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Mazda MX-5 RF: grintosa e divertente, ma a tetto aperto…

La nuova Mazda MX-5 RF è la versione cabrio-coupé della spider giapponese: un tetto rigido retrattile sostituisce la capote in tela. Guida piacevole e prestazioni di livello, ma il comfort è scarso a vettura scoperta.
Pubblicato 26 gennaio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 32.850
  • Consumo medio (dichiarato)

    15,2 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    154 grammi/km
  • Euro

    6
Mazda MX-5 RF
Mazda MX-5 RF 2.0 Sport
Fedele al suo Dna

Negli anni, attraverso quattro generazioni, la Mazda MX-5 si è affermata come una delle spider più apprezzate: dimensioni compatte, trazione posteriore e peso ridotto ne hanno fatto una delle scoperte più piacevoli da guidare. Doti confermate in questa nuova versione: la Mazda MX-5 RF, dove la sigla sta per Retractable Fastback, ovvero retrattile (il tetto rigido, che in parte scompare nel baule) e con una coda filante, come una coupé. Presentata al Salone di New York la primavera scorsa, arriva nelle concessionarie in questi giorni. Dopo la versione di lancio Limited Edition (50 esemplari per l’Italia, dotati di tutto punto come scriviamo qui) con motore “duemila” da 160 CV, arrivano gli allestimenti Evolve, Exceed e Sport. Il primo è riservato alla 1.5 da 131 CV (28.000 euro, 2.500 in più della versione con capote in tela). La Sport, invece, è una esclusiva della 2.0 ed è l’unica (oltre alla già citata Limited Edition, di cui è al momento disponibile ancora una manciata di unità) a essere dotata degli ammortizzatori sportivi Bilstein e del differenziale posteriore autobloccante.  Solo la 2.0 Exceed (da 31.150 euro) può essere dotata del cambio automatico a sei marce, anziché di quello manuale con lo stesso numero di rapporti.

Soluzione originale

La due posti giapponese è già stata affiancata, in passato, da una versione con tetto rigido retrattile: nella precedente generazione, la Roadster Coupé sfruttava una struttura interamente a scomparsa nel baule che ricalcava il profilo della capote in tessuto. Nella nuova Mazda MX-5 RF, invece, sono la parte centrale (quella sopra la testa di guidatore e passeggero) e il lunotto a “nascondersi”, mentre le originali “pinne” che le danno quel profilo da coupé si sollevano nelle operazioni di apertura e chiusura per tornare poi nella posizione originale. Resta sempre in posizione, invece, il piccolo frangivento trasparente tra i due roll-bar ad arco.

Meno rumore (a capote chiusa)

Rispetto alla spider, la linea della nuova Mazda MX-5 RF guadagna ulteriormente originalità e grinta. Inoltre, il tetto retrattile permette di isolare meglio dal freddo (o, in estate, dall’eccessivo caldo) e dai rumori esterni. L’aggravio in termini di peso è di 45 kg rispetto alla versione con capote in tela: niente male, tenuto conto che qui il meccanismo di apertura e chiusura è elettrico anziché manuale. L’operazione, che richiede 13 secondi, può avvenire anche con l’auto in movimento, ma solo fino a 10 km/h (velocità molto difficile da tenere, se non in coda nel traffico). Rispetto alla versione con capote in tela, la capacità del baule si riduce di soli 3 litri: ammonta a 127 litri, sufficienti per due trolley per un weekend in coppia. A proposito di spazio, quello per il guidatore non è male, mentre il passeggero deve fare i conti con un rigonfiamento nel pavimento, a ridosso del tunnel centrale: è dovuto alla presenza, nel sottoscocca, del catalizzatore. Inoltre, la plancia e le porte sono privi di vani portaoggetti: ce ne sono, invece, uno piccolo sotto il bracciolo e tre dietro le poltrone (ma, a parte quello centrale, dotato di serratura, gli altri due sono difficilmente utilizzabili).

Come va la nuova Mazda MX-5 RF

Nel corso del nostro test drive nei dintorni di Barcellona abbiamo guidato la nuova Mazda MX-5 RF col motore “duemila” aspirato in allestimento Sport. Oltre alle già citate sospensioni sportive e al differenziale autobloccante, ha di serie i sedili sportivi Recaro in pelle e Alcantara (riscaldabili elettricamente), mentre fin dalla versione base sono inclusi nella dotazione i fari full led e il sistema multimediale con schermo di 7” e navigatore. L’impianto Bose con quattro dei nove altoparlanti dietro i poggiatesta è fornito a partire dalla Exceed (30.200 euro col motore 1.5, e 31.150 col 2.0). Proprio il motore si è rivelato vivace e progressivo nella risposta, ha una discreta spinta ai bassi regimi e un allungo che si spinge poco oltre il 6000 giri: il limitatore interviene tra i 6500 e i 6800 in base alla marcia. Nei rapidi cambi di direzione si apprezza la leggerezza di questa vettura, pronta negli inserimenti, mentre il retrotreno non è dei più “fermi”. In uscita di curva il differenziale posteriore autobloccante aiuta a spingere con progressione; esagerando (e con l’Esp disattivato), si possono innescare sbandate di potenza, ben controllabili grazie alla prontezza dello sterzo e all’ottimale bilanciamento dei pesi. Col tetto aperto la silenziosità non è delle migliori: già da circa 60 km/h sono evidenti (assai più che nella spider) i fruscii nella zona ai lati dei poggiatesta. Potenti i freni e ben manovrabile il cambio manuale, dalla leva cortissima. Quanto ai consumi, dopo quasi 200 km di guida su un misto veloce, il computer di bordo segnava circa 11 km/l, a fronte di un dato di omologazione di poco superiore ai 15. 

Secondo noi

Pregi
> Comfort a tetto chiuso. Il nuovo hard-top retrattile isola bene dai rumori esterni e dal freddo.
> Leggerezza. L’aggravio di peso rispetto alla spider con capote in tela è di soli 45 kg.
> Stile. Soprattutto nella parte posteriore, questa versione esprime una personalità forte.

Difetti
> Apertura in velocità. Il tetto rigido può essere azionato con l’auto in movimento, ma solo fino a 10 km/h.
> Fruscii a tetto aperto. La struttura alle spalle dei poggiatesta genera rumorosità già a partire da 60 km/h. 
> Portaoggetti. Non ci starebbero male un paio di vani nelle porte, o almeno uno nella plancia… 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 1998
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 118 (160)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 200/4600
Emissione di CO2 grammi/km 154
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 215
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo medio (km/l) 15,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 392/174/124
Passo cm 231
Peso in ordine di marcia kg 1055
Capacità bagagliaio litri 127
Pneumatici (di serie) 205/45 R17

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Ritratto di SSS94
27 gennaio 2017 - 21:59
auto interessante anche se esteticamente preferisco la spider...riguardo al motore, giusto differenziare l'offerta , così ognuno è libero di scegliere in base ai propri gusti, magari fosse sempre così...
Ritratto di SSS94
27 gennaio 2017 - 22:00
*differenziare l'offerta dei motori da Fiat
Ritratto di francoborgu
27 gennaio 2017 - 23:59
MERAVIGLIOSAAAAA
Ritratto di East Clintwood
28 gennaio 2017 - 13:01
Ma tutta questa gente che definisce "polmoni" i motori della MX5 li ha mai guidati?! Io dico di no. Il 1.4 della 124 sarà sicuramente più tirato e prestazionale (del resto con un turbo grazie al ca**o dico io!!) ma a confronto coi motori della MX5 beve come un camion!! Oltre ad essere un confronto veramente poco appropriato tra un'ideologia più vintage e classica e un filone più moderno, dalla cilindrata più piccola che "bara" puntando tutto sul turbo. Personalmente, anche guidando spesso una Alfa Spider Duetto del 91, preferisco mille volte il 2.0 aspirato. Emozionalmente lo trovo migliore in tutto e molto più appropriato ad auto del genere che non sono di certo fatte per essere scannate in pista, ma piuttosto per godersi collina, montagna, litorale ecc
Ritratto di NeroneLanzi
30 gennaio 2017 - 15:59
Tradizionalmente sì, tutte le generazioni di Miata, comprate nuove, sono finite in mano all'85-90% a vecchietti che ci passeggiavano sul lungo lago. Il fatto è che hanno un potenziale non indifferente, vista l'architettura e l'impostazione di base, per essere molto efficaci e divertenti da guidare (nel senso di guidare sul serio). Per questo un occhio alla clientela dell'usato, tendenzialmente un po' più appassionata, non ci sarebbe stata male in questa occasione. Sui consumi, beh, se sono un tema sensibile, c'è sempre la Panda a metano.
Ritratto di IloveDR
30 gennaio 2017 - 12:50
4
...falso
Ritratto di IloveDR
31 gennaio 2017 - 12:06
4
...fake
Ritratto di Racing75
30 gennaio 2017 - 14:15
Con 200Nm di coppia, capirai che grandi emozioni! Ma come cavolo si fa a mettere un aspirato di questa cilindrata nel 2017? E' davvero i m p r o p o n i b i l e! Al bando i soliti "tradionalisti", un auto così non ha senso nel mercato attuale! Voto ZERO!
Ritratto di SSS94
30 gennaio 2017 - 19:58
chissà che emozioni invece con un motore a cui manca il fiato dopo i 5000 giri e che "canta" pure male...a ognuno il suo!!
Ritratto di NeroneLanzi
31 gennaio 2017 - 08:52
Si tratta di due unità alla fine differenti e fondamentalmente alternative. L'arco di utilizzo non è poi molto differente, ma è distribuito su uno in basso, sull'altro in alto. Si tratta di adattare il proprio stile di guida. Chi non capisce uno o non capisce l'altro è perchè magari non ha la flessibilità per ottimizzare la propria tecnica.
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