. Superiori in molti casi alle "normali". Qui quando e-cvt "slitta" l'elettrico "spinge". Ti garantisco che in autostrada, se vuoi prestazioni, si difendono benissimo. Provane una ne resterai sorpreso..
Ritratto di ELAN
20 febbraio 2019 - 15:12
1
Perchè, con un frullino diesel col doppia frizione ci vai a Monza???
Pagine