PRIMO CONTATTO

Opel Ampera-e: scatta bene e fa tanta strada

Elettrica al 100%, la Opel Ampera-e ha 204 CV e consente un’autonomia reale superiore ai 350 km: quanto basta per trasferimenti a medio raggio. Lunghi, però, i tempi di ricarica.
Listino prezzi Opel Ampera-e non disponibile
Pubblicato 27 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Autonomia (dichiarata)

    520 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Opel Ampera-e
Opel Ampera-e base
*Prezzo indicativo
 
L’elettrica “rivoluzionaria”

Per la Opel, con la sua autonomia dichiarata di 520 km (in base al ciclo di omologazione europeo Nedc, 380 secondo le specifiche del nuovo standard Wltp) la Opel Ampera-e è la vettura a zero emissioni destinata a rivoluzionare il mercato delle auto elettriche. In effetti, le concorrenti dirette si fermano almeno 100 km prima. Il suo potente motore elettrico ha 204 CV e ben 360 Nm di coppia massima. Le batterie (sotto il pianale, per tenere basso il baricentro) agli ioni di litio sono da 60 kWh (una capacità elevata, se confrontata con i 40 della Renault Zoe e i 30 della Nissan Leaf): sono formate da 288 celle, divise in 8 moduli da 30 più due da 24, e pesano 430 kg. La casa dichiara che, con una ricarica rapida, collegando la macchina a una colonnina fast charge da 50 kW, in 30 minuti si raggiunge un’autonomia di 150 km. 

Monovolume, ma senza eccessi

La Opel Ampera-e (niente a che vedere con la vecchia berlina omonima, lunga 450 cm, con una unità a corrente assistita da un motore a benzina per ricaricare le batterie) è lunga 416 cm, ha un aspetto da “normale” monovolume, poco appariscente (l’unico particolare da cui si può capire che si tratta di una vettura a zero emissioni è il coperchio della presa di corrente sul lato sinistro, sopra il passaruota anteriore). La linea è filante, con il cofano corto e appuntito, il lungo parabrezza molto inclinato, il tetto arcuato, la fiancata attraversata da una netta nervatura e con la base dei finestrini che risale verso il lunotto. Il frontale è reso aggressivo dalla presa d’aria nel paraurti (dietro c'è il radiatore per il raffreddamento del sistema elettrico) e dai fari allungati, mentre la parte posteriore è massiccia, col robusto fascione paracolpi, i fanali orizzontali e il piccolo lunotto sormontato dallo spoiler. 

Tanto spazio per tutti

L’abitacolo della Opel Ampera-e è ampio e luminoso (specie davanti, grazie alle ampie superfici vetrate). Le poltrone sono comode e la posizione di guida corretta, con la seduta alta e il volante ben allineato alla pedaliera. Il divano, rialzato (sotto c’è una parte del pacco batterie), si presta a ospitare anche tre adulti (al centro il pavimento è piatto); lo spazio per le gambe non manca e in altezza sfiora il soffitto con la testa solo chi supera i 185 cm di statura. La plancia, bicolore, ha un aspetto gradevole: la parte centrale avanzata ospita lo schermo tattile di 10,2” e i comandi del “clima”, e la zona del cassetto portaoggetti è scavata per dare agio alle gambe del passeggero anteriore. Gradevole il cruscotto digitale, con il display di 8” che consente parecchie configurazioni ed è ricco di informazioni, in particolare sul consumo di energia e sull’autonomia. Il sistema multimediale è il conosciuto IntelliLink della Opel, che permette di collegare tablet e smartphone per riprodurre file musicali, visualizzare video e immagini, telefonare o usare le app dedicate, accedendo ai dati conservati in memoria. Pratica la doppia presa Usb posteriore (nel mobiletto centrale), per la ricarica di telefonini o tablet. Sulla Opel Ampera-e non manca, ovviamente, il servizio di assistenza personale OnStar, ormai diffuso su tutti i modelli della casa tedesca. Peccato per alcune “sviste”: l’assenza di maniglie di appiglio al soffitto per i due passeggeri laterali posteriori, la regolazione a scatti dello schienale delle poltrone anteriori, le plastiche di aspetto un po’ povero della parte bassa della plancia e della consolle. Il baule (di 381/1274 litri) è ampio e profondo (non ci sono batterie sotto il pavimento), e ha il pratico fondo amovibile e posizionabile su due livelli. Invece, è un po’ alta, per una monovolume, la soglia di carico (a 77 cm da terra).

Che scatto!

Su strada la Opel Ampera-e è confortevole e gradevole da guidare. Il motore elettrico spinge forte non appena si affonda il piede sull’acceleratore, dando alla macchina uno scatto quasi da sportiva (i 7,3 secondi ufficiali nello “0-100” ci sono sembrati realistici), e le sospensioni controllano abbastanza bene il coricamento laterale della carrozzeria in curva (se non si esagera col “gas”).  Lo sterzo è piuttosto leggero in manovra, ma poco preciso. In città gli ingombri della macchina sono ragionevoli e la posizione di guida rialzata favorisce la guida nel traffico, ma nelle manovre in retromarcia si è penalizzati dal lunotto, piccolo e lontano dal suolo: meglio affidarsi alla telecamera posteriore. La Opel Ampera-e è una monovolume vispa, ma resta un’auto da famiglia, col baricentro basso, pesante (supera i 1600 kg) e che dà il meglio nella guida tranquilla: la tenuta di strada e la stabilità sono buone e il comfort non manca, perché le sospensioni sono efficaci nel “digerire” le buche. La frenata è potente, ma bisogna fare l’abitudine alla modalità di recupero dell’energia, regolabile su quattro livelli: con il selettore nella consolle in posizione “Low”, la vettura rallenta decisamente, fino a fermarsi, senza neppure toccare il pedale del freno. Pratica la levetta dietro la razza sinistra del volante: quando viene azionata aumenta l’effetto del freno motore (al punto che, per rallentare, ci si può anche dimenticare l’uso del pedale) per accrescere la rigenerazione di energia e ricaricare di più le batterie. Quanto all’autonomia, i 520 km promessi dalla Opel ci sono sembrati difficili da replicare.

Nel nostro test, a buona andatura e su un percorso misto siamo riusciti a percorrere 200 km con l'Opel Ampera-e, con l’efficiente computer di bordo che indicava ancora 130 km nel “serbatoio”. Va detto che la temperatura esterna era molto bassa (ciò che causa una certa perdita di efficienza delle batterie): per un breve tratto è perfino scesa la neve. Una prestazione che, comunque, basta a fare dell’Ampera-e un’auto adatta anche a viaggi a medio raggio, oltre a un mezzo utilizzabile tutti i giorni per andare al lavoro, senza l’assillante necessità di una ricarica quotidiana. Le batterie possono essere rigenerate anche collegando la macchina alla presa domestica, ma i tempi si allungano notevolmente: con un normale impianto da 2,3 kW, 30 minuti di corrente bastano per percorrere solo 6 km. Quindi, meglio dotarsi di una wall box da mettere nel garage (mezz’ora con un impianto da 7,4 kW assicura un’autonomia di 20 km), ma questo equivale a sborsare altri soldi oltre al prezzo d’acquisto (non proprio indifferente) della macchina. Per vedere la nuova Opel Ampera-e si dovrà avere ancora un po’ di pazienza: non arriverà nelle concessionarie italiane prima dell'inizio del 2018.

Secondo noi

PREGI

> Abitabilità. Quattro adulti viaggiano comodi, ma anche in cinque si sta bene.
> Autonomia. Col “pieno” di elettricità si possono affrontare anche viaggi a medio raggio: un passo avanti rispetto alle concorrenti.
> Baule. Il vano è di forma regolare e capiente. Pratico il fondo asportabile e regolabile su due livelli, che nella posizione più alta è a filo della soglia.

DIFETTI
 
> Dettagli. Le plastiche della plancia e della consolle sono rigide e mancano le maniglie al soffitto per chi siede sul divano.
> Ricarica. Quella domestica è lenta e le colonnine rapide da 50 kW sono rare: non resta che acquistare una wall box privata, con un aggravio dei costi.
> Soglia baule. È alta da terra: sollevare oggetti pesanti per stivarli nel baule può mandare in crisi la schiena.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 360/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Batteria  
Tipo di batteria ioni di litio
Capacità (kWh) 60
Tempo di ricarica n.d.
   
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 150
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,3
Autonomia (km) 520
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 416/177/159
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1616
Capacità bagagliaio litri 381/1274
Pneumatici (di serie) 215/50 R17
Opel Ampera-e
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Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 10:18
2
Finchè non migliorano le batterie che devono essere più potenti, leggere ed economiche non saranno mai comparabili con le auto tradizionali, ma non lo dico io, lo pensano anche Ferrari e Pagani (parliamo di supercar, la massima espressione tecnologica, pioneristica nelle nuove soluzioni tecniche che poi arrivano anche sulle auto comuni). Oltre poi ai dubbi sull'approviggionamento di energia.
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 11:51
Lo dice anche la Rimac :D, dopo aver distrutto LaFerrari, la Porsche 918 e la Bugatti Veyron nel quarto di miglio :D, ma le batterie della Rimac sono progettate per le alte prestazioni. Pagani e Ferrari possono dire quel che vogliono, i fatti tecnici dimostrano tutt'altro, peso o non peso, 4 motori sono meglio di uno. Meglio un motore per ruota, che uno enorme per tutte è 4.
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 12:48
Riguardo al cambio ho detto cose diverse, ovvero che accorciare / allungare i rapporti oltre un certo limite non ha molto senso, perché subentrano altri limiti. Che poi il motore elettrico rispetto ad un endotermico sia più efficiente e dotato di coppia sono d'accordo. Poi ogni tecnologia ha pro e contro, lo scrivi anche tu qui sopra " 4 motori sono meglio di uno. Meglio un motore per ruota, che uno enorme per tutte è 4" quindi tecnicamente per mettere un cambio (o 4 cambi?) dovresti rivedere l'architettura meccanica e valutare se il gioco vale la candela. Ti ricordo poi che le prestazioni non sono solo quelle sul quarto di miglio... sul giro al ring per esempio sono piazzate ai primi posti solo endotermiche (con metà dei cavalli oltretutto), sul giro... chissà su 5 giri...
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 13:47
un auto con 4 motori ha il vantaggio di gestire in maniera efficace la coppia motrice per ogni singola ruota. un auto con singolo motore con trazione integrale, richiede un bel sistema di gestione elettronico per fare la stessa cosa, senza però ottenere lo stesso risultato. Poi io parlo di motori elettrici, fare un auto con 4 motori a scoppio sarebbe impossibile, senza sacrificare tutto il resto, è non basterebbe neanche questo. :D.
Ritratto di v8sound
28 aprile 2017 - 15:16
Concordo con te lux7 su questo, ma infatti cercavo di spiegarti perché un cambio ha senso fino ad un certo punto su un'elettrica, mentre su un'endotermica è di fatto indispensabile.
Ritratto di lux7
3 maggio 2017 - 18:09
Ti ripeto, togli il cambio alla termiche, è vediamo come finisce. Non tanto bene direi, confrontando l'efficienza della meccanica. Avere 1 motore per 4 ruote, riduce l'efficienza totale e aumenta i consumi. avere 4 motori, non vuol dire avere 4 marce, è come sollevare un tronco. se lo fai da solo,consumi molta energia, se lo sollevate in 4 potrete fare molto più lavoro consumando meno che farlo singolarmente.
Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 13:28
2
Si, adesso un'azienda serbo-croata o quello che è ne sa più di Ferrari e Pagani, suvvia.
Ritratto di lux7
28 aprile 2017 - 13:39
non confondere Veicoli elettrici con veicoli a scoppio, sono due sistemi totalmente diversi. La differenza di competenze richieste è molto diversa. io poi parlo di auto, non dragster che cambia motore dopo ogni gara di accelerazione, da quanto è affidabile.
Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 14:37
2
E' la Rimac che si confronta con Porsche, Ferrari ecc (penso che queste ultime non ne sappiano nemmeno l'esistenza) e dubito che una neonata azienda ne sappia di più auto. Può essere specializzata in batterie, ma come si gira si gira il punto è sempre quello, peso eccessivo, scarsa autonomia, velocità massime scarse in rapporto ai kW/CV. Quando e se risolveranno questi problemi (meglio le turbine o l'idrogeno poi) saranno un'alternativa vera alle auto tradizionali.
Ritratto di Fr4ncesco
28 aprile 2017 - 13:36
2
Poi se vogliamo parlare di quarto di miglio un dragster con motore a scoppio va ancora più forte di tutte le hypercar a combustione, ibride, elettriche e quelle che siano.
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