PRIMO CONTATTO

Opel Ampera-e: scatta bene e fa tanta strada

Elettrica al 100%, la Opel Ampera-e ha 204 CV e consente un’autonomia reale superiore ai 350 km: quanto basta per trasferimenti a medio raggio. Lunghi, però, i tempi di ricarica.
Listino prezzi Opel Ampera-e non disponibile
Pubblicato 27 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Autonomia (dichiarata)

    520 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Opel Ampera-e
Opel Ampera-e base
*Prezzo indicativo
 
L’elettrica “rivoluzionaria”

Per la Opel, con la sua autonomia dichiarata di 520 km (in base al ciclo di omologazione europeo Nedc, 380 secondo le specifiche del nuovo standard Wltp) la Opel Ampera-e è la vettura a zero emissioni destinata a rivoluzionare il mercato delle auto elettriche. In effetti, le concorrenti dirette si fermano almeno 100 km prima. Il suo potente motore elettrico ha 204 CV e ben 360 Nm di coppia massima. Le batterie (sotto il pianale, per tenere basso il baricentro) agli ioni di litio sono da 60 kWh (una capacità elevata, se confrontata con i 40 della Renault Zoe e i 30 della Nissan Leaf): sono formate da 288 celle, divise in 8 moduli da 30 più due da 24, e pesano 430 kg. La casa dichiara che, con una ricarica rapida, collegando la macchina a una colonnina fast charge da 50 kW, in 30 minuti si raggiunge un’autonomia di 150 km. 

Monovolume, ma senza eccessi

La Opel Ampera-e (niente a che vedere con la vecchia berlina omonima, lunga 450 cm, con una unità a corrente assistita da un motore a benzina per ricaricare le batterie) è lunga 416 cm, ha un aspetto da “normale” monovolume, poco appariscente (l’unico particolare da cui si può capire che si tratta di una vettura a zero emissioni è il coperchio della presa di corrente sul lato sinistro, sopra il passaruota anteriore). La linea è filante, con il cofano corto e appuntito, il lungo parabrezza molto inclinato, il tetto arcuato, la fiancata attraversata da una netta nervatura e con la base dei finestrini che risale verso il lunotto. Il frontale è reso aggressivo dalla presa d’aria nel paraurti (dietro c'è il radiatore per il raffreddamento del sistema elettrico) e dai fari allungati, mentre la parte posteriore è massiccia, col robusto fascione paracolpi, i fanali orizzontali e il piccolo lunotto sormontato dallo spoiler. 

Tanto spazio per tutti

L’abitacolo della Opel Ampera-e è ampio e luminoso (specie davanti, grazie alle ampie superfici vetrate). Le poltrone sono comode e la posizione di guida corretta, con la seduta alta e il volante ben allineato alla pedaliera. Il divano, rialzato (sotto c’è una parte del pacco batterie), si presta a ospitare anche tre adulti (al centro il pavimento è piatto); lo spazio per le gambe non manca e in altezza sfiora il soffitto con la testa solo chi supera i 185 cm di statura. La plancia, bicolore, ha un aspetto gradevole: la parte centrale avanzata ospita lo schermo tattile di 10,2” e i comandi del “clima”, e la zona del cassetto portaoggetti è scavata per dare agio alle gambe del passeggero anteriore. Gradevole il cruscotto digitale, con il display di 8” che consente parecchie configurazioni ed è ricco di informazioni, in particolare sul consumo di energia e sull’autonomia. Il sistema multimediale è il conosciuto IntelliLink della Opel, che permette di collegare tablet e smartphone per riprodurre file musicali, visualizzare video e immagini, telefonare o usare le app dedicate, accedendo ai dati conservati in memoria. Pratica la doppia presa Usb posteriore (nel mobiletto centrale), per la ricarica di telefonini o tablet. Sulla Opel Ampera-e non manca, ovviamente, il servizio di assistenza personale OnStar, ormai diffuso su tutti i modelli della casa tedesca. Peccato per alcune “sviste”: l’assenza di maniglie di appiglio al soffitto per i due passeggeri laterali posteriori, la regolazione a scatti dello schienale delle poltrone anteriori, le plastiche di aspetto un po’ povero della parte bassa della plancia e della consolle. Il baule (di 381/1274 litri) è ampio e profondo (non ci sono batterie sotto il pavimento), e ha il pratico fondo amovibile e posizionabile su due livelli. Invece, è un po’ alta, per una monovolume, la soglia di carico (a 77 cm da terra).

Che scatto!

Su strada la Opel Ampera-e è confortevole e gradevole da guidare. Il motore elettrico spinge forte non appena si affonda il piede sull’acceleratore, dando alla macchina uno scatto quasi da sportiva (i 7,3 secondi ufficiali nello “0-100” ci sono sembrati realistici), e le sospensioni controllano abbastanza bene il coricamento laterale della carrozzeria in curva (se non si esagera col “gas”).  Lo sterzo è piuttosto leggero in manovra, ma poco preciso. In città gli ingombri della macchina sono ragionevoli e la posizione di guida rialzata favorisce la guida nel traffico, ma nelle manovre in retromarcia si è penalizzati dal lunotto, piccolo e lontano dal suolo: meglio affidarsi alla telecamera posteriore. La Opel Ampera-e è una monovolume vispa, ma resta un’auto da famiglia, col baricentro basso, pesante (supera i 1600 kg) e che dà il meglio nella guida tranquilla: la tenuta di strada e la stabilità sono buone e il comfort non manca, perché le sospensioni sono efficaci nel “digerire” le buche. La frenata è potente, ma bisogna fare l’abitudine alla modalità di recupero dell’energia, regolabile su quattro livelli: con il selettore nella consolle in posizione “Low”, la vettura rallenta decisamente, fino a fermarsi, senza neppure toccare il pedale del freno. Pratica la levetta dietro la razza sinistra del volante: quando viene azionata aumenta l’effetto del freno motore (al punto che, per rallentare, ci si può anche dimenticare l’uso del pedale) per accrescere la rigenerazione di energia e ricaricare di più le batterie. Quanto all’autonomia, i 520 km promessi dalla Opel ci sono sembrati difficili da replicare.

Nel nostro test, a buona andatura e su un percorso misto siamo riusciti a percorrere 200 km con l'Opel Ampera-e, con l’efficiente computer di bordo che indicava ancora 130 km nel “serbatoio”. Va detto che la temperatura esterna era molto bassa (ciò che causa una certa perdita di efficienza delle batterie): per un breve tratto è perfino scesa la neve. Una prestazione che, comunque, basta a fare dell’Ampera-e un’auto adatta anche a viaggi a medio raggio, oltre a un mezzo utilizzabile tutti i giorni per andare al lavoro, senza l’assillante necessità di una ricarica quotidiana. Le batterie possono essere rigenerate anche collegando la macchina alla presa domestica, ma i tempi si allungano notevolmente: con un normale impianto da 2,3 kW, 30 minuti di corrente bastano per percorrere solo 6 km. Quindi, meglio dotarsi di una wall box da mettere nel garage (mezz’ora con un impianto da 7,4 kW assicura un’autonomia di 20 km), ma questo equivale a sborsare altri soldi oltre al prezzo d’acquisto (non proprio indifferente) della macchina. Per vedere la nuova Opel Ampera-e si dovrà avere ancora un po’ di pazienza: non arriverà nelle concessionarie italiane prima dell'inizio del 2018.

Secondo noi

PREGI

> Abitabilità. Quattro adulti viaggiano comodi, ma anche in cinque si sta bene.
> Autonomia. Col “pieno” di elettricità si possono affrontare anche viaggi a medio raggio: un passo avanti rispetto alle concorrenti.
> Baule. Il vano è di forma regolare e capiente. Pratico il fondo asportabile e regolabile su due livelli, che nella posizione più alta è a filo della soglia.

DIFETTI
 
> Dettagli. Le plastiche della plancia e della consolle sono rigide e mancano le maniglie al soffitto per chi siede sul divano.
> Ricarica. Quella domestica è lenta e le colonnine rapide da 50 kW sono rare: non resta che acquistare una wall box privata, con un aggravio dei costi.
> Soglia baule. È alta da terra: sollevare oggetti pesanti per stivarli nel baule può mandare in crisi la schiena.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 360/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 0
Batteria  
Tipo di batteria ioni di litio
Capacità (kWh) 60
Tempo di ricarica n.d.
   
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 150
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,3
Autonomia (km) 520
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 416/177/159
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1616
Capacità bagagliaio litri 381/1274
Pneumatici (di serie) 215/50 R17
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Ritratto di neuro
28 aprile 2017 - 23:47
quello è il tempo che si ha con una presa da 10a ovvero da 2,3 kw... ma con una wallbox da 3,7 kw/16a sarebbe il minimo sindacale e si resta con i 230 volt mofase.
Ritratto di lapacano
28 aprile 2017 - 10:38
Sig.Alfiere saranno anche tantissimi ma insufficienti in mancanza di una fitta rete di colonnine
Ritratto di Robespierre
28 aprile 2017 - 11:58
Da un convegno tra esperti del settore, pubblicato su una rivista concorrente che non cito per rispetto alla presente testata, è emerso che in un futuro abbastanza prossimo assisteremo al crollo quasi verticale dei diesel ed il resto del mercato se lo divideranno le auto termiche alimentate a metano o gpl, le ibride a benzina e le elettriche con fuel cell che sviluppano direttamente corrente elettrica bruciando idrogeno. Il pieno necessita degli stessi tempi del pieno di benzina o gas e avranno autonomia pari alle auto a benzina. La Mercedes ha già sviluppato dei prototipi e testati su strada. L'elettrica a batterie verrà abbandonata per i tempi di ricarica, i costi, il peso ed il problema dello smaltimento.
Ritratto di v8sound
29 aprile 2017 - 22:15
Ma va????? In pratica, siccome poi le fuel cell costeranno tanto, i distributori di idrogeno dovranno diffondersi, ecc. è plausibile che le ibride la faranno da padrone...
Ritratto di Robespierre
30 aprile 2017 - 07:02
Ho solo riportato il parere di così detti esperti. Non dimentichiamo però che le ibride danno vantaggi apprezzabili solo se usate in città laddove si continua a frenare e ripartire, ma per chi come me e credo la maggioranza degli automobilisti abita in provincia e percorre prevalentemente extra urbane o autostrade, esse non sono di alcuna utilità. La stessa testata che ha pubblicato l'articolo, ha provato la Suzuki Ignis ibrida ed ha concluso che si ammortizza il sovrapprezzo per l'ibrido solo dopo aver percorso 100mila km. Non dimentichiamo infine che il petrolio prima o poi finirà ed occorre indirizzarsi verso fonti rinnovabili.
Ritratto di v8sound
30 aprile 2017 - 11:35
Così detti esperti... Premesso che non ho letto l'articolo devo constatare quanti, appunto, esperti, negli ultimi 3 lustri abbiano indicato numeri, percentuali, date, ecc. in relazione alle propulsioni alternative, in realtà ad oggi disattese e comunque ben lontane dal realizzarsi. Ora altri esperti, o forse gli stessi quantomeno in parte, stando a quanto tu riporti, indicano che la mobilità elettrica potrà essere, ma fuel cell e non a batterie... Ho l'impressione che non cambierà granché dal mio punto di vista, del resto sono le stesse case automobilistiche a non crederci, salvo qualche rara eccezione, infatti basta osservare l'esigua offerta di modelli elettrici, peraltro in netta contraddizione non le dichiarazioni e gli intenti dei costruttori stessi.
Ritratto di rele
1 maggio 2017 - 15:42
Certo, vorrei vedere. Per le case automobilistiche la conversione all'elettrico significa grandi investimenti e buttare decenni di tecnologia ormai "ammortizzata".
Ritratto di Zot27
30 aprile 2017 - 21:50
'esse non sono di alcuna utilità' come si fa a scrivere una cosa del genere? Esempio: la Prius è l'auto che (sotto 130) consuma di meno in assoluto, quindi anche a velocità costante. L'esempio di ibrido Suzuki si tratta poi di un sistema mini ibrido che costa in più 1000 euro, e sono questi che ci vogliono assai km per ammortizzarli, visto il modesto miglioramento dei consumi che ne deriva
Ritratto di Robespierre
1 maggio 2017 - 06:14
L'impianto ibrido recupera energia in frenata che immagazzina in pesanti e costose batterie e la restituisce in partenza. Se una ibrida viaggia a velocità costante il sistema ibrido non entra in funzione e l'auto utilizza il solo motore termico come una vettura non ibrida per di più dovendo muovere un maggio peso.
Ritratto di Robespierre
1 maggio 2017 - 11:16
http://www.alvolante.it/prova/toyota-yaris-hsd-hybrid Leggi cosa dice dei consumi in autostrada.
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