Opel Astra: un piacere, ma per pochi

194 CV sono, in assoluto, già tanti: ma per una media a cinque porte dall’indole tutta casa lavoro e famiglia rappresentano un dato davvero fuori dall’ordinario. Eppure proprio questa è la potenza che la Opel Astra propone con il suo nuovo motore di vertice, il diesel 2.0 BiTurbo montato su tre versioni della gamma che è appena stata “rinfrescata” in alcuni aspetti esteriori e meccanici: la berlina a 5 porte, che abbiamo provato sulle strade e tra le colline nei dintorni di Francoforte, la famigliare Sports Tourer e la “quasi coupé” GTC a tre porte (che però non verrà commercializzata in Italia).

Il segreto di tanta potenza (e di una coppia non meno sostanziosa: 400 Nm “spalmati” tra i 1750 e i 2500 giri) risiede nella sovralimentazione affidata a due turbocompressori di diametro diverso. Il più piccolo, leggero e meno soggetto a inerzie, entra in funzione ai regimi più bassi, mentre il secondo, di dimensioni maggiori, inizia a “soffiare” assieme al primo quando il regime di rotazione arriva a valori intermedi, per poi proseguire da solo, a partire dai 3.000 giri, fino alla linea rossa del contagiri. Per funzionare al meglio, i compressori ricevono aria raffreddata (e quindi più ricca di ossigeno, a parità di volume) ciascuno da un proprio intercooler. Risultato: un’erogazione molto vigorosa a tutti i regimi, ma anche progressiva, senza “vuoti” quando la lancetta del contagiri è nelle zone basse dello strumento né “calci nella schiena” improvvisi (come, invece, accade con altri motori a turbo singolo).

Che sotto il cofano della Opel Astra BiTurbo non ci sia un quattro cilindri qualunque lo si intuisce già al momento della prima messa in moto (con un classico giro di chiave, invece che con un più moderno pulsante da premere sulla plancia): dallo scarico esce un suono basso e rauco, forte abbastanza da sconsigliare l’avviamento a freddo nel cortile condominiale alle cinque del mattino, ma che già da solo promette piacere di guida e divertimento. Naturalmente, un po’ tutta la vettura è stata adeguata a ricevere e a controllare a dovere il carico supplementare di potenza e prestazioni: le molle delle sospensioni sono più rigide, l’altezza della scocca da terra è minore (attenzione sui dossi rallentatori e sulle rampe dei box del già citato condominio…), le boccole dei bracci sono di tipo specifico e anche l’asse posteriore è di disegno modificato. Fuori, la Opel Astra BiTurbo 5 porte si riconosce per il fregio al centro della mascherina nello stesso colore della carrozzeria (invece che cromato), per le prese d’aria inferiori a “pinna di squalo”, per i cerchi specifici di 18 pollici di diametro (ma tra gli optional ci sono anche quelli di 19”, di uguale disegno e finitura), oltre che per il doppio terminale di scarico.

Pur nelle sue dimensioni relativamente contenute (è lunga 441 cm), con questo motore sotto il cofano la Opel Astra BiTurbo si è rivelata una vera e propria piccola granturismo. Sa essere veloce (in un breve tratto autostradale privo di limiti i 226 km/h di velocità massima promessi dalla casa ci sono sembrati realistici), ha un’accelerazione fluida e sostanziosa a tutti i regimi (sembrano veritieri anche gli 8,4 secondi dichiarati per lo “0-100”), offre una guida precisa e infonde confidenza sia alle basse sia alle alte velocità, con un cambio manuale a sei marce piacevolmente preciso e rapido negli innesti. Di livello del tutto apprezzabile anche il comfort: quando si viaggia, tanto in autostrada quanto su strade statali, il motore (che a 130 km/h funziona a 2100 giri al minuto) quasi non si avverte nell’abitacolo, molto ben isolato anche rispetto al rumore di rotolamento dei “gommoni” di 235/45 R 18 della vettura provata, mentre solo qualche fruscio aerodinamico di troppo proviene dagli specchietti retrovisivi esterni quando si viaggia più veloci.

Sui percorsi ricchi di curve, poi, si apprezza l’azzeccata taratura delle sospensioni della Opel Astra BiTurbo, che assorbono efficacemente le asperità dell’asfalto (sia quelle più pronunciate sia gli avvallamenti) e contrastano bene il coricamento laterale della carrozzeria nelle curve, pur non essendo così rigide e dure da creare problemi alla colonna vertebrale. Disponibile, comunque, anche il sistema elettronico FlexRide di controllo delle sospensioni, con tre assetti (Standard, Sport e il più “comodo” Tour) selezionabili a piacimento. Davanti, insomma, si sta bene (merito anche della profilatura corretta dei sedili, dell’efficiente climatizzazione e della luminosità dell’abitacolo, che si paga, per la verità, con qualche riflesso di troppo nel parabrezza), e anche in un lungo viaggio si possono mantenere medie di tutto rispetto senza rischiare di arrivare alla meta stravolti. Dietro, invece, meglio viaggiare in due: lo spazio è più che sufficiente per la testa e il busto, ma più ridotto per le gambe quando davanti siedono due persone alte 180 cm, mentre un eventuale quinto passeggero trova spazio (poco) sulla parte centrale del divano dall’imbottitura più dura e meno profilata, e incontra parecchie difficoltà a sistemare gambe e piedi a cavallo della consolle che si affaccia tra gli schienali anteriori.

Sempre in tema di viaggi, il baule della Opel Astra BiTurbo ha una forma piuttosto regolare e ben sfruttabile, ma la soglia d’ingresso è un po’ troppo alta da terra (73 cm) e, soprattutto, presenta uno scalino di 13 cm tra la soglia stessa e il piano di carico: stivare una valigia pesante può essere piuttosto faticoso. Comoda, invece, la presenza di una botola (fornita di chiusura con bloccaggio) per il passaggio attraverso gli schienali posteriori di oggetti lunghi fino a 158 cm. Il bagagliaio, con i suoi 370 litri misurati dal piano di carico al livello del copribagagli (1.235 a sedili posteriori ribaltati e fino al soffitto) offre una capacità non proprio “formato famiglia”, ma comunque in linea con quanto offerto dalle concorrenti.

Nonostante le caratteristiche fortemente sportive della meccanica, la Opel Astra BiTurbo 5 porte si presta bene anche al normale uso nel corso della settimana. Le grandi doti di potenza e di coppia si traducono, infatti, in una docilità di comportamento sorprendente: nel traffico, ci si può “dimenticare” la sesta marcia inserita fino a velocità nell’ordine dei 50 km/h e poi riprendere senza sussulti o strappi di sorta, mentre lo sterzo e la frizione sono sufficientemente leggeri da non affaticare in caso di coda. Solo quando ci si deve muovere in spazi particolarmente ristretti ci si trova a fare i conti con l’impossibilità di percepire l’esatto ingombro del muso della vettura e, in retromarcia, il lunotto alto e fortemente inclinato impedisce di capire fin dove ci si può spingere prima di “toccare”: i sensori di distanza (disponibili solo con sovrapprezzo, a 530 euro circa, e integrabili anche da una retrocamera) sono fortemente raccomandati per preservare la verniciatura del paraurti.

In tema di aiuti tecnologici alla guida, d’altra parte, la Opel Astra BiTurbo 5 porte è generosa di… optional: nella lista si trovano il sistema di parcheggio che indica se lo spazio prescelto è sufficiente e aiuta nella manovra, il dispositivo di controllo dell’angolo morto che rende più sicuri i sorpassi e i cambiamenti di corsia, la telecamera anteriore (circa 600 euro) che riconosce i segnali stradali, avvisa del superamento involontario del limite della corsia di marcia, segnala la distanza di sicurezza dai veicoli che precedono e preavverte del rischio di una collisione. Ne tenga conto chi fosse interessato a questo modello, ordinabile dal mese di ottobre, ma in consegna solo da gennaio 2013, il cui prezzo di listino dovrebbe partire da 28.300 euro (dopo questo restyling, l’Astra a 5 porte che costa meno è la 1.4 16V Elective, a benzina: 18.250 euro).

Pregi
> Comfort. Si viaggia veloci, al riparo da rumorosità fastidiose, e la climatizzazione è di prim’ordine.
> Motore. Potente e vigoroso a tutti i regimi, ma molto docile e trattabile anche alle andature turistiche.

Difetti
> Baule. La soglia d’accesso, alta 73 cm, e lo scalino che forma rispetto al piano (13 cm) non facilitano il carico di oggetti pesanti.
> Retromarcia. Per non rischiare danni al paraurti dietro, i sensori di distanza sono necessari. Ma non sono previsti nell’equipaggiamento di serie.