Opel Karl: questa sì è una cittadina tuttofare

 

Arriverà nelle concessionarie già dalla seconda settimana di giugno: è la Opel Karl, la nuova citycar a cinque porte della casa tedesca. Non si tratta di un aggiornamento di un modello già esistente, ma di un’auto interamente nuova: sostituisce l’Agila, che era realizzata in collaborazione con la Suzuki, mentre la Karl è “tutta Opel”. Rispetto al precedente modello, la lunghezza (368 cm) è simile, mentre l’altezza (148 cm) è inferiore. L’auto ha forme equilibrate, anche se non particolarmente personali, con un frontale piuttosto grintoso e una fiancata che riceve slancio dalle nervature delle lamiere e dalla linea di base dei finestrini che sale nettamente verso la parte posteriore. 

 

 

La Opel Karl è proposta con un solo motore (1.0 a benzina da 75 cavalli) e tre allestimenti: “base”, n-Joy (come quello dell’auto del test) e Cosmo. Il primo è già valido dal punto di vista della sicurezza, perché include ben sei airbag, il servosterzo, l’assistenza per le partenze in salita e, ovviamente (essendo ormai obbligatorio per legge), l’Esp. Quanto al comfort, però, è meglio la n-Joy, che offre in più gli specchi regolabili elettricamente, la chiusura centralizzata delle porte con telecomando, gli alzavetro anteriori elettrici, il “clima” manuale, il volante e il sedile registrabili in altezza, il cruise control e la radio con Bluetooth. Con il pacchetto n-Joy Plus (600 euro) si ottengono pure i cerchi di 15” anziché di 14”, i fendinebbia con luce di svolta, l’omologazione per cinque posti invece che quattro e il divano in due parti reclinabili, nonché una raffinatezza (per un’auto di questo prezzo) quale il sistema che avvisa il guidatore in caso di abbandono involontario della propria corsia. Oltre a tutto questo, la Cosmo aggiunge, tra l’altro, i cerchi in lega (sempre di 15”), gli interni in tessuto e finta pelle, i comandi della radio nel volante (rivestito in pelle). E i prezzi? Quelli di listino sono rispettivamente di 9.900, 11.600 e 13.100 euro, ma già dal lancio ci sono degli sconti. E così, avendo un’auto da rottamare, una “base” si può portare a casa con 8.500 euro, una n-Joy a 9.300 e una Cosmo a 10.800; per chi non ha un usato, gli sconti sono inferiori, ma sempre consistenti (una n-Joy viene 10.100 euro). Precisiamo poi che entro l’inizio del 2016 saranno disponibili anche l’Intellilink, con schermo “touch” di 7” nella plancia che consente di visualizzare lo schermo del proprio smartphone (inclusa la funzione di navigazione) e il sistema di connettività On Star, che, fra l’altro, provvederà a chiamare i soccorsi immediatamente in caso d’incidente.

 

 

Più che con gli effetti “speciali”, l’abitacolo della Opel Karl stupisce per la facilità di accesso e per l’ariosità: c’è tanto spazio davanti e anche dietro, dove (in presenza del pacchetto n-Joy, che include l’omologazione per cinque) viaggiare in tre non è impossibile; in ogni caso, quattro adulti stanno davvero larghi, meglio che in alcune berline lunghe un metro in più. Apprezzabile anche la posizione di guida, ampiamente personalizzabile e col sedile che offre un buon supporto lombare; chi è di corporatura robusta, rimprovererà alla vettura la seduta un po’ stretta. La plancia della Opel Karl è semplice e ben disegnata, con l’ampia consolle e i comandi principali a comoda portata di mano (tranne quelli delle luci, a sinistra del volante); il cruscotto, esemplare per facilità di lettura (se si escludono degli evidenti riflessi in alcune condizioni di luce), include il contagiri, il termometro del refrigerante del motore e un buon numero di spie. Le plastiche sono di tipo economico, ma, essendo ben realizzate e assemblate, danno un’impressione di cura e robustezza; di notevole qualità, poi, il volante, la leva del cambio, i pomelli del potente “clima” e le quattro bocchette. 

 

 

Lo spazio per i piccoli oggetti è discreto davanti, dove si dispone di alcuni vani nel tunnel centrale, del classico cassettino sulla destra della plancia e delle tasche nelle porte. Chi siede sul divano, invece, ha solo una piccola vaschetta centrale: un po’ poco. Dietro mancano anche le maniglie nel soffitto (ma ci sono due appendigiacca), mentre ai posti anteriori avremmo apprezzato delle alette parasole più ampie o meglio posizionate, per proteggere meglio dal sole laterale, e con lo specchietto di cortesia (nell’auto del test, presente solo sul lato guida). Reclinando il divano, lo spazio per i bagagli è notevole (1013 litri); l’operazione è un po’ macchinosa se si sceglie di alzare (o anche di togliere) la seduta, ma solo così lo schienale si abbassa fino a diventare orizzontale. A divano su, invece, i 215 litri a disposizione sono inferiori a quelli della maggior parte delle rivali di lunghezza simile. Non delle migliori l’accessibilità, con la soglia a 73 cm da terra e il piano 22 cm più sotto, mentre la pur leggerissima cappelliera va sollevata (e abbassata) a mano; manca, infine, una plafoniera. 

 

 

Il tre cilindri della Opel Karl, tutto in alluminio, deriva da quello già montato nella più grande Corsa, ma è più semplice: fa a meno del turbo, dell’iniezione diretta e del contralbero di equilibratura. Alla prova dei fatti, sa comunque farsi apprezzare: le vibrazioni sono praticamente inavvertibili e il comportamento è omogeneo, mentre il rumore diventa evidente (e tipicamente da tricilindrico) solo spingendolo oltre i 4500 giri (cosa che accetta senza alcun problema, dato che può toccare i 6700). A patto di tenerlo un po’ su di giri, i suoi 75 cavalli riescono anche a conferire un certo brio alla Karl; la Opel dichiara 13,9 secondi per lo “0-100”, un tempo che ci è parso a portata di mano, anche se il cambio, dalla buona manovrabilità nella guida tranquilla, ha innesti duri quando si cerca di velocizzarli un po’. 

 

 

In autostrada, il comfort è adeguato anche a 130 km/h (raggiunti in quinta col motore a 3900 giri) e, pur se in presenza di vento si avverte che l’auto è leggera, lo sterzo gradevolmente progressivo e “corposo” dà una buona sensazione di controllo. Valido il comportamento fra le curve, con maneggevolezza e omogeneità di comportamento apprezzabili; il rollio in curva è evidente ma non eccessivo, e le sospensioni lavorano bene sullo sconnesso, mentre in città il comfort migliora ancora se si sfrutta il tasto City, che alleggerisce ulteriormente la forza necessaria per girare il volante a bassa velocità. Nelle manovre in retromarcia, però, si vorrebbe una migliore visibilità (i vetri nella zona posteriore sono piccoli). Infine, un cenno ai consumi: i 15 chilometri con un litro letti nel computer di bordo al termine di un test condotto senza badare all’economia di marcia ci sembrano un risultato promettente; la verifica più precisa in una prova sulla rivista, che realizzeremo quanto prima.

 

 

Pregi

> Abitabilità. Lo spazio per le persone è abbondante, e anche l’accessibilità è agevole.

> Comfort. Per essere una citycar, si viaggia bene: rumore mai esagerato, pochissime vibrazioni, motore progressivo e buon assorbimento dello sconnesso.

> Dotazione. Col pacchetto n-Joy Plus, l’auto è ben accessoriata in rapporto al prezzo.

 

 

Difetti

> Bagagliaio. La capacità non è granché, come pure la facilità d’accesso.

> Portaoggetti. Chi sta dietro dispone soltanto di una minuscola vaschetta: niente tasche.

> Visibilità posteriore. Dal lunotto, piccolo e collocato in alto, la visuale non è delle migliori.