PRIMO CONTATTO

Opel Ampera-e: scatta bene e fa tanta strada

Elettrica al 100%, la Opel Ampera-e ha 204 CV e consente un’autonomia reale superiore ai 350 km: quanto basta per trasferimenti a medio raggio. Lunghi, però, i tempi di ricarica.
Listino prezzi Opel Ampera-e non disponibile
Pubblicato 27 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Autonomia (dichiarata)

    520 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Opel Ampera-e
Opel Ampera-e base
*Prezzo indicativo
 
L’elettrica “rivoluzionaria”

Per la Opel, con la sua autonomia dichiarata di 520 km (in base al ciclo di omologazione europeo Nedc, 380 secondo le specifiche del nuovo standard Wltp) la Opel Ampera-e è la vettura a zero emissioni destinata a rivoluzionare il mercato delle auto elettriche. In effetti, le concorrenti dirette si fermano almeno 100 km prima. Il suo potente motore elettrico ha 204 CV e ben 360 Nm di coppia massima. Le batterie (sotto il pianale, per tenere basso il baricentro) agli ioni di litio sono da 60 kWh (una capacità elevata, se confrontata con i 40 della Renault Zoe e i 30 della Nissan Leaf): sono formate da 288 celle, divise in 8 moduli da 30 più due da 24, e pesano 430 kg. La casa dichiara che, con una ricarica rapida, collegando la macchina a una colonnina fast charge da 50 kW, in 30 minuti si raggiunge un’autonomia di 150 km. 

Monovolume, ma senza eccessi

La Opel Ampera-e (niente a che vedere con la vecchia berlina omonima, lunga 450 cm, con una unità a corrente assistita da un motore a benzina per ricaricare le batterie) è lunga 416 cm, ha un aspetto da “normale” monovolume, poco appariscente (l’unico particolare da cui si può capire che si tratta di una vettura a zero emissioni è il coperchio della presa di corrente sul lato sinistro, sopra il passaruota anteriore). La linea è filante, con il cofano corto e appuntito, il lungo parabrezza molto inclinato, il tetto arcuato, la fiancata attraversata da una netta nervatura e con la base dei finestrini che risale verso il lunotto. Il frontale è reso aggressivo dalla presa d’aria nel paraurti (dietro c'è il radiatore per il raffreddamento del sistema elettrico) e dai fari allungati, mentre la parte posteriore è massiccia, col robusto fascione paracolpi, i fanali orizzontali e il piccolo lunotto sormontato dallo spoiler. 

Tanto spazio per tutti

L’abitacolo della Opel Ampera-e è ampio e luminoso (specie davanti, grazie alle ampie superfici vetrate). Le poltrone sono comode e la posizione di guida corretta, con la seduta alta e il volante ben allineato alla pedaliera. Il divano, rialzato (sotto c’è una parte del pacco batterie), si presta a ospitare anche tre adulti (al centro il pavimento è piatto); lo spazio per le gambe non manca e in altezza sfiora il soffitto con la testa solo chi supera i 185 cm di statura. La plancia, bicolore, ha un aspetto gradevole: la parte centrale avanzata ospita lo schermo tattile di 10,2” e i comandi del “clima”, e la zona del cassetto portaoggetti è scavata per dare agio alle gambe del passeggero anteriore. Gradevole il cruscotto digitale, con il display di 8” che consente parecchie configurazioni ed è ricco di informazioni, in particolare sul consumo di energia e sull’autonomia. Il sistema multimediale è il conosciuto IntelliLink della Opel, che permette di collegare tablet e smartphone per riprodurre file musicali, visualizzare video e immagini, telefonare o usare le app dedicate, accedendo ai dati conservati in memoria. Pratica la doppia presa Usb posteriore (nel mobiletto centrale), per la ricarica di telefonini o tablet. Sulla Opel Ampera-e non manca, ovviamente, il servizio di assistenza personale OnStar, ormai diffuso su tutti i modelli della casa tedesca. Peccato per alcune “sviste”: l’assenza di maniglie di appiglio al soffitto per i due passeggeri laterali posteriori, la regolazione a scatti dello schienale delle poltrone anteriori, le plastiche di aspetto un po’ povero della parte bassa della plancia e della consolle. Il baule (di 381/1274 litri) è ampio e profondo (non ci sono batterie sotto il pavimento), e ha il pratico fondo amovibile e posizionabile su due livelli. Invece, è un po’ alta, per una monovolume, la soglia di carico (a 77 cm da terra).

Che scatto!

Su strada la Opel Ampera-e è confortevole e gradevole da guidare. Il motore elettrico spinge forte non appena si affonda il piede sull’acceleratore, dando alla macchina uno scatto quasi da sportiva (i 7,3 secondi ufficiali nello “0-100” ci sono sembrati realistici), e le sospensioni controllano abbastanza bene il coricamento laterale della carrozzeria in curva (se non si esagera col “gas”).  Lo sterzo è piuttosto leggero in manovra, ma poco preciso. In città gli ingombri della macchina sono ragionevoli e la posizione di guida rialzata favorisce la guida nel traffico, ma nelle manovre in retromarcia si è penalizzati dal lunotto, piccolo e lontano dal suolo: meglio affidarsi alla telecamera posteriore. La Opel Ampera-e è una monovolume vispa, ma resta un’auto da famiglia, col baricentro basso, pesante (supera i 1600 kg) e che dà il meglio nella guida tranquilla: la tenuta di strada e la stabilità sono buone e il comfort non manca, perché le sospensioni sono efficaci nel “digerire” le buche. La frenata è potente, ma bisogna fare l’abitudine alla modalità di recupero dell’energia, regolabile su quattro livelli: con il selettore nella consolle in posizione “Low”, la vettura rallenta decisamente, fino a fermarsi, senza neppure toccare il pedale del freno. Pratica la levetta dietro la razza sinistra del volante: quando viene azionata aumenta l’effetto del freno motore (al punto che, per rallentare, ci si può anche dimenticare l’uso del pedale) per accrescere la rigenerazione di energia e ricaricare di più le batterie. Quanto all’autonomia, i 520 km promessi dalla Opel ci sono sembrati difficili da replicare.

Nel nostro test, a buona andatura e su un percorso misto siamo riusciti a percorrere 200 km con l'Opel Ampera-e, con l’efficiente computer di bordo che indicava ancora 130 km nel “serbatoio”. Va detto che la temperatura esterna era molto bassa (ciò che causa una certa perdita di efficienza delle batterie): per un breve tratto è perfino scesa la neve. Una prestazione che, comunque, basta a fare dell’Ampera-e un’auto adatta anche a viaggi a medio raggio, oltre a un mezzo utilizzabile tutti i giorni per andare al lavoro, senza l’assillante necessità di una ricarica quotidiana. Le batterie possono essere rigenerate anche collegando la macchina alla presa domestica, ma i tempi si allungano notevolmente: con un normale impianto da 2,3 kW, 30 minuti di corrente bastano per percorrere solo 6 km. Quindi, meglio dotarsi di una wall box da mettere nel garage (mezz’ora con un impianto da 7,4 kW assicura un’autonomia di 20 km), ma questo equivale a sborsare altri soldi oltre al prezzo d’acquisto (non proprio indifferente) della macchina. Per vedere la nuova Opel Ampera-e si dovrà avere ancora un po’ di pazienza: non arriverà nelle concessionarie italiane prima dell'inizio del 2018.

Secondo noi

PREGI

> Abitabilità. Quattro adulti viaggiano comodi, ma anche in cinque si sta bene.
> Autonomia. Col “pieno” di elettricità si possono affrontare anche viaggi a medio raggio: un passo avanti rispetto alle concorrenti.
> Baule. Il vano è di forma regolare e capiente. Pratico il fondo asportabile e regolabile su due livelli, che nella posizione più alta è a filo della soglia.

DIFETTI
 
> Dettagli. Le plastiche della plancia e della consolle sono rigide e mancano le maniglie al soffitto per chi siede sul divano.
> Ricarica. Quella domestica è lenta e le colonnine rapide da 50 kW sono rare: non resta che acquistare una wall box privata, con un aggravio dei costi.
> Soglia baule. È alta da terra: sollevare oggetti pesanti per stivarli nel baule può mandare in crisi la schiena.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 360/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Batteria  
Tipo di batteria ioni di litio
Capacità (kWh) 60
Tempo di ricarica n.d.
   
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 150
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,3
Autonomia (km) 520
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 416/177/159
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1616
Capacità bagagliaio litri 381/1274
Pneumatici (di serie) 215/50 R17
Opel Ampera-e
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Ritratto di Zot27
27 aprile 2017 - 23:44
'stupide prese di posizione pseudo-ecologiste e ideologiche' .. continuate ad ammazzare la gente con i vostri sporchi diesel. Forse non sapete che il rinnovabile avanza, e che muoiono 40000 persone all'anno solo in Italia per cause riconducibili all'inquinamento da diesel
Ritratto di Fr4ncesco
27 aprile 2017 - 23:58
2
Sul serio pensate che le auto elettriche saranno ad impatto zero e saremo energeticamente indipendenti? Intanto le società energetiche e lo Stato troveranno il modo di lucrarci come fanno adesso con i carburanti, poi da dove prenderanno l'elettricità per milioni di auto ev? Potenziando le centrali a carbone o quelle nucleari?
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 02:21
X Zot27. Non ho detto che si deve continuare con le diesel, solo che l'inquinamento lo abbassi con azioni concrete, non con stupide prese di posizione perché conseguenti, quando va bene, di ragionamenti a comparti stagni. Forse tu non hai nemmeno idea di quanta energia rinnovabile servirebbe per alimentare anche la metà del parco circolante nel nostro paese... Ho riportato un esempio su un altro commento relativo all'Ampera-e, ovvero in media l'intera produzione di un impianto fotovoltaico da 6 kW per percorrere 60 km al giorno!!!!! Energia che peraltro sarebbe utilizzata da altre utenze. Numeri no chiacchiere!
Ritratto di Zot27
28 aprile 2017 - 11:20
metà del parco circolante .. potrà succedere non prima di 15 anni, e dopo il 2030 già potremmo essere oltre il 100% da rinnovabile, dico oltre perchè addirittura si può arrivare al punto di vendere agli altri
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 12:33
Metà del parco circolante, diciamo entro 20 anni? Ma ti rendi conto che in Italia dove mediamente le auto sono sui 10 anni dalla prima immatricolazione, per arrivare al 50% le elettriche dovrebbero essere vendute in percentuali leggermente superiori all' attuale 0,1% ????? tra l'altro una fetta consistente di esse sono immatricolate dalla concessionaria! Ti rendi conto delle infrastrutture sulla rete distributiva di cui ci sarebbe bisogno per consegnare simili quantitativi di energia elettrica? Non penso tu abbia la cognizione delle tematiche, altrimenti la tua opinione sarebbe diversa; lo si evince chiaramente dalla conclusione del tuo commento, il 100% da rinnovabile inteso come produzione annua del fabbisogno energetico probabilmente è possibile, però considera che la curva di produzione delle rinnovabili è dettata da cicli naturali "stagionali" (vedi il fotovoltaico). Comunque, come si dice, convinto tu... saluti
Ritratto di Zot27
28 aprile 2017 - 15:01
Mi pare che siamo abbastanza d'accordo, infatti ho detto non prima di 15 anni; ma il rinnovabile avanza abbastanza in fretta, vedi petrolieri che cercano di non rimanere spiazzati, vedi tetti con tegole che funzionano da fotovoltaico, ecc..
Ritratto di simone.man
1 marzo 2018 - 12:55
1
6-7 km per kw percorrenza media italiani che vanno al lavoro e tornano meno di 50Km al giorno quindi circa 8kw al giorno. Con impianto fotovoltaico standard da 3kwh sono circa 4 ore di sole ovviamente considerando che l'efficenza non è sempre ottimale diciamo che una giornata di accumulo da impianto fotovoltaico è piu che sufficiente per andare al lavoro tutti i giorni. PS : ho impianto fotovoltaico da 2.88 e impianto d'accumulo da 13,4 kwh so quello che dico
Ritratto di lux7
27 aprile 2017 - 20:21
Fr4ncesco, le auto a scoppio fanno pena adesso come oltre 130 anni fa. il peggior motore elettrico di 100 anni fa, è più efficiente delle motore a scoppio più sofisticato di oggi. I motori elettrici sono talmente efficienti che non necessitano di nessun tipo di cambio a multi rapporti, per funzionare. Un motore a scoppio di 500KWh di 50 litri di benzina, solo 150Kwh vengono convertiti in forza meccanica, i restanti 350KWh vanno in calore inutilizzato la maggior parte del tempo. i motori a gasolio in condizioni ideali arrivano ha 200KWh. La tesla model S su 100KWh di pacco batteria, ne converte il 95% in forza meccanica, solo 5-6 KWh vanno in calore. Una bella differenza, senza contare che la tesla ha un solo riduttore per motore, bello grande per giunta. In parole povere 130 anni di spese di centinai di miliardi di dollari, per migliorare il motore a scoppio, buttati nel "Water".
Ritratto di Fr4ncesco
27 aprile 2017 - 21:17
2
Le elettriche 100 anni fa invece furono così efficienti da essere scartate come idea assieme alle auto a vapore... E come se in tutti questi anni non fossero state sperimentate altre auto elettriche. Se le auto elettriche sono super efficienti e quelle termiche sprecano energia, com'è allora che un'auto elettrica come la NIO EP9 da 1000kW (e due milioni di euro...) fa 313 km/h (2,7sec 0-100) mentre una 911 Turbo con "soli" 397Kw ne fa 320 (3,0sec 0-100)?
Ritratto di lux7
27 aprile 2017 - 22:51
Furono scartate per tre motivi, non esisteva l'elettronica di controllo né di potenza, le batterie facevo pietà, 10Wh/kg contro i 250Wh/kg attuali,( è continua a migliorare). Terzo i petroliferi facevano più soldi col petrolio che non con le batterie. A causa di ciò, nessuno ha più investito in ricerca per migliorare la tecnologia delle auto elettriche, così i problemi della gamma e autonomia sono rimasti gli stessi di 120 anni. Anche se adesso le soluzioni esistono, e sono già realtà. Poi da come parli non hai letto niente di quel che ho scritto. La Porsche 918 perchè raggiunge i 300KM/H con tali accelerazioni!? Perché ha un cambio multi rapporti, la NIO non ha cambio. mettiamo un solo ingranaggio alla Porsche è a tutte le auto a scoppio, e vediamo cosa succede.
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