PRIMO CONTATTO

Lotus Exige Roadster: un piuma “palestrata”

Le Exige sono le Lotus pensate per chi va in pista e la S Roadster è la prima col tetto in tela. I 351 CV, uniti al peso davvero ridotto, ne fanno un missile, mentre l'elettronica ben tarata infonde sicurezza senza ridurre il piacere di guida. Quanto a praticità, però…

29 luglio 2013
  • Prezzo (al momento del test)

    € 69.530
  • Consumo medio

    9,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    236 grammi/km
  • Euro

    5
Lotus Exige Roadster
Lotus Exige Roadster
Nata per la pista
 
Dal 1999 il nome Exige indica la versione chiusa dell'Elise, ampiamente modificata nella meccanica per l'uso in pista. Mandato in pensione il vecchio 1.8 a quattro cilindri (non più in linea con le normative antiinquinamento), il testimone è passato a un ben più muscoloso 3.5 V6, potenziato a 351 cavalli grazie a un compressore volumetrico: l'idea di questa Exige S, ammette la casa, è venuta durante i test del motore (usato anche per la Evora) su una “vecchia” Exige. Le forme della nuova Lotus sono scolpite, con la stretta parte centrale che collega il muso, basso e aggressivo, alla coda alta, con piccoli fari tondi. Se la “vasca centrale” in cui trovano posto i sedili (realizzata in estrusi e pannelli d'alluminio rivettati e incollati con colle di derivazione aeronatica, senza ricorrere a saldature) è quasi identica a quella dell'Elise, dietro cambia tutto: per accogliere il nuovo propulsore, è stato necessario aumentare il passo di 7 cm (modificando il telaietto che sostiene il 3.5 e le sospensioni) e allargare le carreggiate anteriori e posteriori (rispettivamente, di 2,5 e 3,8 cm) Per la prima volta, poi, è stata realizzata una versione aperta dell'Exige S, la Roadster, che costa esattamente come la Coupé e dalla quale differisce nell'aspetto per la parte bassa del muso (in leggera fibra di vetro, come il resto della carrozzeria), meno prominente, e per l'assenza del grande alettone sulla coda. Anche le prestazioni sono invariate, benché la velocità sia stata autolimitata a 233 km/h (145 miglia orarie) per evitare problemi alla capote in tela.
 
Dettagli “scultorei”
 
Da auto da corsa è anche l'accessibilità: per entrare nella Lotus Exige S Roadster bisogna scavalcare un'alta traversa, per poi lasciarsi cadere sui sedili. Questi ultimi sono a guscio e sottili pochi millimetri: quello destro è addirittura fisso (se un oggetto ci scivola sotto, c'è da armarsi di chiave inglese per tirarlo fuori...), mentre quello del guidatore si può registrare solo in orizzontale. Non si pensi, però, che questa sia un'auto “da fachiri”: pur abbracciando strettamente, i sedili non affaticano neppure dopo ore di guida intensa. Come da tradizione della casa, l'abitacolo è essenziale, al limite dello spoglio: l'alluminio del telaio è a vista (e, dopo pochi chilometri, diventa piuttosto caldo...) mentre davanti al guidatore c'è un minuscolo cruscotto a lancette che pare preso di peso da una vecchia citycar. Certi dettagli, però, sembrano quasi sculture: il poggiapiedi in metallo traforato per il passeggero, la sottile pedaliera, la lunga vaschetta in alluminio nella plancia, le cerniere delle porte e del portellone, in alluminio lavorato dal pieno (le seconde sono anche forate per ricercare la massima leggerezza, da sempre il “credo” della Lotus). Il baule, invece, è poco più che un pozzetto e i bagagli devono fare i conti col calore del 3.5, distante solo pochi centimetri. Ovviamente, pagando si può rendere l'Exige S Roadster (un po’) più accogliente: il “clima” manuale costa 1.530 euro, i sensori di parcheggio posteriori 410 euro (come i sedili riscaldati) e i rivestimenti in pelle (nel pacchetto Premium, a scelta fra sette tinte) 2.435 euro o 1.935 per quelli parziali. Di serie, ci sono in pratica solo l'antifurto, la radio cd e gli alzavetri elettrici.
 
Cambio poco adeguato
 
Rimosso il tetto in tela della Lotus Exige S Roadster  (che va arrotolato come un tappeto, dopo aver sganciato i due supporti che lo collegano a parabrezza e montante), giriamo la chiave di avviamento e il rauco tuono che esce dallo scarico ci avvisa che i sei pistoni sono entrati in azione. Il tempo di impugnare il minuscolo volante (non perfettamente in asse con la pedaliera), di premere la frizione (non delle più leggere) e di ingranare la prima, e l'auto si muove con insospettabile docilità. A dispetto della vocazione pistaiola, infatti, la Lotus Exige S Roadster  non è un pesce fuor d'acqua su strada: merito anche del motore, molto trattabile fin dai regimi più bassi. Affondando il piede sul pedale dell'acceleratore, però, la musica cambia: il peso da utilitaria pare svanire e si viene catapultati in avanti in un baleno. Secondo i dati ufficiali, questa Lotus scatta da zero a 100 in soli 4 secondi: quanto certe supercar con 200 cavalli in più, ma più pesanti. Vista la grinta, non dubitiamo delle prestazioni. Ma c'è comunque da entrare in sintonia col cambio manuale: derivato da quello di una Toyota Camry (una berlina non importata in Italia), è tutt'altro che preciso negli innesti e, specie ad alti regimi, se si è irruenti si rischia di non far entrare la marcia. Ammettiamo, invece, di non aver neppure provato a stimare i consumi (9,9 km/l quelli dichiarati): dovrebbero essere l'ultimo dei pensieri per chi sceglie una belva del genere…
 
Elettronica “mimetizzata”
 
Sulle tortuose strade inglesi attorno allo stabilimento della casa, a Hethel, caratterizzate da asfalto irregolare e molti saliscendi, non ci siamo potuti avvicinare ai limiti di tenuta della Lotus Exige S Roadster  (che non si è rivelata “punitiva” per la schiena), mentre sul piccolo circuito dietro la sede della Lotus l'auto si è dimostrata velocissima e infaticabile di motore e freni, senza contare che il peso-piuma ha contribuito a non ridurre in brandelli le gomme dopo pochi giri. La doppia anima di questa Lotus è merito anche dell'elettronica, la cui taratura è regolabile. Su Tour, l'Esp vigila e i freni intervengono per limitare la tendenza ad andare “via di muso” quando si esagera in curva (sottosterzo), oltre che per simulare, in accelerazione, l’azione di un differenziale autobloccante (frenando la ruota motrice interna alla curva, la coppia viene trasferita all’altra ruota dello stesso asse). Il risultato è che, anche su fondo bagnato e nonostante i 400 Nm di coppia, affondando in uscita di curva il piede sul gas l'auto rimane  composta, senza “strappi” o “buchi” nell'erogazione: un altro pianeta rispetto alle Lotus di pochi anni fa. Su Sport, il controllo del sottosterzo viene disinserito e l'Esp lascia più margine al guidatore, che può esibirsi in moderate scodate in tutta sicurezza: un comportamento magari non redditizio in pista, ma appagante. In questa taratura, inoltre, il limitatore passa da 6800 a 7200 giri, il pedale del gas diviene più reattivo e lo scarico si fa più libero: e tutto questo fa sentire anche un guidatore poco esperto un vero pilota. Una sensazione alla quale contribuisce lo sterzo, da sempre uno dei punti forti delle Lotus: non servoassistito, è molto preciso e diretto, e permette cambi di direzione fulminei. Riservata a veri “manici” (e per la guida in pista), infine, la posizione Off, nella quale solo l'ABS rimane attivo: sognatori astenersi… 
 
Secondo noi
 
PREGI
> Guida. Lo sterzo è molto preciso e “senza filtri”: pare di avere tra le mani le  ruote anteriori. L'elettronica ben tarata, invece, permette a chiunque di sfruttare l'auto in sicurezza e senza (troppo) farsi notare.
> Esclusività. Poche auto sfruttano sofisticate tecnologie aeronautiche come i pannelli di alluminio incollati.
> Prestazioni. Grazie anche alla sua leggerezza, la Exige S ha prestazioni dichiarate paragonabili a supercar che hanno 200 CV in più e costano quasi tre volte tanto.
 
DIFETTI
> Accessibilità. Salire a bordo è un'impresa: c'è da scavalcare un altro profilato e lasciarsi cadere sul sedile. A tetto chiuso, poi, occorre essere veri contorsionisti.
> Cambio. È la parte debole della vettura: va usato con precisione e decisione per prevenire impuntamenti.
> Dotazione. Con la scusa della leggerezza, non c'è nemmeno l'indispensabile climatizzatore: si poteva almeno offrirlo a senza sovrapprezzo.

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3456
No cilindri e disposizione 6 a V di 60°
Potenza massima kW (CV)/giri 258 (351)/7000
Coppia max Nm/giri 400/4500
Emissione di CO2 grammi/km 236
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 407/180/115
Passo cm 237
Peso in ordine di marcia kg 1091
Capacità bagagliaio litri 112
Pneumatici (di serie) 205/45 R 17 ant; 265/35 R 18 post.

 

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Ritratto di huskywr240
30 luglio 2013 - 12:08
Sul fatto che sia una macchina estrema per la guida sportiva lo si sa da sempre e quindi chi la prende passa sopra alla scomodita' e rumorosita'. Ma un cambio di serie B derivato da una macchina di serie per niente sportiva, che si impunta e non e' preciso negli innesti e' una castronata galattica da utilitarie che fa scadere totalmente la macchina. Per 70mila euro potevano mettere un cambio adeguato, non quello di una berlina di serie lenta da pensionato. Quindi, bocciata in pieno.
Ritratto di Gordo88
30 luglio 2013 - 13:21
Deve essere una grossa emozione provare un' auto del genere.. solo in pista però!!!
Ritratto di Chromeo
30 luglio 2013 - 14:57
Premesso che a me piace di più la Coupè, ma il cambio mi fa storcere un po il naso (alla fine è una cosa essenziale), e anche la strumentazione, mi aspettavo qualcosa di digitale magari con degli indicatori di cambiata, e poi il motore non sembra tanto adatto ad un'auto del genere, insomma qui ci vuole un motore più piccolo e leggero ma che eroga la stessa potenza, un Toyota 3.5 non sembra tanto tecnologico. Comunque nel complesso è molto buona sopratutto per il rapporto prezzo/prestazioni anche se dei grossi difetti dovrebbero essere corretti
Ritratto di 52armando
30 luglio 2013 - 20:23
1
La pensiamo allo stesso modo. Mi hai preceduto nel giudizio- trovo nettamente migliore la Elise che è più conforme al genere di vettura- Ma anche in tal caso preferisco l'Alfa Romeo 4C (ovviamente nella versione di serie dal costo di circa 40/45 mila euro.- Saluti
Ritratto di Chromeo
31 luglio 2013 - 10:23
La 4C è una categoria inferiore rispetto a questa (ma solo per i 110 CV in meno) il fatto e che la versione di serie è più probabile che costerà 50.000€ comunque è sempre un prezzo ottimo per le sue prestazioni e per il suo pacchetto tecnico. Se non sbaglio dicono che l'Alfa Romeo sta già preparando una versione da 300 CV del 1.8 per la 4C
Ritratto di 911 Carrera
1 agosto 2013 - 02:03
Resta solo una pallida e sbiadita copia delle Lotus REGINE del segmento. Preferire a loro la 4C x un po' di carbonio, e un po' come preferite l'oro al platino, o un garofano bianco ad una rida rossa. Il g.Fiat, COME SEMPRE, può solo copiare e ispirarsi alle varie ICONE mitiche dei vari segmenti, nulla più.
Ritratto di Chromeo
1 agosto 2013 - 13:45
Ormai vi siete fissati con un'idea che non sta ne in cielo ne in terra. 1)la 4C non è la copia di niente, visto che nel 1967 l'Alfa Romeo creò la 33 Stradale una Coupé con motore centrale, ottimo handling e peso all'osso. da cui poi lo stile è stato ripreso dalla 4C mentre le forme sono più simili alla 8C Competizione 2) le Elise per la potenza minore non può essere paragonata alla 4C, stessa cosa ma per la potenza maggiore la Exige. Ma a parte questo la 4C è avanti anni luce alle Lotus, perchè ha un pacchetto tecnico pi moderno, motore più tecnologico, telaio monoscocca in carbonio, cambio robotizzato a doppia frizione ecc... Quindi nonostante la 4C ancora non è stata proposta in versione da 300 CV può tranquillamente definirsi superiore tecnicamente 3)Molte Icone dei vari segmenti sono state fatte in Italia
Ritratto di 911 Carrera
1 agosto 2013 - 20:47
Forse noi che leggiamo le riviste specializzate, un profano, appena vede passare una 4C, senza vedere lo stemma, a coda la associa? X me alla Lotus, xche' 8C non se ne vedono in giro. X me la linea resta COPIATA dalle Elise, nessuno mi farà cambiate idea. Anche vedo di i filmati di entrambe, si riconoscono a stento, stemma a parte. Ciao.
Ritratto di Chromeo
1 agosto 2013 - 22:16
Non è molto Famosa non c'entra niente, resta il fatto che la 4C deriva da lei come filosofia e dalla 8C come design, e se qualcuno non riconosce la differenza abissale tra una 4C ed una Lotus Elise lo deve solo alle dimensioni che sono simili, e se uno si basa sulle dimensioni, per lui sono simili anche la 458 Italia e la Gallardo, la M3 Coupé e la RS5, la XJ e la Quattroporte ecc... PS Fidati che un "profano" la associa di più alla 8C perché le Lotus non le conosce
Ritratto di 911 Carrera
2 agosto 2013 - 11:40
Di Alfa 33. Io conosco molto bene le Elise, almeno una decina le ho viste, la 8 C solo in foto, quindi, io associo la 4C a 1 Lotus, stemmi a parte.
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