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Nissan Leaf: migliora tanto (ma non nel posto guida)

Netto passo in avanti per l'elettrica Nissan Leaf: il nuovo modello è più scattante e comodo, e ha più autonomia. Ma si guida ancora un po' col volante fra le ginocchia.

17 gennaio 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.790
  • Autonomia

    378 km
  • Emissioni di CO2

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Nissan Leaf
Nissan Leaf 40 kWh Tekna
Più grinta

La nuova Nissan Leaf, che arriverà in Italia tra la fine di marzo e l'inizio di aprile 2018, è una cinque porte elettrica di dimensioni medio-grandi. Basata sulla piattaforma aggiornata della Leaf presentata nel 2010 (l'auto a corrente più venduta di sempre, con oltre 300.000 pezzi consegnati nel mondo e 85.000 nella sola Europa) è però nettamente più moderna, gradevole e filante. La presa per ricaricare le batterie rimane nel frontale, nascosta da un piccolo coperchio, ma adesso le forme sono più decise e non manca la tipica mascherina “a V” di tutte le Nissan più recenti, ben raccordata a fari (full led nella Tekna del test) spigolosi e aggressivi. Nella fiancata si nota il taglio particolare del finestrino posteriore, raccordato da un inserto nero lucido con il lunotto, anch’esso circondato da una spessa fascia nera. Particolari i fanali a boomerang, mentre l'estrattore aerodinamico, nella parte bassa del paraurti dietro, dà un tocco di sportività. Volendo, poi, la Nissan Leaf  Tekna può avere il tetto in tinta a contrasto (un optional da 1.070 euro, solo assieme alla vernice metallizzata).

Ricarica a casa gratis per due anni

Rispetto al vecchio modello, la Nissan Leaf ha una batteria sempre agli ioni di litio, ma di maggiore capacità (40 kWh invece di 30 o 24), così da consentire un’autonomia dichiarata di 378 km (prima, 250). Il tempo ufficiale di ricarica sufficiente a percorrere 100 km è di 15 minuti da una colonnina pubblica ad alta potenza (ce ne sono 4.700 in Europa); a casa, invece, servono circa due ore con un contatore in grado di fornire 7 kW. Quest'ultima è la potenza erogata dalla centralina di ricarica che l’Enel (partner della Nissan) installerà gratuitamente, fino alla fine del 2018, presso l'abitazione di chi acquisterà una Leaf; l'offerta include anche 1.350 kWh di energia (da usare in due anni, alle colonnine pubbliche) gratis.

“Normale” e accogliente

La Nissan Leaf ha un abitacolo moderno e luminoso, ma che non cerca di distinguersi a tutti i costi da quelli delle auto “normali”; fra i particolari più caratteristici, il piccolo joystick centrale, per selezionare la marcia avanti o indietro, e lo schermo del cruscotto (cui si abbina un classico tachimetro a lancetta) che mostra le informazioni sul sistema elettrico. La plancia è ampia, ma visivamente alleggerita dalla presenza di molti inserti ed elementi; abbastanza ben visibile lo schermo tattile di 7” del sistema multimediale, che include il navigatore e i protocolli Apple CarPlay e Android Auto per utilizzare gli smartphone sull'impianto dell'automobile. Le batterie sono sotto il pavimento, e questo ha obbligato i progettisti a tenere alta la seduta. Il che non è il massimo, sia perché il volante (non regolabile in profondità) resta troppo in basso, sia perché gli spilungoni hanno qualche problema di visibilità (lo specchietto interno blocca la visuale quando si guarda a destra). I sedili, rivestiti in pelle e Alcantara, sono tutti riscaldabili, morbidi e confortevoli; c’è anche il bracciolo centrale per il guidatore, ma non per chi siede dietro (dove l’alto tunnel centrale disturba il passeggero al centro). Se i sedili sono quasi lussuosi, il resto dell’abitacolo è meno raffinato: molte le plastiche rigide, qualche bava di stampaggio e plafoniere di tipo economico. Ciò detto, gli assemblaggi paiono robusti.

Bagagliaio: lo spazio c'è, la praticità meno

Discreta la capienza del baule della Nissan Leaf: 364 litri sotto la cappelliera in questa versione Tekna, che ha di serie l’hi-fi della Bose, invece dei 394 delle altre versioni, prive dell’altoparlante sul pianale (a rischio di danneggiamento in fase di carico) che “ruba” 30 litri. Caricare, però, richiede qualche sforzo di troppo: la soglia è a 72 cm da terra, ma il pavimento è 25 cm più in basso. Reclinando gli schienali del divano, poi, si forma un gradino di ben 30 cm, che ostacola il carico degli oggetti lunghi e di peso elevato. Il rivestimento del fondo, in moquette, è adeguato, ma la plastica sulle pareti è destinata a rigarsi in fretta. 

Sicura, maneggevole e scattante

La guida della Nissan Leaf è molto gradevole, a partire dal motore: è lo stesso del vecchio modello, ma fornisce 150 CV invece di 109 grazie all'inverter raffreddato a liquido. Del tutto silenzioso, ha una spinta forte e progressiva: del resto, la casa dichiara soli 7,9 secondi nello “0-100”, insieme a una velocità massima di 144 km/h (dati realistici, considerando che, dove permesso, abbiamo raggiunto molto rapidamente la punta di 155 orari al tachimetro). Validi anche lo sterzo (diretto, pronto e privo di reazioni in accelerazione), i freni (che richiedono un certo sforzo al pedale, ma “mordono” bene) e la tenuta di strada: la Nissan Leaf curva rapida, con poco rollio, e le perdite di aderenza sono molto progressive. Insomma, un'auto molto gradevole e sicura da guidare, che pure garantisce un notevole comfort.

L'autonomia? da verificare

Ma l'argomento forse più importante per un'elettrica è l'autonomia. Bene: in base alle indicazioni fornite dal cruscotto al termine del nostro test, un pieno di corrente ci sarebbe bastato per 170-180 km. Pochi? Sì, se rapportati ai 378 km dichiarati in base al ciclo ufficiale NEDC. Ma va anche detto che abbiamo guidato la Nissan Leaf con brio, senza inserire la modalità Eco (che smorza la risposta dell'acceleratore, favorendo il risparmio energetico) e, soprattutto, sui percorsi meno favorevoli a un'auto a batteria (autostrada, tenendo i 130 orari per lunghi tratti, e montagna). La stessa Nissan ha comunicato anche i valori rilevati con il nuovo ciclo di omologazione WLTP, più severo (e più realistico) del NEDC: su un percorso misto (città, strade statali senza salite, poca autostrada), la Nissan Leaf percorre 270 km prima che le “pile” vadano a zero. Ma in città (dove le elettriche rendono al massimo, perché i continui rallentamenti consentono di ricaricare le batterie sfruttando l'inerzia del veicolo) il valore sale a 415 km. Si tratta di dati di tutto rispetto, che ci ripromettiamo di verificare sui nostri percorsi di riferimento in una prova che pubblicheremo a breve su alVolante.

Aiuti elettronici in quantità

La Nissan Leaf “base” (si chiama Visia) ha di serie quattro alzavetro elettrici (solo quello del guidatore automatico), il “clima” automatico monozona, il cruise control, la radio e molti aiuti alla guida: la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento anche di pedoni e ciclisti, il sistema di mantenimento in corsia, i sensori dell’angolo cieco degli specchietti, l’avviso di veicoli in arrivo mentre si esce in retromarcia da un parcheggio o da un passo carraio. E poi, la ripetizione dei segnali stradali nel cruscotto. La Visia costa 33.070 euro: è tra le elettriche più economiche (per il vecchio modello, meno ricco e potente, e con batteria da 24 kWh invece che da 40, si partiva da 29.885). In ogni caso, fino al 31 gennaio, c’è un offerta che prevede 9.950 euro di anticipo, 36 rate mensili di 299 euro e una maxirata finale (che non va pagata se si sceglie di restituire l’auto) di 14.551 euro; il taeg, favorevole, è del 2,88%. Ai proprietari di una vecchia Leaf viene poi proposta una permuta con supervalutazione dell'usato fino a 8.000 euro; l'offerta è valida per qualunque allestimento, incluso il più ricco Tekna, che include i cerchi in lega di 17”, l'allarme anti-colpo di sonno e il cruise control adattativo con sistema di guida semi-autonoma ProPilot (guarda il video qui sotto), attivabile dai 30 km/h in su: premendo un tasto, la vettura controlla in automatico sterzo e velocità (a patto di restare nella stessa corsia) in base al traffico, e può anche fermarsi e ripartire da sola. Costa invece 500 euro l’unico optional (verniciature speciali escluse): il sistema di parcheggio automatico ProPilot Park. L'auto individua gli spazi (paralleli o  perpendicolari alla strada) in cui può fermarsi e compie la manovra in autonomia (chi guida deve solo tener premuto un tasto). 

Secondo noi

PREGI

> Comfort. La vettura è molto comoda e silenziosa: i chilometri passano senza accorgersene. 
> Guida. La tenuta di strada è buona, lo sterzo molto ben calibrato, lo sprint notevole. 
> Tecnologia. Il sistema di trazione elettrica pare ben studiato e ci sono molti aiuti alla guida.

DIFETTI

> Accesso al baule. La forma del vano richiede qualche sforzo di troppo per caricare e scaricare i bagagli.  
> Plastiche. Fra le elettriche non è costosa, ma per portarla a casa servono comunque quasi 40.000 euro. A questo prezzo, i materiali dell’abitacolo dovrebbero essere più gradevoli.   
> Posizione di guida. Le regolazioni sono poche; in particolare, il volante è basso rispetto al sedile.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/3283-9795
Coppia max Nm/giri 320/0-3283
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria ioni di litio
Capacità kWh 40
Tempo di ricarica 16 ore (a 220 V e 3kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 144
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,9
Consumo medio (km/kWh) 9,5
Autonomia (km) 378
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 446/179/154
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1535
Capacità bagagliaio litri 364/1146
Pneumatici (di serie) 215/50 R7
VIDEO
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Ritratto di AMG
19 gennaio 2018 - 14:50
Dunque il problema che riporta il volante troppo basso rispetto alla seduta sarebbe infondato?
Ritratto di napecarco
17 gennaio 2018 - 19:20
quando fate le prove delle auto elettriche preferirei che il valore di autonomia riportato non sia quello massimo ma quello minimo, cioè, di notte, d’inverno in autostrada con la pioggia, in cinque dentro l’auto con il clima al massimo e poi, magari, ripetiate il test dopo un anno con le batterie invecchiate; credo che fareste un grosso piacere a molti di noi che ancora non si fidano dei dati ufficiali grazie
Ritratto di Zot27
17 gennaio 2018 - 19:42
A livello generale, mi sembra esagerato dire batterie invecchiate dopo un anno. Però è stata proprio colpa della Nissan se cìè questa psicosi, perchè la gestione dei ricarica della prima Leaf era pessima, e dopo 2-3 anni i taxisti in Giappone erano costretti a rifiutare tratte più lunghe di ca 70 km. Ora dovrebbero aver risolto, anche grazie ad una maggiore autonomia
Ritratto di napecarco
17 gennaio 2018 - 21:20
vabe', io non sono un tecnico, volevo soltanto dire che mi piacerebbe che si facessero prove a distanza di tempo per rendere edotti gli interessati sulla riduzione di capacità delle batterie
Ritratto di Zot27
17 gennaio 2018 - 21:25
e ci vorrebbe molto tempo, le assicuro che ormai le batterie, con una gestione ottimizzata, che significa tenersi lontano dallo 0 e dal 100, e ricaricare veloce solo in bassa %, durano almeno 1500, anche 2000 ricariche complete. Si faccia il calcolo di quante centinaia di km ci si può fare prima che perdano oltre il 10% di efficienza
Ritratto di Zot27
18 gennaio 2018 - 10:49
centinaia di migliaia dovevo scrivere ..
Ritratto di neuro
19 gennaio 2018 - 13:21
...e il test è da ripetere in primavera/autunno col bel tempo e solo il conducente a bordo.
Ritratto di Roomy79
9 ottobre 2018 - 22:22
1
Piu leggo i costi e l’autonomia di queste auto, piu mi vien voglia di una cara e vecchia auto con motore termico o magari ibrida.
Ritratto di grande_punto
17 gennaio 2018 - 19:53
3
Esternamente ha perso punti secondo me. Peccato!
Ritratto di bridge
17 gennaio 2018 - 19:58
1
Migliorata rispetto alla precedente ma l'autonomia rimane ancora limitata per un utilizzo più esteso.
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