PRIMO CONTATTO

Mahindra XUV500: sette posti comodi, trazione integrale e finiture… da rivedere

La XUV500 è la prima suv “stradale” della Mahindra: a un prezzo da berlina media (e scontato a meno di 25.000 euro fino al 31 marzo 2013), offre una dotazione ricca, la trazione 4x4 e un abitacolo da grande monovolume. Ma anche finiture da citycar economica.

25 settembre 2012
  • Prezzo (al momento del test)

    € 27.228
  • Consumo medio

    14,3 km/l
  • Emissioni di CO2

    186 grammi/km
  • Euro

    5
Mahindra XUV500
Mahindra XUV500 2.2 TD W8 4WD
Colpisce l'occhio, non il portafogli

La XUV500, una suv a sette posti lunga 459 cm, rappresenta una vera “rivoluzione” per la Mahindra, la casa indiana che la produce: infatti, è il suo primo modello con scocca portante anziché con carrozzeria e telaio separati (come le fuoristrada più classiche). I progettisti hanno dato alla vettura forme volutamente aggressive, con ampie feritoie nere sul muso, fari appuntiti, passaruota in rilievo (quelli posteriori, addirittura, si prolungano fino a “invadere” la base dei vetri laterali), doppio scarico. Non mancano dettagli originali, come i fanali che proseguono nella fiancata, le maniglie triangolari a impugnatura verticale, e un piccolo accenno di spoiler alla base del lunotto. Già in consegna, la XUV500 è offerta a trazione sia anteriore sia integrale, in un unico e ricco allestimento. Di serie c'è più del necessario: non solo Abs, sei airbag, Esp, cruise control, fendinebbia, sensori di pressione, “clima” automatico (con circuito separato per la terza fila di sedili), alzavetro elettrici anteriori e posteriori e sensori posteriori di parcheggio, ma anche tergicristalli ad attivazione automatica, interni in pelle, vivavoce Bluetooth, radio cd con navigatore e lettore mp3 con porta Usb. A pagamento rimane solo la vernice metallizzata, in alternativa a quella bianca: 450 euro (si può scegliere fra nero, due tinte di grigio o viola scuro). Aggressivi i prezzi: 27.228 euro per la 4x4 e 24.880 per quella a trazione anteriore (ma, fino al 31 marzo 2013, la XUV500 è offerta in promozione rispettivamente a 24.983 e 22.932 euro). Inoltre, entro fine anno, arriverà anche una versione “base” ancora meno costosa... Per tutte, la garanzia è molto buona: cinque anni, o 100.000 km.

Comodi in sette

Uno dei punti di forza della Mahindra XUV500 è l'ampio abitacolo dal pavimento piatto, con sette posti “veri”: la terza fila fuoriesce dal fondo del baule e, grazie anche allo schienale della seconda fila regolabile nell'inclinazione, anche chi è alto 190 cm può stare seduto senza “toccare” con la testa o le ginocchia. Viaggiando in sette, il baule viene però praticamente azzerato (rimane una “striscia” di una decina di cm); lasciando, al contrario, solo le poltrone anteriori in posizione d’uso, si ha a disposizione un ampio baule dal fondo piatto. Gli occupanti possono poi contare su numerosi portaoggetti: ai lati dei sedili posteriori, nelle porte, nel tunnel (sotto il bracciolo c'è anche un vano climatizzato), in cima e alla base della consolle e nella plancia; davanti alla poltrona destra ci sono ben due cassetti. Se i rivestimenti in pelle, visto anche il prezzo, sono di qualità accettabile, per le plastiche e c'è ancora molto da migliorare. Evidenti sono però gli sforzi fatti dalla Mahindra per curare i dettagli: tutti i vani (tranne quelli delle portiere) sono rivestiti, le alette parasole sono estensibili per schermare meglio la luce, c’è uno specchietto per sorvegliare i sedili posteriori, la consolle, ravvivata da inserti rossi, ha linee attuali e i pannelli-porta sono rigidi, ma dotati di una finitura satinata non sgradevole. A dispetto di ciò, però, molti comandi e plastiche della XUV500 hanno un aspetto fragile e non convincono al tatto. La consolle centrale, inoltre, ha una pretenziosa finitura in finta radica.

La radio? Senza nome

Il posto di guida della Mahindra XUV500 è quello tipico delle suv: seduti in alto (con il sedile regolabile in altezza, al pari delle cinture di sicurezza), si ha una buona visuale della strada, ma i montanti inclinati disturbano un po' nelle svolte più strette. Il cruscotto “a binocolo” che sbuca dalla plancia, sormontato da una piccola palpebra rossa, ha forme sportive ma viene facilmente coperto dal volante, che ha una scarsa escursione sia in profondità sia in altezza. Al tachimetro e al contagiri, a lancette, si sommano due indicatori digitali per contachilometri, livello del carburante e termometro del liquido di raffreddamento, oltre a un pannello centrale per le spie di servizio. Il computer di bordo, invece, va cercato nello schermo multifunzione nella consolle: è del tipo sensibile al tocco ma non molto grande (6 pollici). Da qua, si comanda anche il navigatore (semplice, ma intuitivo e rapido nei calcoli) e l'impianto audio. Incredibilmente, però, la radio visualizza solo la frequenza e non il nome della stazione. Nella consolle non mancano poi i tasti per attivare il climatizzatore posteriore (i posti dietro dispongono di un comando separato che gestisce solo l'intensità del getto) e l'illuminazione soffusa per la guida notturna (che si somma alle luci di lettura a led, individuali per ogni singolo posto).

Da guidare senza foga

Sotto il cofano della XUV500 si nasconde una versione evoluta del 2.2 a gasolio montato su altre vetture della casa. Progettato dall'austriaca AVL, è costruito al pari della vettura in India e ora sviluppa 20 CV più di prima, per un totale di 140 cavalli. A dispetto del peso (quasi due tonnellate) di questa Mahindra, il quattro cilindri non fatica a muoverla e lo 0-100 km/h dichiarato in 13,5 secondi è alla portata, così come i 175 km/h di velocità massima. Verosimile anche il consumo ufficiale di 14,3 km/l: dopo il nostro giro nel traffico romano e nelle campagne attorno alla capitale, il computer di bordo indicava poco più di 10 km/l (merito anche del sistema Stop&Start, di serie). Pur non stupendo per il “tiro”, il 2.2 TD non è mai in affanno e si dimostra fluido ed esente da vibrazioni anche a basso numero di giri. In accelerazione, si riesce a distinguere un po' il “ticchettio” tipico dei diesel, così come un leggero fischio della turbina, ma nulla di più: l'insonorizzazione dell'abitacolo è piuttosto curata (contenuti, per una suv, anche i fruscii aerodinamici). Pure in autostrada, dove a 130 km/h indicati il motore è a 2450 giri, non si deve alzare la voce per parlare con il vicino. Abbinato al 2.2 TD c'è un cambio manuale a sei marce, comandato da una leva dalla corsa piuttosto lunga ma con pochi impuntamenti. Allo studio c'è anche un'unità automatica, che però non arriverà prima della primavera del 2014. Che la Mahindra XUV500 sia una vettura da guidare senza irruenza lo si capisce già alla prima curva: a dispetto dello sterzo piuttosto pronto, il muso allarga la traiettoria anche a velocità moderata, a causa del baricentro alto e delle sospensioni morbide, pensate per “lisciare” le imperfezioni dell'asfalto (sulle quali, peraltro, i montaggi perfettibili si fanno sentire con qualche scricchiolio di troppo...). Il comportamento, comunque, rimane prevedibile e intuitivo, con l'Esp che interviene a rimettere le cose a posto se necessario. Purtroppo, non abbiamo potuto provare di persona in fuori strada il funzionamento del sistema di trazione integrale (che entra in gioco automaticamente se necessario, oppure si attiva con un pulsante). Un appunto infine ai freni: pur non essendo poco potenti, richiedono una decisa pressione sul pedale (dalla corsa lunga) per dare il meglio.

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Nessuno dei sette occupanti sta scomodo: neanche chi siede in terza fila o nel mezzo del divano centrale, dove il pavimento è perfettamente piatto.
> Dotazione. Di serie c'è tutto quello che serve per la sicurezza, più del necessario per il comfort e anche una garanzia di ben cinque anni o 100.000 km. E non mancano piccole attenzioni come i vani rivestiti, le luci di lettura singole o lo specchietto per tenere d'occhio i bambini.

DIFETTI
> Finiture. Visto il prezzo, qualche economia nei materiali è comprensibile; ma alcune plastiche (e soprattutto i montaggi) dovrebbero essere più curati. 
> Frenata. La potenza dell'impianto “c'è” ma, per avere il meglio, bisogna “spremere” il pedale, che ha una corsa lunga: nelle frenate d'emergenza gli spazi rischiano di allungarsi troppo...

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 2.179
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 103 (140)/ 3.750
Coppia max Nm/giri 30/1.600-2.800
Emissione di CO2 grammi/km 186
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio   6 + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 459/189/179
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1860 
Capacità bagagliaio litri n.d./750/1500
Pneumatici (di serie) 235/65  R 17
Mahindra XUV500
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Ritratto di madeinitaly73
26 settembre 2012 - 17:43
...èèè ke, ke ba ba balbetto... :-))))
Ritratto di lada-niva22
25 settembre 2012 - 16:34
...li hanno fatto rispetto a qualche anno fa. Il prezzo mi sembra leggermente alto a prima vista ma d'altra parte è un tipo di veicolo che qui in Italia praticamente non ha rivali: una sette posti con doti da fuoristrada non c'è nel mercato (specie se si guarda a cilindrate e potenze "umane", e non da "evasore fiscale"). Non confondiamo questo tipo di auto con le varie suv (o peggio "cessover") perchè si parla di cose totalmente diverse. Se la qualità degli interni, dell'elettronica e della meccanica sono migliorate al pari dell'estetica, alla fine non è male come prodotto.
Ritratto di follypharma
25 settembre 2012 - 16:54
2
non sono daccordo...in che cosa si distingue dalle suv ? ha per caso le marce ridotte ? non mi pare ..... non ha piu' il telaio a longheroni ma la autoscocca tipica delle suv (mentre i vari pajero, land cruiser, discovery, pathfinder ecc ecc hanno TUTTE i longheroni laterali). Ha normali sospensioni da suv e non da fuoristrada. TRazione integrale permanente con un differenziale, i veri fuoristrada da me citati qui sopra di differenziali ne hanno 3, tutti bloccabili interamente o parzialmente, gestiti dall'elettronica (la lada niva meccanicamente, ma ne ha due comunque ed ha le ridotte...per fare un esempio, telaio longheroni, sospensioni a balestre ...ecc ecc ecc....) Quindi non vedo proprio perche' si debba distinguere questo cessuv dagli altri suv...solo perche' a 7 posti ? ??
Ritratto di lada-niva22
25 settembre 2012 - 17:12
...ho specificato che nella categoria (quindi restando sotto i 30000 euro) non ha rivali in quanto offre 7 posti veri (che nessun suv offre), molto spazio interno, ottima dotazione e una buonissima altezza da terra che la aiuta nel fuoristrada: ovvio che non è pensata per l'offroad "duro" (dove Mahindra ha una bella tradizione), ma certamente non si rischia di "toccare" come moltri altri suv. Ad esempio il Freemont 4x4 costa molto di più di listino, internamente ha meno spazio ed ha una potenza superiore (ed inutile a mio avviso) che incide sui costi di gestione: senza contare che ha un'altezza da terra inferiore a questa (per non parlare dell'angolo di attacco ad esempio) che permette molta meno libertà fuori dall'asfalto rispetto a questa.
Ritratto di Fr4ncesco
25 settembre 2012 - 20:40
Non capisco perchè vi ostinate a dire che il Freemont è un SUV, se invece è un crossover-SUV, il chè è diverso: Ha caratteristiche di monovolume con spunti fuoristradistici perlopiù di tipo estetico, non è suv. SUV---> Jeep Cherokee, Volkswagen Touareg, Ford Kuga, BMW X5, Toyota RAV-4 ecc Crossover SUV---> Fiat Freemont, Chevrolet Orlando (Misto SUV-Monovolume) Fiat Sedici, Suzuki SX4,Nissan Quasquai, Volkswagen Tiguan (Misto berline-SUV) Subaru Forester, Mazda CX-7(Misto sw-SUV)ecc. E poi ci sono le fuoristrada pure che hai citato nel primo post
Ritratto di SaverioS
26 settembre 2012 - 17:18
La tua analisi non fà una grinza..... ma e una questione di punti di vista, e ti faccio un esempio: Diverso... tempo fà mi permisi di bacchettare la redazione di "al Volante" perchè in un loro articolo sui crossover non avevano annoverato come tale il Dodge Journey, ( quando invece si sapeva per certo trattavasi di crossover ) mi risposero dopo parecchio tempo informandomi che per "loro" il Journey era più SUV che CROSSOVER e comunque ricalcavano secondo la "loro" convinzione che per alcuni particolari "inscindibili" il Journey era da classificare come SUV! BENE, dopo circa un anno, "nacque"....... il freemont, diciamo, fiat.... la redazione di "al Volante" fece un analogo articolo e come per magia IL FREEMONT SI TRASFORMO' IN UN CROSSOVER !!! e ci rimase per tutti gli articoli successivi, nel senso che quando di parla di freemont è "inscindibilmente" un crossover a differenza del Journey che è rimasto SUV..... Non penso che la rivista di "al volante" sia una santa rivista del resto solo ad un "Uomo" e riuscito il miracolo di moltiplicare i pani e i pesci.... ma molto probabilmente qualcuno prova, di ripetere il miracolo, ed e convinto di riuscirci. Spero hai capito la metafora....
Ritratto di Fr4ncesco
27 settembre 2012 - 03:27
Il fatto è che sono veicoli ancora "nuovi" in Europa, quindi un pochettino di "ignoranza" è pure ammessa (anche da parte dei giornalisti, dopotutto sono uomini anche loro) e c'ho messo anche io un po di tempo per fare ordine mentale con l'ausilio proprio do alcuni "speciali" di al volante e armandomi di wikipedia, siti ufficiali e forum sono giunto a chiarirmi. Chissa se un giorno saremmo tutti concordi su come classificarli, però tutt'ora a distanza di anni, per chi ne capisce, si fa ancora confusione tra muscle car e pony car, quindi....
Ritratto di Jinzo
25 settembre 2012 - 17:04
ma la tata aria nn se la pensa nessuno....vorrei un confronto
Ritratto di Enrico Q5
25 settembre 2012 - 17:52
1
Se cerchi la prova della Tata Aria vai qui: Www.quattroruote.it/notizie/primo contatto/tata-aria-22-16v-4x4-pride-la-video-prova-su-strada
Ritratto di davitonin
25 settembre 2012 - 17:12
1
c'è l'indicatore delle marce al centro della strumentazione (più precisamente del tachimetro) anche se il cambio è manuale? se è cosi, credo sia proprio singolare come indicazione, al meno non mi ricordo di avere mai visto prima.
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