Nissan Leaf: con la batteria maggiorata è più vivace. E fa più strada

La Nissan Leaf e+ è la versione “potenziata” dell’elettrica giapponese (che dal 2010 è la più venduta nel mondo). Sotto i sedili anteriori e posteriori, infatti, ha accumulatori da 62 kWh al posto di quelli da 40 kWh, che portano l’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP da 270 a 385 km. I progettisti della Nissan sono riusciti a non stravolgere gli spazi interni della vettura, mantenendo per i nuovi accumulatori gli stessi ingombri della versione da 40 kWh: la nuova batteria contiene 288 celle in 16 moduli, rispetto a 192 in 24 moduli, con una capacità di stoccaggio dell’energia superiore. In questo modo la batteria di Leaf e+ (con garanzia di 8 anni/160.000 km) offre il 43% di autonomia in più rispetto alla versione da 40 kWh (ovvero 115 km). Inoltre questa versione porta a 218 (anziché 150) i cavalli del motore elettrico, garantendo un’accelerazione nello “0-100” in 6,9 secondi, contro 7,9 (stando ai dati di omologazione). 

Crescono, ovviamente, anche i tempi di ricarica: per rigenerare la batteria della Nissan Leaf e+ all’80% da una colonnina pubblica ad alta potenza (gli accumulatori accettano fino a 50 kW in corrente continua), servono 90 minuti (invece di 60); mentre da casa, con una wall box da parete da 6,6 kW, per un “pieno” completo di elettroni servono 11 ore e mezza (sette ore e mezza per l’altra). C’è da notare, inoltre, che la batteria è dotata della tecnologia V2G, ossia Vehicle to Grid, e V2H (Vehicle to Home) che consente il trasferimento “intelligente” di corrente dalle auto alla rete elettrica (anche quella di casa, in alcuni paesi europei è già possibile) e viceversa, aiutando a soddisfare i picchi di richiesta della rete stessa, ma permettendo di caricare la batteria dell’auto nei momenti più adatti (per esempio, di notte). 

Ma veniamo al nostro test. Per “toccare con mano” i progressi in termini di prestazioni e, soprattutto, di percorrenze, abbiamo provato la Nissan Leaf e+ lungo le strade che dall’aeroporto romano di Fiumicino portano al Castello di Santa Severa, poco oltre Ladispoli; quindi ci siamo diretti al lago di Bracciano, per affrontare, alla fine, il traffico del centro di Roma, terminando il test alla Casina Valadier, vicino a Piazza del Popolo. Per un totale di 144 km. L’obiettivo era quello di consumare meno energia possibile, impiegando tempi ragionevoli e rispettando i limiti di velocità. 

Il modo migliore per consumare poco è, ovviamente, adottare una guida molto dolce, con accelerazioni progressive, senza accelerate brusche e “inchiodate” al limite. Meglio sfruttare la frenata rigenerativa della Nissan Leaf e+ (mettendo, quando serve, la leva del cambio in posizione “B”, per aumentare la capacità rigenerativa nei rallentamenti), servendosi il più possibile dell’efficiente sistema ProPilot. Questo dispositivo elettronico, che di fatto equivale al primo passo della guida assistita, si avvale di radar e telecamere: si attiva premendo un pulsante nella razza destra del volante, e consente di far gestire alla vettura l’andatura, mantenendo la distanza di sicurezza dalle auto che precedono in modo automatico (in sostanza, è un cruise control adattativo con funzione di stop&go), e tenendo l’auto al centro della corsia di marcia. Sterzo, accelerazione e frenata si regolano da sé, assistendo il guidatore nel traffico intenso e nei viaggi.

Il ProPilot i può azionare dai 30 km/h in su, ma poi riesce a gestire il rallentamento sino a fermare l’auto. Se si può ripartire entro tre secondi, la Nissan Leaf e+ riprende la marcia da sola; altrimenti va attivato di nuovo con un semplice colpo di acceleratore. L’obiettivo di questa tecnologia (fa parte del programma Nissan Intelligent Mobility) è di aumentare comfort e sicurezza. Ma serve anche per abbassare i consumi, visto che la logica di funzionamento migliora l’efficienza della guida. Per aumentare le percorrenze è molto utile anche l’e-Pedal (si inserisce premendo un tasto nella consolle centrale), che incrementa il recupero di energia (per ricaricare la batteria) con rallentamenti più “aggressivi”: i freni servono solo nelle emergenze. 

All’inizio del nostro test della Nissan Leaf e+, il computer di bordo indicava un’autonomia di 418 km (quelli dichiarati sono 385), con il 99% di carica della batteria. Al termine della prima tappa (70 km) l’autonomia residua era di 359 km e la carica era scesa all’83%. Dopo 97 km complessivi (seconda tappa), nel display del cruscotto si leggeva un’autonomia di 296 km, con una carica del 73%, e all’arrivo, a Roma, i km percorsi erano 141,6, con un’autonomia residua di 287 km e una carica rimanente del 64%. Non male! Ma faremo presto una verifica con i nostri strumenti sulle pagine di alVolante.

Eccetto motore e batterie, la Nissan Leaf e+ non si differenzia dalla versione da 40 kWh. L’abitacolo è spazioso e confortevole, la guida divertente e il baule discreto, ma non facile da sfruttare. A livello di connettività, vanno citati i servizi di NissanConnect ; il Nissan Door to Door Navigation, che accoppia lo smartphone al navigatore dell’auto, e che dispone di una specifica funzione che visualizza le colonnine di ricarica. Il sistema Nissan Connect può contare sull’applicazione Remote My Car Check e Remote Door Lock, che consente di aprire e chiudere le porte a distanza, oltre a monitorare alcuni parametri come la velocità, la posizione e le persone che guidano l’auto. Ricca la dotazione di serie: tra gli optional c’è solo il pratico ProPilot Park (€ 1.200, per la Tekna) che effettua un parcheggio completamente automatico, sfruttando dodici radar e quattro telecamere. Per attivarlo si deve tenere premuto il pulsante nel tunnel fino al termine della manovra: l’auto entra nel posto rilevato rapidamente e senza incertezze. Il sistema riesce a parcheggiare sia parallelamente al senso di marcia, sia negli spazi perpendicolari alla strada. Il prezzo, salato, della Tekna è di 47.950 euro. La “base” N-Connecta costa 44.775 euro, ma, grazie agli incentivi statali in caso di rottamazione e alla promozione della casa, scende a 35.000.

PREGI
> Comfort.  L’abitacolo è ben insonorizzato e le sospensioni rispondono bene sullo sconnesso.
> Guida. La vettura è facile da condurre e con la batteria da 62 kWh offre anche ottime prestazioni, specie in accelerazione e ripresa.
> Tecnologia. Di serie ha il sistema ProPilot che consente la guida autonoma di livello 2 e tutti i più diffusi sistemi di ausilio alla guida.

DIFETTI
> Accesso al baule. La soglia di carico è alta rispetto al fondo del vano; col divano abbattuto c’è un marcato scalino e, nella Tekna, c’è il subwoofer che toglie spazio (15 litri).
> Plastiche. Alcuni materiali della plancia e dei pannelli dell’abitacolo hanno un aspetto un po’ economico. 
> Posizione di guida. Il sedile è alto rispetto al volante (che, tra l’altro, non ha la regolazione in profondità).