PRIMO CONTATTO

Lotus Exige Roadster: un piuma “palestrata”

Le Exige sono le Lotus pensate per chi va in pista e la S Roadster è la prima col tetto in tela. I 351 CV, uniti al peso davvero ridotto, ne fanno un missile, mentre l'elettronica ben tarata infonde sicurezza senza ridurre il piacere di guida. Quanto a praticità, però…

29 luglio 2013
  • Prezzo (al momento del test)

    € 69.530
  • Consumo medio

    9,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    236 grammi/km
  • Euro

    5
Lotus Exige Roadster
Lotus Exige Roadster
Nata per la pista
 
Dal 1999 il nome Exige indica la versione chiusa dell'Elise, ampiamente modificata nella meccanica per l'uso in pista. Mandato in pensione il vecchio 1.8 a quattro cilindri (non più in linea con le normative antiinquinamento), il testimone è passato a un ben più muscoloso 3.5 V6, potenziato a 351 cavalli grazie a un compressore volumetrico: l'idea di questa Exige S, ammette la casa, è venuta durante i test del motore (usato anche per la Evora) su una “vecchia” Exige. Le forme della nuova Lotus sono scolpite, con la stretta parte centrale che collega il muso, basso e aggressivo, alla coda alta, con piccoli fari tondi. Se la “vasca centrale” in cui trovano posto i sedili (realizzata in estrusi e pannelli d'alluminio rivettati e incollati con colle di derivazione aeronatica, senza ricorrere a saldature) è quasi identica a quella dell'Elise, dietro cambia tutto: per accogliere il nuovo propulsore, è stato necessario aumentare il passo di 7 cm (modificando il telaietto che sostiene il 3.5 e le sospensioni) e allargare le carreggiate anteriori e posteriori (rispettivamente, di 2,5 e 3,8 cm) Per la prima volta, poi, è stata realizzata una versione aperta dell'Exige S, la Roadster, che costa esattamente come la Coupé e dalla quale differisce nell'aspetto per la parte bassa del muso (in leggera fibra di vetro, come il resto della carrozzeria), meno prominente, e per l'assenza del grande alettone sulla coda. Anche le prestazioni sono invariate, benché la velocità sia stata autolimitata a 233 km/h (145 miglia orarie) per evitare problemi alla capote in tela.
 
Dettagli “scultorei”
 
Da auto da corsa è anche l'accessibilità: per entrare nella Lotus Exige S Roadster bisogna scavalcare un'alta traversa, per poi lasciarsi cadere sui sedili. Questi ultimi sono a guscio e sottili pochi millimetri: quello destro è addirittura fisso (se un oggetto ci scivola sotto, c'è da armarsi di chiave inglese per tirarlo fuori...), mentre quello del guidatore si può registrare solo in orizzontale. Non si pensi, però, che questa sia un'auto “da fachiri”: pur abbracciando strettamente, i sedili non affaticano neppure dopo ore di guida intensa. Come da tradizione della casa, l'abitacolo è essenziale, al limite dello spoglio: l'alluminio del telaio è a vista (e, dopo pochi chilometri, diventa piuttosto caldo...) mentre davanti al guidatore c'è un minuscolo cruscotto a lancette che pare preso di peso da una vecchia citycar. Certi dettagli, però, sembrano quasi sculture: il poggiapiedi in metallo traforato per il passeggero, la sottile pedaliera, la lunga vaschetta in alluminio nella plancia, le cerniere delle porte e del portellone, in alluminio lavorato dal pieno (le seconde sono anche forate per ricercare la massima leggerezza, da sempre il “credo” della Lotus). Il baule, invece, è poco più che un pozzetto e i bagagli devono fare i conti col calore del 3.5, distante solo pochi centimetri. Ovviamente, pagando si può rendere l'Exige S Roadster (un po’) più accogliente: il “clima” manuale costa 1.530 euro, i sensori di parcheggio posteriori 410 euro (come i sedili riscaldati) e i rivestimenti in pelle (nel pacchetto Premium, a scelta fra sette tinte) 2.435 euro o 1.935 per quelli parziali. Di serie, ci sono in pratica solo l'antifurto, la radio cd e gli alzavetri elettrici.
 
Cambio poco adeguato
 
Rimosso il tetto in tela della Lotus Exige S Roadster  (che va arrotolato come un tappeto, dopo aver sganciato i due supporti che lo collegano a parabrezza e montante), giriamo la chiave di avviamento e il rauco tuono che esce dallo scarico ci avvisa che i sei pistoni sono entrati in azione. Il tempo di impugnare il minuscolo volante (non perfettamente in asse con la pedaliera), di premere la frizione (non delle più leggere) e di ingranare la prima, e l'auto si muove con insospettabile docilità. A dispetto della vocazione pistaiola, infatti, la Lotus Exige S Roadster  non è un pesce fuor d'acqua su strada: merito anche del motore, molto trattabile fin dai regimi più bassi. Affondando il piede sul pedale dell'acceleratore, però, la musica cambia: il peso da utilitaria pare svanire e si viene catapultati in avanti in un baleno. Secondo i dati ufficiali, questa Lotus scatta da zero a 100 in soli 4 secondi: quanto certe supercar con 200 cavalli in più, ma più pesanti. Vista la grinta, non dubitiamo delle prestazioni. Ma c'è comunque da entrare in sintonia col cambio manuale: derivato da quello di una Toyota Camry (una berlina non importata in Italia), è tutt'altro che preciso negli innesti e, specie ad alti regimi, se si è irruenti si rischia di non far entrare la marcia. Ammettiamo, invece, di non aver neppure provato a stimare i consumi (9,9 km/l quelli dichiarati): dovrebbero essere l'ultimo dei pensieri per chi sceglie una belva del genere…
 
Elettronica “mimetizzata”
 
Sulle tortuose strade inglesi attorno allo stabilimento della casa, a Hethel, caratterizzate da asfalto irregolare e molti saliscendi, non ci siamo potuti avvicinare ai limiti di tenuta della Lotus Exige S Roadster  (che non si è rivelata “punitiva” per la schiena), mentre sul piccolo circuito dietro la sede della Lotus l'auto si è dimostrata velocissima e infaticabile di motore e freni, senza contare che il peso-piuma ha contribuito a non ridurre in brandelli le gomme dopo pochi giri. La doppia anima di questa Lotus è merito anche dell'elettronica, la cui taratura è regolabile. Su Tour, l'Esp vigila e i freni intervengono per limitare la tendenza ad andare “via di muso” quando si esagera in curva (sottosterzo), oltre che per simulare, in accelerazione, l’azione di un differenziale autobloccante (frenando la ruota motrice interna alla curva, la coppia viene trasferita all’altra ruota dello stesso asse). Il risultato è che, anche su fondo bagnato e nonostante i 400 Nm di coppia, affondando in uscita di curva il piede sul gas l'auto rimane  composta, senza “strappi” o “buchi” nell'erogazione: un altro pianeta rispetto alle Lotus di pochi anni fa. Su Sport, il controllo del sottosterzo viene disinserito e l'Esp lascia più margine al guidatore, che può esibirsi in moderate scodate in tutta sicurezza: un comportamento magari non redditizio in pista, ma appagante. In questa taratura, inoltre, il limitatore passa da 6800 a 7200 giri, il pedale del gas diviene più reattivo e lo scarico si fa più libero: e tutto questo fa sentire anche un guidatore poco esperto un vero pilota. Una sensazione alla quale contribuisce lo sterzo, da sempre uno dei punti forti delle Lotus: non servoassistito, è molto preciso e diretto, e permette cambi di direzione fulminei. Riservata a veri “manici” (e per la guida in pista), infine, la posizione Off, nella quale solo l'ABS rimane attivo: sognatori astenersi… 
 
Secondo noi
 
PREGI
> Guida. Lo sterzo è molto preciso e “senza filtri”: pare di avere tra le mani le  ruote anteriori. L'elettronica ben tarata, invece, permette a chiunque di sfruttare l'auto in sicurezza e senza (troppo) farsi notare.
> Esclusività. Poche auto sfruttano sofisticate tecnologie aeronautiche come i pannelli di alluminio incollati.
> Prestazioni. Grazie anche alla sua leggerezza, la Exige S ha prestazioni dichiarate paragonabili a supercar che hanno 200 CV in più e costano quasi tre volte tanto.
 
DIFETTI
> Accessibilità. Salire a bordo è un'impresa: c'è da scavalcare un altro profilato e lasciarsi cadere sul sedile. A tetto chiuso, poi, occorre essere veri contorsionisti.
> Cambio. È la parte debole della vettura: va usato con precisione e decisione per prevenire impuntamenti.
> Dotazione. Con la scusa della leggerezza, non c'è nemmeno l'indispensabile climatizzatore: si poteva almeno offrirlo a senza sovrapprezzo.

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3456
No cilindri e disposizione 6 a V di 60°
Potenza massima kW (CV)/giri 258 (351)/7000
Coppia max Nm/giri 400/4500
Emissione di CO2 grammi/km 236
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 407/180/115
Passo cm 237
Peso in ordine di marcia kg 1091
Capacità bagagliaio litri 112
Pneumatici (di serie) 205/45 R 17 ant; 265/35 R 18 post.

 

Lotus Exige Roadster
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Ritratto di Alfa1300
2 agosto 2013 - 00:30
Quello che scrivi è vero. Ho una Opel Speedster che sotto sotto è una Lotus Elise con carrozzeria e meccanica Opel. Il colmo è che avendo levato ogni segno distintivo tutti quelli che la vedono e guardano la credono una Ferrari o una Alfa .Ultimamente mi è capitato di dover negare che fosse una Alfa 4 C il che è tutto dire. Poi paragonare una 33 stradale a una 4C è un eresia. Saluti
Ritratto di 911 Carrera
2 agosto 2013 - 11:48
Io tolsi le scritte ad 1 Hyundai Accent, diversi mi dissero " bella", rivelato che era una orientale, storcevano il naso, pregiudizi a priori, fu un' ottima auto con il 1500 V.M. 3 cilindri diesel, solo consumi un po' altini se si schiacciava, ma dava molto x essere solo un 1500 cc, quasi pari con i più costosi e rumorosi 1900 diesel di FIAT Ciao.
Ritratto di Chromeo
2 agosto 2013 - 12:53
Lasciamo da parte l'ignoranza delle persone, ma sentire "paragonare una 33 stradale a una 4C è un eresia" e troppo, fai una cosa http://4c.alfaromeo.com/it ---> caratteristiche ---> stile e... che strano l'Alfa Romeo paragona lo stille della 4C alla 33 Stradale, sicuramente è un loro errore visto che tu di Alfa Romeo ne capisci molto di più
Ritratto di Alfa1300
2 agosto 2013 - 23:22
Senza ombra di dubbio paragonare un'Alfa 33 stradale a una 4C è una GRANDE eresia. Sono in possesso dei piani in scala 1: 10 della 33 e nemmeno lontanamente a parte le ruote ...rotonde e nere, assomiglia alla 4C.Inoltre, una vita fa, anni 70, ho potuto guidarne una e mi è rimasto solo un grande cruccio; non aver osato , questione di Franchi, comperarla. Errore di gioventu'. Io non è che ne capisca di piu' ma non mischio il riso con la marmellata. Semplice.
Ritratto di Chromeo
3 agosto 2013 - 01:56
E come tentare di far saltare un'elefante
Ritratto di 911 Carrera
3 agosto 2013 - 04:52
Dopo il favoloso filmato della 4Celise, tutta quella tecnologia x guidare una "serpe"?. Hshaha, ciao.
Ritratto di Alfa1300
3 agosto 2013 - 11:10
E' piu' facile ...glissare oltre quando non si hanno argomenti per controbattere. Ad esempio, il telaio, nella 33 era una cosa unica , in parziale fusione di alluminio e mai piu' replicata con i due serbatoi laterali che avevano una funzione portante. Potrei continuare a ribattere ma non è il mio scopo. Aggiornati e paragona e poi vedrai tutte le differenze. Si chiamano entrambe automobili e a parte la forma delle ruote, rotonde e nere non hanno nessuna altra affinita'. Buona giornata.
Ritratto di Chromeo
3 agosto 2013 - 14:12
E' una cosa unica, ha un telaio Monoscocca in Fibra di carbonio, mai visti prima su un'auto da 60.000 Euro. Anch'io Potrei continuare a ribattere ma non è il mio scopo, mentre il tuo scopo non è capire che sia la 33 Stradale che la 4C non sono simili al 100% (per quanto buona è pur sempre un'auto del 67") ma hanno in comune la filosofia di auto: leggera, biposto, motore centrale, di piccola cilindrata, telaio rivoluzionario, trazione posteriore, ottima stabilità, proporzioni simili, ma è normale che non sono la stessa auto, ma la filosofia costruttiva è quella, logicamente con design e tecnologie più moderne.
Ritratto di Alfa1300
3 agosto 2013 - 16:19
La 33 stradale è e rimane unica. Adesso , a parte la meccanica che ne condiziona il prezzo, ci sono Ferrari e MacLaren che hanno in comune un telaio monoscocca in compositi.Diciamo che la 4C ha...copiato. Poi su quanto hai scritto : ........hanno in comune la filosofia di auto: leggera, biposto, motore centrale, di piccola cilindrata, telaio rivoluzionario, trazione posteriore, ottima stabilità, proporzioni simili, ma è normale che non sono la stessa auto........ Concordo.
Ritratto di Chromeo
3 agosto 2013 - 17:36
Forse ci sei arrivato a capire quello che intendo, vai a vedere le prime due righe del commento che ho scritto il 1 agosto 2013 - 22:16 (la risposta al secondo commento di 911 Carrera)
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