PRIMO CONTATTO

Opel Ampera-e: scatta bene e fa tanta strada

Elettrica al 100%, la Opel Ampera-e ha 204 CV e consente un’autonomia reale superiore ai 350 km: quanto basta per trasferimenti a medio raggio. Lunghi, però, i tempi di ricarica.
Listino prezzi Opel Ampera-e non disponibile
Pubblicato 27 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Autonomia (dichiarata)

    520 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Opel Ampera-e
Opel Ampera-e base
*Prezzo indicativo
 
L’elettrica “rivoluzionaria”

Per la Opel, con la sua autonomia dichiarata di 520 km (in base al ciclo di omologazione europeo Nedc, 380 secondo le specifiche del nuovo standard Wltp) la Opel Ampera-e è la vettura a zero emissioni destinata a rivoluzionare il mercato delle auto elettriche. In effetti, le concorrenti dirette si fermano almeno 100 km prima. Il suo potente motore elettrico ha 204 CV e ben 360 Nm di coppia massima. Le batterie (sotto il pianale, per tenere basso il baricentro) agli ioni di litio sono da 60 kWh (una capacità elevata, se confrontata con i 40 della Renault Zoe e i 30 della Nissan Leaf): sono formate da 288 celle, divise in 8 moduli da 30 più due da 24, e pesano 430 kg. La casa dichiara che, con una ricarica rapida, collegando la macchina a una colonnina fast charge da 50 kW, in 30 minuti si raggiunge un’autonomia di 150 km. 

Monovolume, ma senza eccessi

La Opel Ampera-e (niente a che vedere con la vecchia berlina omonima, lunga 450 cm, con una unità a corrente assistita da un motore a benzina per ricaricare le batterie) è lunga 416 cm, ha un aspetto da “normale” monovolume, poco appariscente (l’unico particolare da cui si può capire che si tratta di una vettura a zero emissioni è il coperchio della presa di corrente sul lato sinistro, sopra il passaruota anteriore). La linea è filante, con il cofano corto e appuntito, il lungo parabrezza molto inclinato, il tetto arcuato, la fiancata attraversata da una netta nervatura e con la base dei finestrini che risale verso il lunotto. Il frontale è reso aggressivo dalla presa d’aria nel paraurti (dietro c'è il radiatore per il raffreddamento del sistema elettrico) e dai fari allungati, mentre la parte posteriore è massiccia, col robusto fascione paracolpi, i fanali orizzontali e il piccolo lunotto sormontato dallo spoiler. 

Tanto spazio per tutti

L’abitacolo della Opel Ampera-e è ampio e luminoso (specie davanti, grazie alle ampie superfici vetrate). Le poltrone sono comode e la posizione di guida corretta, con la seduta alta e il volante ben allineato alla pedaliera. Il divano, rialzato (sotto c’è una parte del pacco batterie), si presta a ospitare anche tre adulti (al centro il pavimento è piatto); lo spazio per le gambe non manca e in altezza sfiora il soffitto con la testa solo chi supera i 185 cm di statura. La plancia, bicolore, ha un aspetto gradevole: la parte centrale avanzata ospita lo schermo tattile di 10,2” e i comandi del “clima”, e la zona del cassetto portaoggetti è scavata per dare agio alle gambe del passeggero anteriore. Gradevole il cruscotto digitale, con il display di 8” che consente parecchie configurazioni ed è ricco di informazioni, in particolare sul consumo di energia e sull’autonomia. Il sistema multimediale è il conosciuto IntelliLink della Opel, che permette di collegare tablet e smartphone per riprodurre file musicali, visualizzare video e immagini, telefonare o usare le app dedicate, accedendo ai dati conservati in memoria. Pratica la doppia presa Usb posteriore (nel mobiletto centrale), per la ricarica di telefonini o tablet. Sulla Opel Ampera-e non manca, ovviamente, il servizio di assistenza personale OnStar, ormai diffuso su tutti i modelli della casa tedesca. Peccato per alcune “sviste”: l’assenza di maniglie di appiglio al soffitto per i due passeggeri laterali posteriori, la regolazione a scatti dello schienale delle poltrone anteriori, le plastiche di aspetto un po’ povero della parte bassa della plancia e della consolle. Il baule (di 381/1274 litri) è ampio e profondo (non ci sono batterie sotto il pavimento), e ha il pratico fondo amovibile e posizionabile su due livelli. Invece, è un po’ alta, per una monovolume, la soglia di carico (a 77 cm da terra).

Che scatto!

Su strada la Opel Ampera-e è confortevole e gradevole da guidare. Il motore elettrico spinge forte non appena si affonda il piede sull’acceleratore, dando alla macchina uno scatto quasi da sportiva (i 7,3 secondi ufficiali nello “0-100” ci sono sembrati realistici), e le sospensioni controllano abbastanza bene il coricamento laterale della carrozzeria in curva (se non si esagera col “gas”).  Lo sterzo è piuttosto leggero in manovra, ma poco preciso. In città gli ingombri della macchina sono ragionevoli e la posizione di guida rialzata favorisce la guida nel traffico, ma nelle manovre in retromarcia si è penalizzati dal lunotto, piccolo e lontano dal suolo: meglio affidarsi alla telecamera posteriore. La Opel Ampera-e è una monovolume vispa, ma resta un’auto da famiglia, col baricentro basso, pesante (supera i 1600 kg) e che dà il meglio nella guida tranquilla: la tenuta di strada e la stabilità sono buone e il comfort non manca, perché le sospensioni sono efficaci nel “digerire” le buche. La frenata è potente, ma bisogna fare l’abitudine alla modalità di recupero dell’energia, regolabile su quattro livelli: con il selettore nella consolle in posizione “Low”, la vettura rallenta decisamente, fino a fermarsi, senza neppure toccare il pedale del freno. Pratica la levetta dietro la razza sinistra del volante: quando viene azionata aumenta l’effetto del freno motore (al punto che, per rallentare, ci si può anche dimenticare l’uso del pedale) per accrescere la rigenerazione di energia e ricaricare di più le batterie. Quanto all’autonomia, i 520 km promessi dalla Opel ci sono sembrati difficili da replicare.

Nel nostro test, a buona andatura e su un percorso misto siamo riusciti a percorrere 200 km con l'Opel Ampera-e, con l’efficiente computer di bordo che indicava ancora 130 km nel “serbatoio”. Va detto che la temperatura esterna era molto bassa (ciò che causa una certa perdita di efficienza delle batterie): per un breve tratto è perfino scesa la neve. Una prestazione che, comunque, basta a fare dell’Ampera-e un’auto adatta anche a viaggi a medio raggio, oltre a un mezzo utilizzabile tutti i giorni per andare al lavoro, senza l’assillante necessità di una ricarica quotidiana. Le batterie possono essere rigenerate anche collegando la macchina alla presa domestica, ma i tempi si allungano notevolmente: con un normale impianto da 2,3 kW, 30 minuti di corrente bastano per percorrere solo 6 km. Quindi, meglio dotarsi di una wall box da mettere nel garage (mezz’ora con un impianto da 7,4 kW assicura un’autonomia di 20 km), ma questo equivale a sborsare altri soldi oltre al prezzo d’acquisto (non proprio indifferente) della macchina. Per vedere la nuova Opel Ampera-e si dovrà avere ancora un po’ di pazienza: non arriverà nelle concessionarie italiane prima dell'inizio del 2018.

Secondo noi

PREGI

> Abitabilità. Quattro adulti viaggiano comodi, ma anche in cinque si sta bene.
> Autonomia. Col “pieno” di elettricità si possono affrontare anche viaggi a medio raggio: un passo avanti rispetto alle concorrenti.
> Baule. Il vano è di forma regolare e capiente. Pratico il fondo asportabile e regolabile su due livelli, che nella posizione più alta è a filo della soglia.

DIFETTI
 
> Dettagli. Le plastiche della plancia e della consolle sono rigide e mancano le maniglie al soffitto per chi siede sul divano.
> Ricarica. Quella domestica è lenta e le colonnine rapide da 50 kW sono rare: non resta che acquistare una wall box privata, con un aggravio dei costi.
> Soglia baule. È alta da terra: sollevare oggetti pesanti per stivarli nel baule può mandare in crisi la schiena.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 360/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Batteria  
Tipo di batteria ioni di litio
Capacità (kWh) 60
Tempo di ricarica n.d.
   
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 150
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,3
Autonomia (km) 520
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 416/177/159
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1616
Capacità bagagliaio litri 381/1274
Pneumatici (di serie) 215/50 R17
Opel Ampera-e
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Ritratto di v8sound
27 aprile 2017 - 23:08
E mettendo un multi rapporti su una supercar elettrica che succederebbe? Dai, un conto è parlare del singolo componente, un conto del sistema.
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 00:01
secondo te, cosa succederebbe!? di certo non solo farebbe magiare la polvere in partenza, ma pure in allungo. La tesla model S ha un unico rapporto di riduzione di 9,5:1. La Ferrari 488 ha un cambio da 7 rapporti, il rapporto va da 6:1 della prima marcia, fino a 0,3:1 della marcia più lunga. Capirai che la ferrari per raggiungere i 330 km/h deve mettere il rapporto più lungo. La tesla raggiunge i 250 km/h con un ingranaggio più grande della "prima marcia" della Ferrari. Non voglio pensare con un ingranaggio più piccolo quanti km/h potrebbe raggiungere.
Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 00:42
2
Però mettici quei 300kg in più di peso delle batterie, la velocità autolimitata se no si danneggiano e la 488 se ne va...
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 01:10
le batterie sono comprese nel peso totale. poi non durano tanti km hai 250 km/h, idem per la ferrari, hai 330 km/h non pensare di fare tanti km, ne fa 130 km, che ti vada di lusso, e dovranno fermarsi per il rifornimento, con tempi e costi molto diversi. La model S è una berlina di lusso, non una supercar, ma di certo sa il fatto suo, specialmente in accelerazione. Ma in ogni caso meccanicamente il motore a scoppio fa pena in senso assoluto. Come super sportiva elettrica La Rimac ONE è la migliore, le prestazioni e le componenti lo dimostrano. anche se è autolimitata ha 355 Km/h, il prossimo step è farle raggiungere i 400 km/h.
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 02:39
Torno sul multi rapporti. Non cambierebbe un granché invece. Tieni presente che per molte elettriche dotarsi di cambio significherebbe rivedere l'architettura meccanica e comporterebbe un'ulteriore aumento di peso. Moltiplicare ulteriormente la coppia in fase di accelerazione poi ha senso fino ad un certo punto, devi considerare il limite di capacità di scaricare a terra. Alle alte velocità allungare il rapporto oltre un certo limite non ti permette di aumentare la punta velocistica, perché la potenza richiesta per vincere la penetrazione aerodinamica aumenta al quadrato all'aumentare della velocità, sennò sarebbe semplice portare una panda ai 400 km/h...
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 02:45
Alcune auto raggiungono la velocità max non con l'ultimo rapporto, ma con il penultimo. L'ultimo serve per tenere il motore a giri più bassi a vantaggio dei consumi.
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 09:17
Per raggiungere velocità elevate bisogna che il motore abbia una coppia elevata e un alto numero di giri motore. Il cambio serve a variare i rapporti per permettere il motore di raggiungere le alte velocità, con una certa accelerazione. Se l'auto non possiede più rapporti di marcia, la sua velocità massima è limitata dal numero di giri del motore. Se collegassi la Porsche a un solo ingranaggio, magari quello della prima, arriverebbe hai 90km/h e poi basta, il motore di più non fa. Oppure colleghi solo l'ingranaggio della settima, è ti tocca sfrizionare come un pazzo per partire, se ci riesci, è impiega minuti per raggiungere la sua velocità massima. Forse avendo molta coppia è possibile, se non bruci la frizione prima, ma con un auto più piccola sarebbe impossibile, specie in salita.
Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 10:14
2
Le Tesla sono le uniche elettriche valide che compensano il prezzo alto con un prodotto di fascia premium e a quel costo non compreresti una Toyota o una Opel ma una Mercedes o una BMW, poi hanno avuto la brillante idea di farsi da loro i punti di ricarica che per alcuni anni è gratis. In più sono esteticamente piacevoli e hanno dimostrato prestazioni e autonomia migliori degli altri marchi, fatto sta che alcuni limiti permangono, ovvero peso e velocità autolimitata (anche BMW e Mercedes sono autolimitate ma per motivi di sicurezza del guidatore). Nessuno andrebbe a velocità di crociera a 330km/h con una Ferrari, ma ci arriva e ci può arrivare tutte le volte che vuoi senza rischi.
Ritratto di Lazza97
2 maggio 2017 - 09:49
Parto con il dire che non ha alcun senso per me questa polemica...in tutti sti commenti, c'è chi dice che la tesla ha la velocità limitata a 250h e questo viene considerato un problema ma non ha alcun senso, la velocità viene comunque autolimitata in tutte le auto per sicurezza, piu che per il guidatore per la meccanica in se altrimenti salta tutto, poi nell utilizzo quotidiano è una grazia fare i 140 ogni tanto in qualche tratto libero di autostrada velox permettendo, perché considerare un problema i 250 che ho letto qui in giro?....sono più che sufficienti per un uso quotidiano e mica bisogna fare il pilota di F1 per strada...quindi non vedo quale sia il problema dato che non li farete mai per strada i 250 ameno che non andiate in Germania, al contrario penso sia ancora più inutile un auto che fa i 335....quello si che proprio non serve a niente XD XD. Per l'ampera non vedo così tanti lati negativi...i 150h sono più che sufficienti per la città e l'uso extraurbano tipo tangenziale, il segmento da monovolume fuori moda? Non ha senso, a una persona normale poco interessa della "moda" e io ritengo che sia valida per l'uso quotidiano. Altri commenti poi del tipo "trovare l'energia per farle andare tutte" anche questo senza senso per me, l'energia elettrica si può ricavare da qualsiasi fonte, è praticamente illimitata, a differenza del petrolio che da qui a 10 anni è destinato a scarseggiare sempre piu, il progresso in Italia riguardante le fonti rinnovabili e possibile, perché non dovrebbe esserlo, ma finché abbiamo delle teste così al governo ben poco si farà e il musso tirerà sempre indietro. Ritengo personalmente che l'elettrico sia il futuro, poca manutenzione, tanta efficienza e zero emissioni, poi è vero che ogni tecnologia ha il suo limite come ad esempio le batterie usate...tipo ioni di litio è una tecnologia che penso sia stata portata allo stato dell arte con tesla...piu di così si aumentano solo le celle, bisognerebbe trovare un tipo di batteria più innovativa...già c'è ma è talmente blasonata che nessuno la prende in considerazione, ma in ogni caso sempre meglio di un motore termico, quelli si che sono destinati a morire, ormai più di così dove li vuoi portare, funzionano tutti con fonti non rinnovabili e prossime all esaurimento...avranno vita molto breve
Ritratto di onlyroma
28 aprile 2017 - 08:04
il motore eletrico è efficiente,non richiede manutenzione,e un confronto con uno termico è imbarazzante. Basti pensare alla coppia,un termico deve attendere un tot di giri,quello elettrico è al massimo all'istante.Cmq il futuro sarà questo,ma di problemi da risolvere ce ne sono tanti. Produzione di un enorme quantità di energia elettrica (impensabile produrla solo con le rinnovabili a men che non vogliamo prendere i deserti e riempirli di pannelli fotovoltaici).
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