PRIMO CONTATTO

Mercedes C Cabrio: grande guida, piccoli viaggi

Esagerata e strapotente, ma elegante, la Mercedes Classe C Cabrio con il 4.0 V8 da 510 CV è davvero divertente da guidare. Ma il baule non è molto grande, né molto sfruttabile.

03 giugno 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 100.000*
  • Consumo medio

    11,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    208 grammi/km
  • Euro

    6
Mercedes C Cabrio
Mercedes C Cabrio 63 AMG S

* Prezzo indicativo

La prima Classe C senza tetto

Presentata al pubblico al Salone di Ginevra, lo scorso mese di marzo, la Mercedes C Cabrio è la versione scoperta della berlina tedesca (e la prima Classe C senza tetto nella storia del modello). Sulla base della C Coupé (di cui la “scoperta” conserva le dimensioni, con 469 cm di lunghezza, 181 di larghezza e 141 di altezza), opportunamente rinforzata, i progettisti della Mercedes hanno realizzato una carrozzeria con capote in tela ad azionamento elettrico, che si apre e si chiude in meno di 20 secondi, anche in movimento, fino a 50 km/h. Della Coupé la Cabrio ha la linea elegante e sportiva, con la coda ben proporzionata e la capote filante ben raccordata al cofano del baule. Il tetto in tela, di serie, è di colore nero; come optional, si può sceglierne la versione insonorizzata multistrato in marrone, blu, rosso o nero. 

Il baule? Così così

Anche l’abitacolo della Mercedes C Cabrio è uguale a quello della Coupé, lussuoso e caratterizzato in senso sportivo dalle grandi bocchette tonde dell’aria, dalla larga consolle ben raccordata alla plancia e dal sottile schermo di 8,4” del navigatore satellitare. I materiali sono di buona qualità e il montaggio è preciso. I sedili sono comodi e avvolgenti e anche i due posti posteriori non sono stretti: lo spazio per le gambe e le spalle non manca (tuttavia, persone più alte di 180 cm sfiorano la capote con la testa e lo schienale è in posizione quasi verticale). Il cruscotto è ben leggibile, compreso lo schermo di 5,5” del computer di bordo, tra i due strumenti. Peccato che con le C berlina e coupé, la cabrio condivida anche la piccola leva del freno di stazionamento elettronico: posizionata a sinistra del volante, è scomoda e raggiungibile solo dal guidatore (in caso d’emergenza il passeggero non può fare niente). Ben visibile e a portata di mano, invece, il tasto che comanda l’apertura e la chiusura della capote, al centro della consolle, tra la manopola con cui si gestisce il sistema multimediale e il bracciolo. Il baule non è piccolo (per capacità, di 285/360 litri, è paragonabile a quello della BMW Serie 4 Cabrio, anche se inferiore a quella della Audi A5 Cabriolet), ma è poco sfruttabile a causa della forma poco regolare del vano. Inoltre, le finiture non sono all’altezza dell’abitacolo, con qualche plastica sottotono e senza un tasto di sblocco all’esterno (si apre col telecomando o premendo un tasto dal posto di guida).

Il pezzo forte è il motore strapotente

Il 4.0 V8 biturbo a benzina della Mercedes C Cabrio 63 AMG S Automatica colpisce, oltre che per la potenza e la coppia da supersportiva (510 CV e 700 Nm), anche per il suono molto coinvolgente dello scarico, che passa da un borbottio cupo, al minimo, a un possente rombo che diventa un ringhio rabbioso via via che si pesta sul pedale dell’acceleratore, condito da un “gasante” rumore secco a ogni cambiata. Ben studiato anche il cambio automatico a sette marce, dolce e veloce, anche quando lo si comanda con le levette al volante. Maneggevole e poco faticosa in città, la macchina mostra di essere perfettamente a suo agio quando si affrontano strade ricche di curve, dove si fa apprezzare per la precisione di guida, per la rapidità nei cambi di direzione e per l’elevata tenuta di strada. E se ci si vuole divertire alzando un po’ il ritmo, basta selezionare la modalità Sport+ del sistema Dynamic Select (le altre sono Eco, Comfort, Sport e Individual) per rendere più pronta le risposte di motore, sterzo, sospensioni attive e cambio. Certo, per godere appieno delle prestazioni da supercar bisognerebbe prenotare una sessione di prove in pista; anche su strada, però, nel rispetto dei limiti del Codice, l’auto sa essere molto divertente, sempre capace di infondere una sensazione di sicurezza non comune. I consumi non dovrebbero essere un problema per chi è disposto a firmare un assegno di 100.000 euro per mettersela in garage: nel nostro test, fra Trieste e le tortuose strade della campagna slovena, ai confini col Friuli, abbiamo letto nel computer di bordo una media di 6,3 km/litro... 

Sa anche essere gentile

Comunque, con la Mercedes C Cabrio 63 AMG S Automatica si può anche viaggiare con un filo di gas, ascoltando musica dai 13 altoparlanti del sofisticato hi-fi Burmester da 590 watt, avvolti dalle poltrone sportive, ben dimensionate e confortevoli, anche se piuttosto rigide nell’imbottitura. È, invece, solo discreta l’insonorizzazione, pure a capote chiusa: i fruscii generati dai grossi specchi retrovisori e il rumore di rotolamento delle gomme ribassate su cerchi di 19” sono avvertibili nell’abitacolo e, alla lunga, possono dare fastidio. È solo quando si apre la capote, però, che si apprezza pienamente la Mercedes C Cabrio, che diventa ancora più affascinante. Grazie al deflettore elettrico Aircap che, premendo un tasto nella consolle, fuoriesce dalla parte superiore del parabrezza, assieme al frangivento posteriore, riducendo le turbolenze all’interno dell’abitacolo, si riesce a viaggiare fino oltre i 110 km/h senza fastidiosi vortici d’aria. E nelle mezze stagioni, si può apprezzare la piacevole e calda “sciarpa d’aria” attorno al collo del sistema Airscarf (optional), che riscalda la testa del guidatore e del passeggero con l’aria del clima che esce dalle bocchette del sedile nella zona del poggiatesta.

Si fa attendere ancora un po’

La Mercedes C Cabrio arriverà nelle concessionarie a ottobre, a prezzi definitivi che dovrebbero essere resi pubblici all’inizio di luglio (la 220 d da 170 CV dovrebbe partire da circa 51.000 euro). I motori sono gli stessi della Coupé, con potenze da 156 a 510 CV. La C Cabrio AMG c’è anche in versione “normale”: sempre con il V8, ma con 476 CV (dovrebbe far risparmiare circa 10.000 euro). Si aggiunge, però, anche la C 43 AMG 4Matic, con il 3.0 V6 da 367 CV e 520 Nm di coppia massima, e la trazione integrale.

Secondo noi

PREGI

> Cambio. L’automatico a sette marce è rapido e dolce. 
> Guida. Sterzo preciso, sospensioni attive, freni potenti: la 63 AMG S ha tutto per soddisfare anche lo sportivo più esigente.
> Motore. È esagerato, e in Sport + emette un rumore allo scarico che è davvero appagante.
DIFETTI
 
> Baule. Non è dei più piccoli, ma è poco sfruttabile e ha qualche pecca nelle finiture.
> Freno a mano elettronico. Si aziona con una levetta irraggiungibile dal passeggero in caso di emergenza.
> Fruscii. Come nella Coupé, sono fastidiosi quelli generati dai grandi specchi retrovisori.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3982
No cilindri e disposizione 8 a V
Potenza massima kW (CV)/giri 375 (510)/5500-6250 giri
Coppia max Nm/giri 700/1750-4500
Emissione di CO2 grammi/km 208
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 automatico + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 250 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,1
Consumo medio (km/l) 11,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 469/181/141
Passo cm 284
Peso in ordine di marcia kg 1850
Capacità bagagliaio litri 285/360
Pneumatici (di serie) 255/35-285/30 R19
VIDEO
Mercedes C Cabrio
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
37
16
9
4
9
VOTO MEDIO
3,9
3.906665
75
Aggiungi un commento
Ritratto di Gasswagen
3 giugno 2016 - 20:28
Ma se questo carrozzone (bello eh) è strapotente (510 CV come la Giulia QV) con 8 cilindrotti e 4.000 cc, e pesa la BELLEZZA di 1.850 Kg., mi sapete dire dove sono arrivati i teutoni? Imbarazzanti, come sempre. Ormai indietro 2 anni e più, e non mi si rispondano stupidate per favore.
Ritratto di v8sound
3 giugno 2016 - 23:20
Scusa ma da dove evinci che in pista la RC-F "và" in pista esattamente se non più della M4? La mia è una domanda, non vuole essere provocatoria.
Ritratto di ivanvalenti
4 giugno 2016 - 04:20
1
ma un auto si sceglie solamente se va un po' più veloce di un'altra...?!?!?! io penso proprio di NO.
Ritratto di nicktwo
4 giugno 2016 - 08:02
devo puntualizzare che se anche e' vero che non e' turbo ma dall' altra parte la rfc porta anche una cinquantina di cavalli in piu' della m4... ad ogni modo relativamente al confronto in questione rimasi molto impressionato dal fatto che una camaro gira un secondo piu' veloce della m4... attendiamo la giulia per riportare una europea in vetta fra le berline, la gtr che resta irragiungibile la considero agli effetti una supercar e non berlina... saluti
Ritratto di Flavio Pancione
4 giugno 2016 - 12:56
7
Dicoluc, tu non eri particolarmente contrario al nuovo stile della Classe C, e alle scelte Mercedes in generale? Addirittura prendiamo l'esempio di questa balenottera di 1850 kg (se vabene, se son veri) per dire tra le righe che il peso non è un problema, come per la RC F, che cosa centra, non si sa. Il tempo in pista non centra nulla, e nemmeno il motore. Il peso è nemico, sempre e comunque. Un'auto più pesante potrá fare lo stesso tempo di un'auto leggera ma non dice nulla sulla godibilitá e la bontá delle reazioni in curva. Non si può per nulla sottovalutare il peso, anzi è l'unica strada possibile per unire prestazioni-consumi-emissioni. Cambierá poco nell'atto pratico, 100 kg in piu o in meno, ma se son meno tanto meglio! Neanche io vedo lo scandalo ma messa in questi termini la situazione è un po ridicola.. Sicuramente lexus vuole averla vista come granturismo, e allora vabene cosi lasciamole separate
Ritratto di MAXTONE
4 giugno 2016 - 16:01
Guarda Flavio io la vedo così: Più il rapporto peso/potenza si avvicina a valori record e più l'auto diventa impegnativa nella guida al limite, sensibile al vento laterale o in uscita dalle gallerie e meno sicura in caso di impatto contro altri veicoli, viceversa è più sicura in caso di impatto contro ostacoli fissi perché c'è meno energia cinetica da smaltire ma tali incidenti avvengono molto più raramente. Io sono per l'auto pesante, oggi i vari torque vectoring montati sulle auto prestazionali hanno reso del tutto inutile limare il peso qua' e là. Accetto la ricerca ossessiva della leggerezza solo su auto specialistiche come le Lotus, l'Alfa 4C e le 86/BRZ.
Ritratto di Luzzo
4 giugno 2016 - 19:36
MAXTONE quello che tu pensi sarebbe vero se ci fosse un legame diretto fra peso e resistenza della vettura ( dal vento agli urti ecc ecc ) in realtà le cose non stanno sempre così e lì si vede quanto una casa tè tecnologicamente avanza e capace di produrre vetture che con meno peso ( senza ossessioni) abbiano la stessa resistenza alle sollecitazioni delle altre ( per le prestazioni si sa che in genere leggerezza= miglioramento su tutti i fronti) .
Ritratto di Flavio Pancione
4 giugno 2016 - 19:50
7
Maxtone onestamente a me sembra che tu e dicoluc la vediate più come "la vede Lexus", per cercare in tutti i modi di non screditarla. È una continua forzatura e delle volte si rasenta il ridicolo. Eppure maxtone lo sai, spesso mi trovo in accordo con i tuoi giudizi, e ti considero una persona ragionevole. Non parliamo infatti di nessun rapporto peso potenza record, la Giulia QV e la M3 non hanno nulla da record ma hanno il giusto peso. Non parliamo di nessuna Venom GT. Del peso in meno anche alla RC F avrebbe fatto piu che bene!
Ritratto di v8sound
4 giugno 2016 - 21:34
Concordo con te Flavio, tra l' altro il tanto decantato torque vectoring in molti frangenti ti dà un apporto pari a 0. Come ho scritto altre volte la stessa auto con tale sistema e 100 kg in meno sarebbe ancora più prestazionale.
Ritratto di Gasswagen
3 giugno 2016 - 23:27
Ho inteso che consideri la QUADRIFOGLIO nettamente superiore, e ciò mi fa felice perché effettivamente è avanti a tutte, edi un bel po
Pagine