PRIMO CONTATTO

Maserati Ghibli: ibrida, veloce e (troppo?) silenziosa

La berlina sportiva Maserati Ghibli si aggiorna nel sistema multimediale e arriva anche in questa versione 2.0 ibrida “leggera”. Sprint e tenuta di strada soddisfano anche i palati fini. Ma il rombo dov'é?
22 ottobre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 86.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    11,4 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    164 grammi/km
  • Euro

    6d
Maserati Ghibli
Maserati Ghibli 2.0 Hybrid GranSport
Nuovo il multimediale

Ancora di grande fascino a otto anni dalla nascita, con le sue linee basse e sinuose e il frontale con una mascherina che sembra voler “aggredire” la strada, la Maserati Ghibli si rinnova nella sostanza. Per tutte le versioni arriva un impianto multimediale con display di 10”, connessione alla rete (per ricevere informazioni in tempo reale, per esempio sul traffico, e per aggiornare le mappe del navigatore), hotspot Wi-Fi e gestione dell'auto da remoto, tramite smartphone. Basato su Android, il sistema consente anche di personalizzare la schermata principale posizionando a piacere le icone animate (widget). In questo primo test ci è sembrato rapido, privo di incertezze e intuitivo nell'uso. Le altre due novità importanti riguardano i motori. Debutta infatti la Trofeo, la prima Ghibli con un V8: è il 3.8 biturbo a benzina da 580 CV che già equipaggiava la suv Levante, e che viene proposto anche per la più grande Quattroporte.

Questa versione (venduta a 135.150 euro) manca di poco il titolo di berlina di serie più veloce al mondo, dato che la casa dichiara 326 km/h di punta e 4,3 secondi nello “0-100” (il tempo non sembra eccezionale, ma in fase di partenza si perdono decimi preziosi per via della trazione solo posteriore, che limita la possibilità di trasferire al suolo tutti quei cavalli). E poi, c’è la vettura oggetto di questo test: la prima Maserati ibrida. Per rispondere alle politiche di alcuni paesi europei (dove la tassazione all'acquisto dipende fortemente, molto più che in Italia, dalle emissioni di CO2 allo scarico) e per dare un'alternativa relativamente a basso consumo alle versioni diesel, è stata infatti sviluppata questa Maserati Ghibli 2.0 Hybrid

Due parole sulla tecnica...

A trazione posteriore e con cambio automatico a otto rapporti, la Maserati Ghibli Hybrid adotta un quattro cilindri con distribuzione MultiAir (le valvole di aspirazione hanno un comando elettroidraulico) derivato da quello delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio (le due case fanno parte del gruppo FCA). Le modifiche sono tante, e sostanziose: l'adozione di un turbo maggiorato ha consentito di arrivare a ben 330 CV (invece dei 280 massimi forniti dal 2.0 Alfa), ma il conseguente aumento delle sollecitazioni interne ha costretto a rivedere struttura e materiali del basamento e della testa (entrambi in lega leggera). A causa della sua inerzia, poi, il maxi-turbo causerebbe un pesante ritardo di risposta ai bassi regimi; da qui l'idea di adottare un compressore aggiuntivo, posto in serie al primo e azionato elettricamente, che inizi a soffiare dal minimo fino a circa 3500 giri, quando viene bypassato dalla chiusura di una valvola. La corrente per alimentarlo è fornita da una piccola batteria agli ioni di litio da 48 V (incluso l’involucro antiurto pesa 13 kg), posta sotto il baule a fianco di quella classica da 12 V, che alimenta i servizi. Alla ricarica durante le decelerazioni provvede un motogeneratore collegato con una cinghia all'albero motore del 2.0, che può anche aiutare (poco e brevemente, dati i 35 Nm di coppia motrice) il quattro cilindri nelle riprese. 

…E due parole su come va

Come si traduce in pratica tutto questo? Chi pensa che una Maserati, ibrida o meno, debba innanzitutto andare forte, può stare tranquillo. I 5,7 secondi dichiarati nello “0-100” e i 255 orari di punta danno un'idea dell'esuberanza della spinta. Che è discretamente pronta ai regimi più bassi, per diventare pressoché istantanea (e molto corposa) una volta che si passano i 2500 giri; non eccezionale l'allungo, dato che non si superano i 5900 giri. Il funzionamento è sempre molto fluido, e la rumorosità della Maserati Ghibli Hybrid contenuta; un pregio dal punto di vista del comfort (anche le sospensioni a controllo elettronico lavorano molto bene), ma una piccola delusione per chi ama le auto sportive “vecchia scuola”, dal rombo deciso invece che ovattato; appena scesi da una 3.0 V6 da 430 CV, che “canta” senza mezze misure, la differenza è netta. Sono le nuove norme di omologazione (introdotte dopo l’arrivo della 3.0) a obbligare a ridurre i decibel allo scarico, per quanto in Maserati abbiano previsto anche delle valvole a comando elettronico che deviano i gas all’esterno dei silenziatori finali, ai medi e alti regimi; i tecnici, da “puristi” della meccanica, non hanno previsto un rombo artificiale, proveniente dagli altoparlanti, come in molte altre sportive.     

La guida? Un piacere

La grinta della Maserati Ghibli Hybrid nelle riprese, soprattutto in modalità Sport (le altre sono la Normal e la I.C.E., Increased Consumption Efficiency, che migliorano comfort e consumi ma riducono la prontezza ai bassi regimi) si abbina a un cambio automatico sempre dolce e dalla buona rapidità (molto belle le grandi palette in alluminio per l’uso in modalità manuale) e a una tenuta di strada di ottimo livello. Il rollio è quasi inesistente; lo sterzo (ora con servoassistenza elettrica) abbastanza diretto e molto preciso; l’aderenza, con le ruote di 21” (da 3.782 euro), elevata. Il piacere di guida è garantito, soprattutto su una strada deserta e tutta curve: qui per qualche chilometro ci siamo fatti prendere la mano, come dimostrano i 6 km/litro letti poi nel computer di bordo. Resistendo alla tentazione di “correre” un po’, i 10 km/l sono invece a portata di mano (11,4 quelli dichiarati dalla casa nel realistico ciclo di omologazione WLTP).     

Salottino sportivo

L’abitacolo della Maserati Ghibli Hybrid si conferma un vero salotto, con pelle estesa anche ai pannelli delle porte e alla plancia, oltre che ai sedili regolabili elettricamente; si possono avere anche inserti in fibra di carbonio (3.355 euro) o in legno (da 955 euro). La plancia è classica, così come il cruscotto (abbastanza ben leggibile) e le finiture sono accurate, ma abbiamo notato che i supporti poggiagambe nel tunnel centrale non sono fissati saldamente, e qualche parte in plastica “cromata” pare “leggerina”. La posizione di guida è sportiva, l’abitabilità adatta per quattro adulti (un eventuale quinto passeggero sta molto scomodo, avendo poco spazio in altezza e per le gambe, e dovendo stare seduto su una stretta zona rialzata del divano). Il bagagliaio è abbastanza capiente (500 litri), e c’è anche la possibilità di reclinare i due schienali posteriori. 

Non proprio generosa

Con prezzi che partono da 74.150 euro (questa più costosa GranSport ha, fra l’altro, dettagli interni ed esterni più grintosi, nonché le ruote di 20” invece che di 18, i sensori di distanza e i fari full led adattativi), la Maserati Ghibli Hybrid ha una dotazione discreta. Ma si pagano a parte la telecamera di “retro” (molto utile, data la visuale davvero ridotta attraverso il lunotto, costa 549 euro) e i più recenti aiuti elettronici alla guida. Che si possono avere, ma per 3.660 euro (cruise control adattativo, centraggio in corsia e sensori dell’angolo cieco dei retrovisori, nel pacchetto Driver Assistance). Di serie, comunque, c'è la frenata automatica antitamponamento.

Secondo noi

> Comfort. Questa berlina è sportiva, ma anche comoda. 
> Guida. L’auto è lunga quasi cinque metri, ma affronta le curve con grande compostezza e agilità. Bene cambio e freni.
> Prestazioni. La vettura è veloce e riprende con grande vivacità.
> Stile. La linea è ancora affascinante, e gli interni curati e lussuosi. 

Difetti

> Optional. Dato il prezzo, ci saremmo aspettati più accessori elettronici di serie. 
> Poggiagambe anteriori. Questi inserti nel tunnel centrale sono fissati alla bell’e meglio.
> Rombo del 2.0. La “voce” del motore è fin troppo sommessa; si potrebbe rimediare con un “suono” proveniente dagli altoparlanti.
> Visibilità. Nelle svolte a sinistra disturba il montante del parabrezza, mentre verso la coda si fanno i conti col lunotto microscopico e in parte coperto dai poggiatesta.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1998
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 243 (330)/5750 giri
Coppia max Nm/giri 450/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri n.d./n.d
Coppia max Nm/giri 35/0-n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 161
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 255
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,7
Consumo medio (km/l) 11,4*
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 497/195/146
Passo cm 300
Peso in ordine di marcia kg 1878
Capacità bagagliaio litri 500/990
Pneumatici (di serie) 245/40 R20 ant. - 285/35 R20 post.


*In base al ciclo WLTP

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Ritratto di Road Runner Superbird
22 ottobre 2020 - 21:13
Ai burocrati delle omologazioni, questo modello serve solo a far scendere la media delle emissioni. Dubito che uno compra un 4 cilindri su una Maserati.
Ritratto di Andre_a
23 ottobre 2020 - 09:21
9
@Road Runner Superbird: la media delle emissioni la fanno sul venduto. Se questa versione sta a listino, ma vende 0, è come se non ci fosse.
Ritratto di Road Runner Superbird
23 ottobre 2020 - 12:13
Basta già venderle alle concessionarie e a qualche società, come del resto un Renegade ibrido da 190cv a 40,000 euro, chi lo compra?
Ritratto di 82BOB
23 ottobre 2020 - 07:36
@katayama, come mai questo astio verso il MultiAir? La versione TwinAir a metano è soddisfacente nelle prestazioni e non troppo assetata nei consumi, almeno per me che la guido abitualmente (Ypsilon), e da chi guida il 1.4 (anche metanato aftermarket sulla Delta) non ho ricevuto feedback negativi. So che i "palati fini" della meccanica non lo ritengono un fiore all'occhiello dell'ingegneria, ma fa il suo! Poi, vabbè, è un prodotto FCA, e come ogni prodotto FCA soffre di abbandono...
Ritratto di Giuliopedrali
23 ottobre 2020 - 08:39
Va be dai ma questa è una Maserati... Ricordo ancora da piccolo quando vidi una Biturbo col cofano aperto vicino ad una Ford Escort col cofano aperto dal meccanico, una sembrava avere come motore un capolavoro di gioielleria, la Ford un sacchetto di scoasse - immondizie davvero.
Ritratto di Andre_a
23 ottobre 2020 - 09:23
9
@Giuliopedrali: vero, peccato che la Biturbo si trovasse sempre dal meccanico col cofano aperto, piuttosto che su strada...
Ritratto di Giuliopedrali
23 ottobre 2020 - 09:30
Si giusto, ma ora o tra poco con l'elettrico voglio vedere cosa avrà in più Maserati rispetto a BYD, Xpeng o VW, ecco non vorrei essere nel marketing FCA.
Ritratto di katayama
23 ottobre 2020 - 11:08
@82BOB Il Multiair è un sistema molto sofisticato e complesso di regolazione continua sia delle alzate che delle fasature di aspirazione, con l'albero a camme che non comanda direttamente le valvole. In quanto tale è apprezzabile nella concezione, meno nella pratica, imho. L'affidabilità c'è, come per tutti i motori Fiat. Fiat è il miglior produttore di motori al mondo, sempre imho. Piccola divagazione. Siccome più sotto cito il 2.0 di VAG, ecco, semmai è VAG che ha fatto autentiche boiate come il 1.0 TSI a catena (che rompeva di botto e quindi tardivamente "aggiustato" con la "patch" della cinghia) o il 1.4 TSI biturbo (con copiosi trafilaggi di olio dalle turbine e quindi tardivamente sostituito in toto dal 1.8). Non che biturbo in serie e catena siano in sé critici, semplicemente hanno toppato nella progettazione e sono tornati sui loro passi, dopo parecchio tempo ed insufficienti richiami. Chiusa parentesi. Ebbene, quando il CRF se ne uscì col Common Rail l'interesse dei componentisti, e non solo, fu enorme, mentre nel caso del Multiair non s'è praticamente mossa foglia… Il sistema, dicevo, è sofisticato e complesso perché assolve tutta una serie di funzioni contemporaneamente. Di fatto non esiste al mondo un sistema analogo. L'impiego dell'olio motore come "intermediario cinetico" è un fattore di criticità per via della sue fisiologiche variazioni di ordine reologico durante le varie fasi di funzionamento del motore. Ci si è pensato, certo, con componenti che rendono il sistema ulteriormente complesso e sofisticato. L'insieme di tutti i componenti: serbatoi, camere, valvole di sfiato e di non ritorno, passaggi dell'olio, bilancieri, molle, pistoncini, ecc. determina una non trascurabile quantità di attriti sia viscosi che meccanici. A ciò si aggiunga la logica di funzionamento. La compressione agli alti regimi avviene in parte significativa con le valvole d'aspirazione aperte (posticipo della chiusura) per ridurre le perdite di pompaggio e per meglio controllare la detonazione. In questo modo, siccome il rapporto di compressione effettivo risulta inferiore rispetto a quello geometrico, si ha una riduzione del rendimento volumetrico, compensata dall'azione del turbo. Per questo motivo non si vedrà mai un Multiair aspirato. L'insieme dei suddetti fattori, probabilmente, riduce il rendimento complessivo (meccanico e termodinamico) del motore. Per questo motivo il Multiair non viene utilizzato nelle competizioni (lasciando perdere le amatoriali, monomarca, semi-professionali e simili) e ha tipicamente consumi che si collocano nella fascia alta rispetto alla media. Poi è chiaro che dipende anche dalla specifica messa a punto, dal corpo vettura, ecc. L'auspicio d'un ritorno al classico "bialbero" si basa sul confronto diretto coi motori dei competitor, tra cui quelli della triade, che alla fine pur senza tutte le complicazioni e sofisticazioni di questo sistema d'aspirazione non mi sembra che "soffrano" particolarmente, ecco. Questa è la mia opinione. Il motore dal punto di vista progettuale è comunque eccelso. C'est tout.
Ritratto di 82BOB
23 ottobre 2020 - 11:50
@katayama, stiamo comunque parlando in molti casi di FIRE e FireFrly, uno pensionato e l'altro "nato male" (senza aiuto elettrico sembra siano idrovore), nell'uso quotidiano i FIRE turbo col MultiAir, nonostante le complessità citate, in termini di potenza, emissioni e consumi avevano mostrato di essere migliori rispetto ai predecessori. Comunque è ovvio, più complesso è un sistema e più problemi si possono creare... So che all'inizio gli installatori erano restii a metanarlo il 1.4, ma i feedback che mi sono arrivati da chi l'ha metanato da installatori coi controbeep sono buoni (so di impianti anche sul 170cv 4x4). Dei GME col MultiAir2 invece non so nulla, quindi lascio ad altri... Grazie della delucidazione, non sei il solo che ho sentito riferire di non apprezzare la complessita del sistema!
Ritratto di katayama
23 ottobre 2020 - 12:20
@82BOB Anzitutto il VAG che dava problemi alla catena di distribuzione era il 1.2 4C e non il 1.0 come ho scritto. Certo, il Fire 1.4 turbo Multiair, come anche il 1.2 aspirato, è indistruttibile (lo sanno bene in Abarth), e lo potresti mappare fino a potenze indicibili. Se poi metti iniettori con portata aumentata e turbina maggiorata su cuscinetti arrivi a potenze veramente folli. L'unico limite sono cambio e frizione, per ovvie ragioni, non certo il sistema Multiair. Sul FireFly, gli aspirati non sono affatto male (arriverà anche il 1.3 4C da 101 cv, sempre bialbero), mentre T3 e T4 sembrano in effetti non molto efficienti. Il TwinAir è un capitolo a sé. A metano quello che può essere un difetto (la questione volumetrica) diventa un vantaggio. Pare sia ottimo, ed infatti è ancora in gamma.
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